Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

Bröderna Wright avskydde konkurrens

I december 1903 erövrar Orville och Wilbur Wright en plats i världshistorien, när de får upp det första flygplanet i luften. Bedriften leder till att bröderna Wright får patent på att flyga. Det ska utnyttjas: alla som bygger ett flygplan måste betala till de giriga bröderna.

myLAM/Imageselect & Album/Collection IM/Imageselect

Ingen som besöker USA:s nationalmuseum Smithsonian Institution i Washington D.C. kan missta sig på vilka flyghistoriens största hjältar är.

En hel sal har ägnats bröderna Orville och Wilbur Wright. Mitt på golvet står deras maskin The Flyer, en sinnrik konstruktion av trä och tyg som styrdes genom att piloten drog i vajrar.

”Det första funktionsdugliga motordrivna flygplanet”, lyder beskrivningen på en plakett.

Flyger planet gör en docka föreställande en djupt koncentrerad ­Orville, förevigad i det ögonblick då maskinen lättar från marken och för in människan i en ny tidsålder.

Utställningen berättar dock inte hela historien, vare sig om de båda bröderna eller om den tidiga flygningen.

Nog var Orville och Wilbur pionjärer när det gällde att konstruera ett fungerande flygplan, men nästan innan The Flyer hunnit landa igen år 1903 hade de envisa bröderna kommit på nästa mål.

De skulle ta patent på flygning, så att alla andra fick betala om de ville lätta från marken. De följande åren flög bröderna endast sällan.

I stället hade Orville och Wilbur fullt upp med att stämma alla som gav sig i kast med att bygga en flygmaskin.

Kampen om luften hämmade utvecklingen av amerikanska flygplan och gjorde att bröderna råkade i vanrykte.

Endast bra advokater och regelrätt utpressning garanterade deras goda eftermäle.

En låd knäckte koden för bröderna Wright

Envisheten hade Wilbur och Orville ärvt av pappa Milton, som var präst. Han låg i ständig konflikt med sin församling om stort och – i synnerhet – smått.

De båda sönerna förstod emellertid att använda sin envishet på ett konstruktivt vis. Tillsammans öppnade de 1892 en cykelverkstad.

Cykeln var den tidens stora fluga och bröderna ägnade nästan all sin vakna tid åt gummislangar, kugghjul och kedjor.

Det mekaniska arbetet ledde in bröderna på en annan av 1800-talets fixa idéer: drömmen om att ge människan vingar.

Flygningens era började en kall och blåsig decemberdag år 1903.

© Classic Image/Imageselect

Driftiga personer i USA och Europa experimenterade med drakar, glidflygplan och lätta motorer, men ingen hade lyckats – förrän Wilbur fick en idé.

Han hade lagt märke till att ormvråkar styr genom att lyfta ena vingen och sänka den andra på motsvarande vis.

Hur denna princip kunde överföras till en flygmaskins vingar insåg Wilbur när han en dag ägnade sig åt en tämligen banal aktivitet.

Han försökte nämligen öppna en kartong med gummislangar när han lade märke till hur den motsträviga pappen reagerade på hans behandling.

När Wilbur vred kartongens ena ände rörde sig den andra änden i motsatt riktning.

Det slog honom att en pilot med hjälp av linor skulle kunna påverka vingarnas form och därmed få ett flygplan att svänga (eller kränga). Efter fyra års experiment gav Orvilles och Wilburs envishet resultat.

Bröderna Wright fick flygplan att svänga

För att flygplan ska kunna ändra kurs krävs mer än bara sidoroder. Bröderna Wright uppfann skevrodret, som lutar planet i sidled och möjliggör bankning. Deras skevroder var otympligt, men de avvisade alla förslag till förbättringar.

Science & Society Picture Library/Getty Images

Bröderna Wrights böjliga vingar

Bröderna Wrights skevroder förutsätter ­flexibla vingar, så att piloten med hjälp av vajrar kan böja ner vingspetsens bakre kant. Via stöttorna fortplantas rörelsen till den undre vingen. Vajrar och trissor får ving­spetsen på ­motsatta sidan att peka uppåt.

