Spaniens kung hade inte råd. Kungen av Albanien var inte fin nog för att få köpa. Och Rumäniens kung fick aldrig sin levererad.
Bugatti Type 41 Royale var historiens dyraste bil och skulle ge bilfabriken Bugatti heder och ära, men efter att man hade byggt endast sex exemplar, tvingades man ställa in produktionen.
Den amerikanske bilsamlaren Briggs Cunningham fick kisa för att se någonting i den mörka ladan. Där, mot den bortre väggen, kunde han ana tre enorma bilar sida vid sida.
Ettore Bugattis dotter L’Ébe hade gått med på att sälja två av dem till Cunningham för drygt 2 000 pund. ”Men”, tillade bilfabrikörens arvinge, ”du skulle väl inte kunna skaffa mig två amerikanska kylskåp också? Tyskarna tog våra.” Cunningham försäkrade henne att det inte skulle vara något problem.
Sommaren 1950 var det bara entusiaster som mindes Ettore Bugattis jättelika kungliga bil, Type 41 Royale. Men när L'Ébés far hade konstruerat modellen år 1927 blev den ytterst uppmärksammad.
Med den största motor som någonsin suttit i en personbil och ett pris motsvarande två Rolls-Royce, fick den sex meter långa lyxbilen en enorm status. Bugattis tajming var emellertid usel.
Precis när han skulle börja sälja de extravaganta bilarna till kungahus, industrimagnater och rika playboys, slog depressionen till mot den globala ekonomin. Bugatti hann bara tillverka sex stycken och sälja tre.
År 1950 stod de tre sista kvar i stallet på familjens slott i Frankrike.
GALLERI: Se de 6 eftertraktade Bugatti Royale
Alla sex Bugatti Royale samlade för ett gruppfoto i Frankrike år 1990.
Bugatti – racerbanans kung
Egentligen var de stora lyxbilarna inte alls Bugattis melodi. Ettore var född i Milano i Italien och inledde sin karriär som motorkonstruktör i slutet av 1800-talet.
År 1909 grundade han sin egen fabrik i Mulhouse i östra Frankrike, och hans tåliga och lätta sportbilar blev snabbt en succé på de europeiska racerbanorna. Bugatti Type 35 sopade banan med varenda konkurrent under 1920-talet, och Ettore Bugatti blev en förmögen man.
Han beslutade då att utöka sitt affärsområde med ett helt nytt segment. Runtom i Europa byggde fabriker som Rolls-Royce, Hispano-Suiza och Isotta-Fraschini överdådiga lyxbilar för hand.
Bilarna för eliten gav fabrikerna både intäkter och prestige. Biltillverkarna levererade bara chassit med motor, växellåda, hjul, bromsar och så vidare. Sedan fick kunden fritt välja vilken karossverkstad som skulle bygga färdigt fordonet.
Bugatti ville få sin del av den lukrativa marknaden, och hjärtat i hans nya lyxbil skulle vara en gigantisk motor. Rolls-Roycen hade en 7,4-liters 6-cylindrig radmotor. För att överträffa den brittiska modellen måste Bugattis motor vara större.
Franska militären hade några år tidigare beställt flygplansmotorer av honom men de hade aldrig tagits i bruk. Nu använde Bugatti ett motorblock från en av dem som utgångspunkt för sin prototyp.
Resultatet blev en 8-cylindrig radmotor med nästan dubbelt så stor cylindervolym som Rolls-Royce-motorn, en effekt på uppemot 300 hk och en vikt på cirka 350 kilo – tre gånger så mycket som motorn i en modern familjebil.
Motorn monterades på ett 4,6 meter långt chassi ihop med en trestegs växellåda, enorma trumbromsar och hjul med en diameter på en meter.
Jättebilen kunde köra i 200 km/tim.
Amerikaner var extra förtjusta i stora bilar och för att hämta inspiration till sin kommande modell införskaffade Ettore Bugatti den största amerikanska bil han kunde hitta: en Packard Second Series Eight.
Efter att ha provkört och undersökt den, skruvade han bort karossen och monterade fast den på chassit till sin nya prototyp. Under provfärden tvingade Bugatti upp den över 3 ton tunga bilen i mer än 200 km/tim och kunde ta landsvägens mjuka kurvor i 160 km/tim. Förvissad om att bilens prestationer levde upp till hans krav, var Bugatti beredd att låta den möta världen.
Söndagen den 15 juli 1928 avgjordes ett viktigt race på den nyöppnade Nürburgring i Tyskland. 90 000 åskådare hade samlats för att se loppet men Bugatti stal hela uppmärksamheten från bilarna på banan när han rullade in på området.
