Cykeln gjorde människor friare
För hundra år sedan kunde en cykel kosta mer än en årslön. Många mindre bemedlade köpte på avbetalning, andra byggde sin egen. Allt för att få njuta av cykelns frihet och praktiska fördelar. Plötsligt var det närmare till jobbet, släkten – och kärleken.
Tre kvinnor på cykeltur år 1897.
Det är svårt att säga exakt när cykeln uppfanns. Under sent 1700- och tidigt 1800-tal konstruerades många varianter på färdmedel som liknar våra tiders cykel. En del vill dock gå ännu längre tillbaka i tiden och menar att den cykelliknande mackapär som en elev till Leonardo da Vinci ritade omkring år 1500 utgör ursprunget.
Mer relevant är kanske att börja med tysken Karl Friedrich von Drais. Han tillverkade en anordning på två hjul som han kallade ”velociped” och som drevs genom att man tog fart med fötterna. Året var antingen 1816 eller 1817 – alltså för drygt tvåhundra år sedan.
Höghjulingen slog igenom
Trots att den pedallösa velocipeden blev en fluga inom vissa kretsar fick den aldrig någon större spridning. Först på 1860- eller 1870-talen var tiden mogen för ett större genomslag. Nya innovationer gjorde velocipeden mer praktisk, till exempel började man i Tyskland och Frankrike att tillverka cyklar med pedaler.
Samtidigt gjordes cykelns framhjul större än bakhjulet vilket krävdes för högre hastigheter. Omkring 1870 lanserades den klassiska ”höghjulingen” med ett enormt framhjul och minimalt bakhjul.
FÅ SLÄKTHISTORIAS NYHETSBREV – VARJE VECKA!
I slutet av 1860-talet kom cykeln till Sverige. När en sådan förevisades på Berns salonger i Stockholm år 1869 väckte det uppståndelse. En tillverkning under ledning av fabrikören J W Östberg satte igång.
Kedjedrift och luftfyllda däck
Snart kom nya impulser från utlandet. Den viktigaste innovationen var den så kallade ”säkerhetscykeln” i England 1884 – den första cykel som såg ut som dagens med två lika stora hjul och kedjedrift på bakhjulet.
När den skotske läkaren John Boyd Dunlop sedan uppfann det luftfyllda cykeldäcket, år 1888, blev cykeln betydligt lättare att köra. Inte minst blev den mindre skakig.
Höghjulingarna var svåra att manövrera och därmed farliga att cykla på. Trots det blev de snabbt populära och många cykelföreningar startades. Bild från Århus cykelklubb 1884.
Cykelhysteri på 1890-talet
Allt detta gjorde 1890-talet till cyklismens stora årtionde – åtminstone bland den bemedlade medelklassen i västvärlden, där en formlig cykelhysteri infann sig. Det var också under detta årtionde som tidningen Hjulsport (”tidning för Sveriges velocipedryttare”) såg dagens ljus, och det inrättades både velocipedklubbar och velocipedskolor för människor som ville visa att de hängde med sin tid.
De första som hoppade på cykeltrenden var välbärgade stadsbor som använde cykeln för att göra pittoreska utflykter till landsbygden. I listorna över medlemmar i de tidiga velocipedklubbarna hittar man titlar som köpman, läkare, bokhållare, präst och friherre – folk som hade råd att skaffa sig dessa relativt dyra fordon.
Cykelkulturen spred sig bland allmogen
Men snart följde landsbygdens folk efter. Först ut var lärare, handlande, tjänstemän och ämbetsmän. Därefter anslöt sig även låginkomsttagare som sparade och lånade för att kunna skaffa sig egen cykel. Tack vare de många uppteckningar om hur livet levdes vid den här tiden som samlades in av folklivsarkiven i början av 1900-talet kan vi få en ganska god bild av hur cykelkulturen spred sig bland allmogen.
I dessa vittnesmål får vi veta att en cykel vid denna tid kunde kosta mellan tvåhundra och trehundra kronor, vilket för en arbetare eller en person i tjänstesektorn utgjorde ungefär en eller två årslöner. Men det gick att få tag på billigare varianter och många valde att köpa sin cykel på avbetalning.
En arbetare berättar att han 1908 köpte en cykel som kostade 135 kronor. Med en veckolön på som bäst tolv kronor betalade han av tio kronor i månaden samtidigt som åtta kronor i veckan gick till kost och logi. En kvinna som arbetade som piga köpte 1910 en cykel för 125 kronor, vilket var en hel årslön för henne.
På 1890-talet hade säkerhetscykeln gjort cyklandet mindre farligt. Men fortfarande förfärades folk över fordonet. På bilden en iscensatt cykelolycka omkring 1894.
Byggde egna cyklar
För den som inte hade möjlighet att spara eller låna fanns även en annan utväg, nämligen att tillverka sin egen cykel. Den tekniska uppfinningsrikedomen bland byarnas smeder och snickare bör inte underskattas och det finns faktiskt flera bildbevis på män som stolt poserar bredvid sina egenbyggda cyklar av järn eller trä.