Science & Society Picture Library/Getty Images

En lätt motor

Med en kedja drivs planets propellrar av en bensinmotor på tolv hästkrafter. Motorn väger bara 81,6 kilo tack vare ett vevhus av aluminium. Vevhuset målades svart så att inga konkurrenter skulle kopiera knepet.

Science & Society Picture Library/Getty Images

Planet styrs med kroppen

Piloten ligger i en hängande ställning som kan svängas från sida till sida. Hans kroppsrörelser överförs till ­skevrodret med vajrar, som även ­aktiverar sidorodret.

Science & Society Picture Library/Getty Images

Höjdrodret framtill

Med styrspaken får piloten ­planet att stiga eller sjunka.

Science & Society Picture Library/Getty Images

Den 17 december 1903, en kall och blåsig dag, släpade bröderna ut sitt hemmabyggda flygplan bland sanddynerna utanför Kitty Hawk i delstaten North Carolina vid nordamerikanska östkusten.

Det var Orville som var pilot. Han lade sig på mage på den nedre av The Flyers två vingar och sedan gasade han upp motorns tolv hästkrafter medan Wilbur höll fast höger vingspets.

När planet började rulla släppte Wilbur taget och The Flyer lättade. Maskinen flög i tolv sekunder. Under hela dagen fortsatte bröderna att arbeta för att förbättra resultatet.

Innan mörkret föll lyckades de flyga i nästan en minut, tillräckligt länge för att visa att flygningen skett av egen kraft. Flygningens tidsålder kunde börja.

© myLAM/Imageselect & Album/Collection IM/Imageselect

Bröderna Wright får patent på flygning

Samma kväll telegraferade Orville till fadern: ”Succé. Fyra flygningar torsdag morgon, alla mot vindar med nio sekundmeter. Startade från jämn mark med enbart motorkraft. Genomsnittsfart i luften 50 kilometer. Som längst 57 sekunder. Informera pressen. Hemma till jul.”

Storebror Lorin visade telegrammet för lokaltidningens redaktör, som inte lät sig imponeras. Redaktören kände ju till att ballonger kunde hålla sig uppe i luften i flera timmar.

”Om flygningen hade varat i 57 minuter hade det kanske varit en nyhet”, me­nade redaktören.

Endast ett fåtal tidningar publicerade nyheten och artiklarna var fulla av fel­aktiga uppgifter om hur långt man flugit och hur planet såg ut.

Bröderna försökte emellertid varken rätta felen eller förse pressen med bilder. De hemlighetsfulla bröderna var nämligen i färd med att söka patent på sitt styrsystem.

”Vi är övertygade om att ingen kommer att kunna utveckla en fungerande flyg­maskin inom de kommande fem åren.”
Flygpionjären Wilbur Wright, 1906.

Bröderna Wrights patent skulle komma att få mycket stor inverkan på flygplansutvecklingen, eftersom amerikansk lag gav dåtidens uppfinnare möjlighet att skaffa så kallade pionjär­patent, en patentform som garanterade en långtgående ensamrätt till ”en funktion som aldrig tidigare förekommit, en helt ny produkt eller en produkt som är så ­nyskapande och viktig att den utgör ett stort steg i utvecklingen”.

Patentet lade med andra ord rätten att flyga i brödernas händer. Det var därför de vakade så nitiskt över The Flyer.

Ytterligare flygningar, som skulle testa förbättringar, genomfördes på en ensligt belägen äng.

När Wilbur och Orville senare försökte sälja sin uppfinning till den amerikanska armén – och därefter den franska och den brittiska – strandade emellertid alla avtal på brödernas hemlighetsfullhet.

Det enda bevis de gick med på att lägga fram angående planets kapacitet var några lokala vittnen som hastigt skymtat flygningarna.

”Många har sett dem flyga den 3, 4 och 5 oktober. Jag skulle gärna också se det, om så bara en gång”, beklagade sig en brittisk förhandlare, som liksom sina amerikanska och franska kollegor slutligen tackade nej. Wilbur och Orville blev irriterade, men de hade ingen brådska.

”Vi är övertygade om att ingen kommer att kunna utveckla en fungerande flygmaskin inom de närmaste fem åren”, skrev Wilbur i slutet av år 1906 till vännen och flygpionjären Octave Chanute, som de kunde tacka för många aerodynamiska tips och teoretiska kalkyler.