Racerföraren Tim Birkin beskrev Bugattis entré: ”Det blev stor uppståndelse i folkmängden, som om något försökt tränga sig igenom den med svårighet. Så småningom lättade trycket. Fram genom massan av nyfikna tyskar kom en vidunderlig bil. I den, tillbakalutad som en romersk kejsare, satt konstruktören i egen hög person, ingen mindre än den store, sublime, Ettore Bugatti.
Påhittet att visa upp sin nya bil vid tävlingen var storartat. Hela Europas elit var samlad tillsammans med bilindustrins toppar, de mest inflytelserika motorjournalisterna och mäktiga män som Kölns överborgmästare, Konrad Adenauer.
Ingen annanstans kunde Bugattin ha fått större uppmärksamhet. Ettore var helt säker på att den nya modellen skulle få strykande åtgång. Pressen skrev entusiastiskt om den och Ettore Bugatti deklarerade segervisst att lyxbilen inte behövde presenteras på bilmässor.
Han skulle bara bygga 25 exemplar, och var säker på att kunderna skulle hitta till hans fabrik – trots att prislappen för chassit var astronomisk: 500 000 francs – ungefär dubbelt så mycket som en Rolls-Royce. I dag motsvarar det drygt 7,5 miljoner kronor.
Bugatti Type 35 hade stora framgångar på racerbanorna, och fabriken sålde över 600 exemplar av sportbilen.
Royale var för dyr för bulgarisk kung
Bilens namn var en del av marknadsföringsstrategin. Modellnamnet ”Type 41” var bara ordningsnumret bland alla Bugattiprodukter, men tillägget ”Royale” tillkom efter ett möte med den spanske kungen Alfons XIII.
Bugatti var säker på att regenten skulle slå till och gav därför bilen det kungliga namnet. Men Alfons gjorde aldrig någon beställning.
Han valde i stället en amerikansk Duesenberg J, som bara kostade hälften så mycket, och flera andra kungliga kunder hoppade också av. Boris III av Bulgarien kom fram till att det var olämpligt för regenten i ett fattigt land att köpa en så prålig bil. Kung Zog I av Albanien visade också sitt intresse, men Ettore vägrade helt enkelt att göra affärer med honom.
”Mannens manér är helt otroliga!”, utbrast biltillverkaren förfärat, och fortsatte i stället att lita på att orderna skulle strömma in av sig själva.
I oktober år 1928 hade Bugatti inte sålt en enda Royale. Inte heller årets prestigefulla bilutställning i Paris resulterade i några beställningar.
När den ekonomiska krisen slog till år 1929 hade inte en enda köpare dykt upp och familjen Bugatti började använda Royale-prototypen till vardags. Hösten 1931 tog så äntligen den parisiske klädfabrikören Armand Esders kontakt med Ettore.
Han blev den förste att beställa en Type 41. Den excentriske rikemannen ville ha en cabriolet för två personer, men bilen skulle inte ha några framlyktor: ”De skulle bara vara överflödiga eftersom jag aldrig kör på natten.”
Ytterligare två köp gick igenom, men de sista två bilarna som fabriken redan hade byggt, gick inte att sälja. Planerna på att bygga 25 exemplar fick helt enkelt skrinläggas.
Royales konstruktion var nu några år gammal och tekniskt sett var den redan föråldrad. Men med den ekonomiska kris som rådde var det svårt att sälja lyxbilar och Bugatti tappade med tiden intresset för sin koloss. I stället ägnade han sig åt fabrikens racerbilar.
När Ettore dog år 1947 stod hälften av alla de Type 41 som man tillverkat i stallet på familjens slott – ända tills Cunningham köpte dem för 2 000 pund och två kylskåp.
Bilsamlaren gjorde en bra affär. År 1987 sålde han den ena på auktion för 5,5 miljoner pund, motsvarande över 125 miljoner kronor i dag.
När bilen var ny var Bugatti Type 41 osäljbar, men när auktionsklubban slog i bordet 60 år senare hade den kungliga bilen sålts för det högsta priset någonsin på en bilauktion.
Motorerna hamnade i tåg
När Bugatti upphörde med produktionen av Royale hittade han en annan köpare till de starka motorerna.
Ettore Bugatti tappade intresset för att marknadsföra Type 41, sedan han bara sålt tre bilar. I stället kastade han sig över nya projekt, och hittade en annan kund för den starka motor som skulle ha drivit de kungliga bilarna.
Motorn var större än i någon annan personbil men hade de perfekta måtten för en tågmotor. Bugatti ingick ett avtal med det statliga franska järnvägsbolaget ÉTAT om leveranser av rälsbussar.
På så vis kunde hans fabrik sälja sammanlagt 216 motorer under de följande åren. Bugattitågen var i drift fram till mitten av 1950-talet.