Cykeln fick fart på jämställdheten
I cykelns barndom var den mest en otymplig leksak för rika. Med tiden förfinades tekniken och tvåhjulingen fick allt större betydelse – inte minst för kvinnlig frigörelse.
Cykling längs stranden i Newquay, Cornwall, i sydvästra England. Foto från 1923.
Cykeln uppfanns för att hästarna hade dött. Så lyder en seglivad myt om detta fordons uppkomst. Sant är att många hästar verkligen gått hädan när baron Karl Drais von Sauerbronn från storhertigdömet Baden år 1817 gav sig ut på världens första cykeltur. Det fanns dock ingen koppling mellan det och uppfinnarens laufmaschine, alltså »springmaskin«.
Att hästar och andra husdjur slaktats och hundratusentals människor svultit ihjäl berodde på att den indonesiska vulkanen Tambora haft ett förödande utbrott 1815. Askmolnet som följde på utbrottet hade förmörkat himlen och framkallat en global missväxt. »Året utan sommar« kom 1816 att kallas och även uttrycket »artonhundra-frös-ihjäl« härstammar från denna temporära klimatförändring.
Men att Karl Drais skulle ha uppfunnit cykeln för att ersätta hästarna faller på sin egen orimlighet eftersom hans innovation var praktiskt värdelös. Premiärturen utgick från Mannheim den 12 juni, följde en pråmväg längs floden Rhen och varade en dryg timme. Då hade springmaskinen förflyttat Drais cirka åtta kilometer, vilket ungefär motsvarar sträckan han kunde ha tillryggalagt under en rask promenad.
Springcykel blev dandyhäst
Hans cykelprototyp i trä var tung, saknade trampor och kunde inte ta någon packning. Inte på något område kunde den ersätta en häst. Kanske behövde Drais hästhistorien eftersom det kändes fel att uppfinna en leksak för rika medan fattigt folk svalt.
FÅ POPULÄR HISTORIAS NYHETSBREV – VARJE VECKA!
Att springcykeln även kallades för »dandyhäst« stödjer denna idé, liksom att de tidiga cyklisterna mest var unga manliga snobbar som sprätte omkring i parker utan någon som helst tanke på att världen svalt.
I övrigt var Karl Drais springmaskin, vilken även kallades Draisine efter honom själv, en tämligen avancerad uppfinning för sin tid med sina järnhjul, mässingsbussningar i hjullagren och sin bakhjulsbroms.
Karl Drais uppfann »springmaskinen« 1817.
Benskakare på 1860-talet
Efter Drais springmaskin följde en fem–tio år lång period av stiltje vad gäller cykelns utveckling. Visst experimenteras det med lättare ramar, bättre hjul och bekvämare sadlar, men cykeln förblev ett exklusivt tidsfördriv i parkmiljö. Till viss del berodde den tröga utvecklingen på den tidens dåliga vägar vilka ofta var sönderkörda av tunga vagnar och näst intill omöjliga att framföra cyklar på.
Men på 1860-talet började det hända saker. Många städer växte dramatiskt, vägarna förbättrades, »benskakaren« uppfanns i Frankrike och den första riktiga cykelhysterin var därmed ett faktum. Benskakare var tidig slang för ett slags velocipeder som försetts med trampor på framhjulet.
Kombinationen järnram, järnskodda hjul och kullerstenar gjorde dock fordonet extremt obekvämt. Benämningen benskakare syftade alltså på att cyklistens skelett, inte benen som trampade, skakade. Till Sverige hämtades benskakaren av vagnmakare J W Östberg som varit på världsutställningen i Paris 1867.
Om detta skrev sonen Adolf senare: »Han blev genast eld och lågor för det nya fortskaffningsmedlet och satte genast vid hemkomsten igång en tillverkning av velocipeder.« Östbergs velocipeder dominerade till en början marknaden så till den grad att begreppet »Östbergare« blev en synonym till benskakare.
Höghjulingen fick fart på tävlingscyklandet
Benskakarens epok var emellertid kort och redan på 1870-talet började den ersättas av snabbare och bekvämare höghjulingar. Skillnaden kan tyckas liten men höghjulingens stålramar var lättare, de hade genom sina stora hjul bättre utväxling och på hjulen satt gummidäck, visserligen kompakta sådana, men de jämnade ut ojämnheter så pass mycket att cykeln åter kändes som en framtidsmaskin.