Bröderna Wright får konkurrens

Wilbur misstog sig. Ryktena om bröderna Wrights bedrift inspirerade flygpionjärer runtom i världen och den 1 oktober 1906 lyckades den brasilianskfödde Alberto Santos-Dumont få ett flygplan att lätta.

Bara några veckor senare flög han 200 meter över Bois de Boulogne i Paris. Wilbur ryckte på axlarna.

”Såvitt vi vet har han bara gjort ett hopp. Först när någon kommer upp i en höjd av 90 meter och därefter landar säkert i vindar på elva–tolv kilometer i timmen behöver vi göra något. Än så länge finns det inget som tyder på att det skulle ske inom de närmaste åren”, skrev han självsäkert till Chanute.

”Jag ska bygga upp verksamheten så att vi kan få ut så mycket pengar som möjligt av minsta möjliga arbete.”
Flygpionjären Wilbur Wright om sina planer för flygningens framtid

Fyra månader tidigare hade brödernas patentansökan godkänts. Nu behövde de bara vänta på att alla pionjärer skulle komma till dem och köpa en flyglicens.

Pengarna skulle strömma in. Därför flög bröderna inte alls under 1906 och 1907. ”Jag ska bygga upp verksamheten så att vi kan få ut så mycket pengar som möjligt av minsta möjliga arbete”, sa Wilbur till en bekant på hösten 1907.

En tid såg det ut som om Wilburs förhoppningar skulle gå i uppfyllelse.

Bröderna ingick sent omsider ett avtal med den amerikanska armén, som skulle träda i kraft så snart arméledningen fick se flygmaskinen i aktion. Den franska militären ingick ett liknande avtal.

Medan Wilbur flög för förtjusta kunder i Frankrike demonstrerade Orville maskinens kapacitet för en grupp amerikanska officerare i delstaten Virginia.

En ny konkurrent dyker upp

Bröderna Wright var övertygade om att flygmaskinen var färdigutvecklad. Den kunde inte bli bättre.

Andra amerikans­ka uppfinnare var dock sedan länge i färd med nya experiment, däribland New York-bon Glenn Curtiss.

Liksom bröderna Wright inledde även Curtiss sin karriär med en cykelverkstad. Där slutade dock alla lik­heter dem emellan.

År 1907 fick fabrikanten Curtiss utmärkelsen ­”Jordens snabbaste man”.

© Aviation History Collection/Imageselect

Curtiss var lika utåtriktad, spon­tan och intresserad av att testa nya saker som bröderna Wright var försiktiga, inåtvända och ogillade förändringar.

Curtiss nöjde sig inte med att reparera cyklar, utan satte motorer på dem och deltog i tävlingar. Curtiss kunde helt enkelt inte få nog av fart och spänning.

Inget var mer naturligt än att han ex­pe­rimenterade med flygande maskiner.

En av USA:s mest berömda uppfinnare hade samma intresse. År 1876 hade Alexander Graham Bell fått patent på telefonen och nu blev flygplanet hans nya projekt.

År 1907 samlade Bell en grupp flygentusiaster och grundade forskningsenheten Aerial Experiment Association (AEA).

Den gamle uppfinnaren betraktade Curtiss som USA:s ”främs­ta motorexpert” och bjöd därför in honom till AEA som ”experimentchef”.

I denna befattning skrev Curtiss till bröderna Wright och erbjöd dem en av sina lätta flygplansmotorer, helt gratis.

I stället för att se erbjudandet som en inbjudan till samarbete antog bröderna att Glenn Curtiss försökte spionera på dem, så de avvisade hans erbjudande.

Curtiss flög förbi bröderna Wright

Oavsett vilka avsikter Curtiss hade tackade Wilbur och Orville nej till en välbehövlig hjälpande hand.

Curtiss motorer var nämligen betydligt kraftfullare än de som bröderna hade tillgång till.

Än värre var det faktum att Curtiss även visade sig ha en fallenhet för aerodynamik och flygplanskonstruktion.

Med hjälp av övriga ”Bell’s boys” kunde han den 4 juli 1908 presentera sitt nya flygplan June Bug. Det flög hela 1,6 kilometer, en bedrift som gav Curtiss en trofé och 25000 dollar från tidskriften Scientific American.