En uppteckning från Blekinge talar om ”en ganska intelligent yngling” i byn som ”i all hemlighet” i sitt skjul konstruerat landskapets första cykel omkring 1885. När han rusade fram på landsvägarna på utflykt till Ronneby väckte han stor uppståndelse. ”Gamla gummor höll före med bestämdhet att det var [Fan själv] som kommit till jorden, andra åter att vi lefde på världens sista tid, ock att det var Antikrist som anlänt.”
I Kulltorps socken i Småland berättas det vidare om tröskverksbyggaren och muraren Johan-Petter Nilsson, som så tidigt som 1860 byggde en cykel i trä. Nilsson var knappt tjugo år gammal och enligt berättaren skakade de äldre bekymrat på huvudet ”åt denne vettvilling som gjorde de eljest lugna vägarna osäkra genom sin framfart”.
En dag kom han cyklandes utanför kyrkan mitt under gudstjänsten och när pastorn, som var mitt i en predikan, såg honom passera den öppna kyrkdörren utbrast han: ”Se, hur Satan far fram på sabbaten, på ett besynnerligt åkdon!”
Vilseped, vältepetter eller skamåka
Historien vittnar om en utbredd misstänksamhet mot nymodigheter i allmänhet och cyklar i synnerhet bland tidens allmoge. Cykeln var farlig och att cykla var ett tecken på moraliskt förfall. De namn som cykeln fick i folkmun vittnar om den negativa laddningen. På olika håll i landet kunde den kallas för skamåka, vilseped, vältepetter, rundtrampare, evighetstrampare – ja, till och med fosterfördrivare.
Kanske var det inte så konstigt att bönderna var skeptiska. En cykel for fram med en fart som inget fordon tidigare hade uppnått och den hade därmed en förmåga att skrämma upp hästar och andra dragdjur så att de riskerade att skena.
Att cykla flera mil var inga problem för den som skulle på dans eller träffa sin kärlek.
Utflyktscyklisterna från Stockholm skapade en sådan oro på den omgivande landsbygden att man på sockenstämman i Botkyrka 1894 klagade på cyklister som kom i vägen för böndernas vagnar och gjorde att folk knappt vågade ta sig till kyrkan om söndagarna. Uppståndelsen ledde till att det upprättades ordningsföreskrifter för velocipedåkning.
Cykeln innebar frigörelse
Historien om cykelns spridning i Sverige ser alltså olika ut beroende på vems perspektiv man tar. För en ung kvinna kunde cykeln innebära en frigörelse. Kanske vågade hon nu ge sig ut på egen hand, utan förkläde och manligt sällskap.
I arbetslivet kunde både män och kvinnor söka plats inom ett betydligt större område än tidigare. Före cykelns tid hade avstånden visserligen inte hindrat folk från att gå långa sträckor till och från arbetet – i synnerhet fabriksarbetare som bodde utanför staden gick i vissa fall flera mil om dagen till och från fabriken. Men nu gick arbetsresan betydligt fortare.
Nådde fler dansbanor med cykel
Det blev också möjligt att bege sig längre bort än tidigare när man skulle på dans och fest. Möjligheter för pojkar och flickor från skilda byar och socknar att träffas blev större och därmed även äktenskapsmarknaden.
Trots bilens intåg efter sekelskiftet 1900 var cykeln fortfarande det vanligaste färdmedlet för ungdomar på väg till dans så sent som på 1950-talet. Agnes Bengtsson, som växte upp i Hyby i västra Skåne, berättar så här om sin vardag på 1930-talet:
”En vanlig lördag cyklade jag först från Hyby till Svedala för att arbeta. Sedan hem igen för att fräscha upp mig och så tillbaka till Svedala och sen till dansbanan. På kvällen cyklade jag hem igen. Det var inget man reflekterade över utan det var bara så.” Om man räknar på avstånden bör Agnes ha avverkat en sträcka på nästan sex mil om lördagarna.
Många kärlekshistoriertog förstås sin början när pojkarna på 1920- och 1930-talen fick skjutsa hem flickorna på sin cykel. Det vanligaste sättet var att sitta på styret framför den som cyklade, vilket lär ha skapat en ganska intim stämning.
En av berättarna i folklivsarkivet uttrycker det kort och koncist: Cykeln ”löste en hel del som förut varit bundet. Afstånden förminskades och ungdomen hölls ej längre i förklädsbanden, och föräldrarna blevo mer och mer ensamma.”
Publicerad i Släkthistoria 4/2017
Lunds velodrom, byggd 1892, hade svagt docerade kurvor.
Fakta: Lund först med velodrom
De första svenska cykelklubbarna började dyka upp på 1880-talet. Först ut var Göteborgs velocipedklubb som grundades 1882, följd av Malmö velocipedklubb 1886. Klubbarna anordnade både utflykter och tävlingar.
År 1892 konstaterar tidningen Hjulsport att varje svensk stad, ”huru liten den än är, hafva sin velocipedklubb.” Lunds bicycleklubb lät år 1892 bygga Sveriges första velodrom, den ovalformade bana för tävlingscykling som sedermera blev vanlig inom sporten.