Med höghjulingen startade också på allvar tävlingscyklandet liksom att cyklister började utforska omgivningarna långt bortom den egna hemorten och bråka med alla andra trafikanter om utrymmet på vägar, trottoarer och ridstråk.
Ett finklätt par på en höghjulig tandemcykel rullar förbi Vita huset i Washington 1886.
Kedja och cykelslang på säkerhetscykeln
Men höghjulingens epok som framtidsmaskin varade knappt mer än femton år. Därefter ersattes den av engelsmannen Henry J Lawsons kedjedrivna så kallade »säkerhetscykel«. Kedjan möjliggjorde ett enklare och säkrare system för utväxling än tidigare då storleken på höghjulingen bestämde farten, som inte sällan översteg trettio kilometer i timmen. Fallhöjden reducerades därmed avsevärt.
En annan, för cykelns överlevnad helt avgörande, uppfinning var den luftfyllda cykelslangen. Skotten John Boyd Dunlop lyckades 1888 kommersialisera en över fyrtio år gammal uppfinning och minimerade därmed benskakandet ytterligare.
Värdefulla cykeltips av Adolf Östberg
Läser man vidare i vagnmakarsonen Adolf Östbergs bok Hjulsport från 1889 känns tankarna om cykling igen. Redan vid denna tid fanns ett oändligt utbud av tillbehör – från oljelampan »Kungen av vägen«, som sades kunna lysa i »5 à 6 timmar« och en uppsjö av olika slags packväskor till bjällror, ringklockor, tutor och vägmätare (»Den fästes på drifhjulets naf samt är försedd med visare, hvilka vrida sig på graderade visartaflor.«).
Det fanns även råd om lämplig klädsel: »Enligt vår mening äro knäbyxor och långa strumpor en lätt och behaglig beklädnad. […] Till färgen bör velocipeddrägten vara blå, ljusbrun eller grå. Den förstnämnda färgen döljer oljefläckar, de båda sistnämnda hindra vägdammet att framträda.«
Även vad gäller cykelns skötsel ger Hjulsport värdefulla tips: »Såsom lämplig smörjolja kan ren matolja med en liten tillsats af bästa fotogen användas. […] Drifkedjor och tandhjul på säkerhetsmaskiner och trehjulingar rengöras med fotogen men böra icke smörjas med olja, utan med vaselin.« Boken kommer till och med med lite trafikvett: »Fotgängare skola icke onödigtvis tillropas utan höfligt varnas. […] Ridt i gångbanor är strängt förbjudet.«
Cykeltävling på Rörsjöbanan som invigdes 1890 av Malmö Velocipedklubb. Anläggningen är sedan länge borta, men Sankt Pauli kyrka i bakgrunden finns ännu kvar.
Annie Londonderry cyklade jorden runt
En fin sommardag år 1894 cyklade Annie Londonderry ut ur New York. Hon hade med sig ett ombyte kläder samt en revolver med pärlemorkolv. Hennes mål var att cykla jorden runt. I Chicago bytte hon bort sin otympliga damcykel mot en hälften så tung sportvariant för herrar och svidade om från kjol till bloomers, ett slags vida långbyxor som snördes ihop vid vristerna.
Annie hade trampat iväg från man och tre små barn, kom tillbaka femton månader senare och skrev om sina äventyrliga eskapader i dagstidningen New York World under signaturen »The New Woman«.
"Feministisk frihetsmaskin"
En känd amerikansk pionjär för kvinnlig rösträtt, Susan B Anthony (1820–1906), sa året efter i en tidningsintervju så här: »Låt mig berätta vad jag tycker om cykling. Jag anser att den har gjort mer för att frigöra kvinnor än något annat i världen. Cykling ger kvinnor en känsla av frihet och självständighet. Jag står och jublar varje gång jag ser en kvinna cykla förbi. [...] Det är sinnebilden av en fri, ohämmad kvinnlighet.«
Många kvinnor hade vid den här tiden börjat arbeta utanför hemmet, och cykeln kom att förstärka de moderna trender som gjorde kvinnan alltmer jämlik mannen. Genom att cykla iväg från hemmet kunde kvinnor slippa övervakande manliga familjemedlemmar.
Det är inte svårt att förstå att kvinnor kring förrförra sekelskiftet gav cykeln smeknamnet »feministisk frihetsmaskin«. Cykeln var inte längre bara en leksak för de rika.
Tour de France och Giro d'Italia
Inte heller var det en lek när de två stora etapploppen Tour de France och Giro d’Italia startade i början av 1900-talet. De kom att få liknande upplägg: tre veckor av cykling, sjutton linjeetapper, en, kanske två, individuella tempoetapper, eventuellt en lagtempoetapp och två vilodagar.
På 1890-talet utvandrade Tillie Anderson från Skåne till Chicago. Hon hann bli världsmästare innan det amerikanska cykelförbundet 1902 förbjöd kvinnor att tävla i cykling.
Båda grundades av sporttidningar: franska L’Auto och italienska La Gazzetta dello Sport. De lyckades bygga upp en nationell hajp för cykelsporten följd av en brinnande informationstörst (hur gick det, hur går det?) som bara den egna tidningens cykelartiklar kunde släcka.
Och ja, det fuskades från första början. Redan andra året av Tour de France diskades tolv av de tjugosju som fullföljde loppet – de flesta hade tagit tåget.
Nådde längre med cykeln
Det var förstås inte bara kvinnor som uppfattade cykeln som en frihetsmaskin. På mitt skrivbord har jag min farmors och farfars förlovningsfoto i en liten ram. Farfar ser allvarlig ut, farmor har ett litet leende, hon står lutad mot hans cykel, bägge håller i styret.
Att cykeln fick vara med på förlovningsfotot var, tror jag, en stolt liten frihetsmarkering. Visst, de arbetade på ett gods, men de var inte statare. Med cykeln kunde farmor hälsa på sin syster två mil bort och farfar kunde med sin fiol ackompanjera stumfilmer på traktens biografer. Deras små stunder av frihet möjliggjordes av cykeln.
Mekaniska verkstäder gjorde cyklar
Mina farföräldrars liv sammanfaller också i grova drag med den svenska cykelindustrins uppgång och fall. Vagnmakare Östberg fick ganska snart stor konkurrens när var och varannan mekanisk verkstad började producera cyklar. Enligt Tekniska museet i Stockholm har det funnits »drygt 2 500 olika emblem från svenska tillverkare och återförsäljare«: 24 i Lund, 3 i Boden, 3 i Färila, 64 i Göteborg, 4 i Sunne, 2 i Haparanda och så vidare.
Det byggdes cyklar, cyklades till jobbet, cyklades till skolan, cyklades till träningen, tävlingscyklades, cyklades till dansbanan, cyklades till havet, och när semesterveckorna
kom, en efter en, packade man tält, sovsäck och spritkök och cyklade på dessa också.
Cykeln var det dominerade färdmedlet under 1940-talet. Kolorerat foto från Kungsgatan i Stockholm 1943.
Bilen tog över cykelns roll
Sedan kom nya generationer och med dessa moderna människor började samhället väga över och ta bilistens parti gentemot cyklistens. I Sverige trodde man att det i framtiden enbart skulle köras bil och flygas rymdraket.
Cykeln ansågs höra till ett fattigare förflutet då horder av arbetare tvingades cykla till sina arbeten på bruket, varvet eller fabriken. Cykeln började väljas bort eftersom det inom en snar framtid inte skulle finnas några cyklister.
Som ett slags symbol för att cykeln nu åter ansågs som en leksak kan man se 1960-talets barnmodell chopper. Den såg visserligen nog så tuff ut men som cykel betraktat var den ett skämt.
Litet bakhjul och än mindre framhjul, trögcyklad, med tendens att börja wobbla vid minsta fartökning, ett obekvämt, högt aphängarstyre, en limpsadel att halka omkring på, en växelspak på ramen som man bara nådde om man släppte styret med ena handen, och utan pakethållare. För choppern var ju en leksak som aldrig skulle behöva användas till något praktiskt.
Cykelindustrins nedgång
Nedprioriteringen av cykeln drabbade förstås även den svenska cykelindustrin där fabrik efter fabrik stängdes. I dag finns det, lite beroende på hur man räknar, bara en handfull svenska tillverkare kvar. Märken som Crescent, Kronan, Monark, Nishiki, Pilen och Rex monteras fortfarande i Sverige men av importerade delar. Skeppshult är en aning mer svensk då man tillverkar sina egna ramar.
Men i dag har pendeln svängt ännu en gång och svensken cyklar återigen alltmer. Vi pendlar till jobbet på cykel. Vi cyklar för motionens, hälsans och miljöns skull. Vi tar vårt cyklande på stort allvar.
Men att med cykeln lattja runt i en park, så som baron Karl Drais gjorde en sommardag för 200 år sedan, det är för de flesta av oss nutida cyklister en fullständigt främmande tanke.
Publicerad i Populär Historia 6/2017