Glenn Curtiss framgång var som ett slag i ansiktet på Wilbur Wright, som flugit längre än så, fast utan några officiella vittnen.

Tävla ville dock bröderna inte göra. Dels kunde ju då vem som helst komma nära deras flygplan och lista ut hemligheter, dels var tävlingar under deras värdighet.

Wilbur och Orville hade andra medel för att stoppa Curtiss, Bell’s boys och alla andra som experimenterade med flygplan: sitt patent.

Curtiss hade utvecklat ett styrsystem med rörliga delar, som vingklaffarna på moderna plan, medan bröderna Wright manövrerade genom att vrida vingarna med hjälp av vajrar.

Glenn Curtiss skevroder består av vridbara klaffar i vingarnas förlängning. Det gör att han kan styra planet utan att snedställa hela vingen.

© Science & Society Picture Library/Getty ImagesHistorica Graphica Collection/Imageselect

Skillnaden mellan styrsystemen spelade dock ingen roll för Orville, som genast anklagade Curtiss för brott mot brödernas patent.

”Vi anser att det är mycket svårt att konstruera en funktionsduglig maskin utan att använda något av det som omfattas av vårt patent”, varnade Orville i ett brev till Curtiss. I stället fick han erbjudande om att ingå ett licensavtal.

Curtiss lät sig inte skrämmas. I stället för att betala dyrt för en licens fortsatte han oförtrutet – och med avsevärd framgång – med sitt arbete.

I en ­internationell flygtävling i Reims i Frankrike i augusti 1909 knep Curtiss plan förs­ta respektive andra plats i två av de sex grenarna.

Bröderna Wright hade avböjt att delta i ”det där tramset”, men skickade ändå ett par flygplan med piloter.

Resultatet var nedslående. Alla rekord som bröderna satt med The Flyer slogs.

Till råga på det kunde Glenn Curtiss bygga betydligt billigare flygplan än de snåla bröderna Wright.

Han tog 5 000 dollar för ett av sina plan, medan bröderna begärde 25 000 dollar för ett flygplan av samma standard.

I stället för att byta strategi drog emellertid Orville och Wilbur sin konkurrent inför rätta. Stämningen kom i augusti.

Octave Chanute experimenterade med glidflygplan.

© Hulton Archive/Stringer/Getty Images

Luftens hjältar var fransmän

I slutet av 1800-talet vimlade det av pionjärer som experimenterade med motorlösa glidflygplan.

En av dem var den franske järnvägsingenjören Octave Chanute, som började ägna sig åt flygning efter sin pension.

Med sin matematiska bakgrund ­bidrog han till förståelsen av aero­dynamik och flygplanskonstruktion.

Chanute kallas ofta ”flygningens fader”, inte minst för att han gärna delade med sig av sina kunskaper.

Efter en dryg halvtimmes flygning nådde Blériot Dovers vita klippor.

© John Frost Newspapers/Getty Images

Pengar skulle säkra segern

Patentprocessen såg ut att bli allt annat än enkel och utfallet skulle inte nödvändigtvis bli till brödernas fördel.

Advokaten Thomas A. Hill skrev varnande i tidskriften Aeronautics: ”Det är omöjligt till och med för den som gör den mest liberala tolkning av patentet att hävda att denna konstruktion kännetecknar Curtiss maskin. Användning av kompletterande ytor framstår som en odiskutabel rätt för alla och envar.”

Den tolkningen avvisades av Wilbur och Orville. Eftersom de visste att ekonomisk styrka ofta var lika avgörande i en rättssal som lagparagrafer anlitade de landets bästa advokater.

”Det finns inte en maskin i luften som inte bryter mot Wright-patentet.”
Bröderna Wrights advokat DeLancey Nicoll

Advokatarvodena ville de ogärna stå för själva, så de samlade ett antal av landets mest välsituerade investerare.

Intresset för att komma över aktier i bröderna Wrights företag var stort, för mycket tydde på att bröderna skulle komma att behålla monopolet på fram­tidens fortskaffningsmedel.

Bland investerarna fanns bankiren J.P. Morgan, järnvägsmagnaten Cornelius Vanderbilt och finansmannen August Belmont, Jr, som låg bakom New Yorks tunnelbana.

Kapitalisterna såg till att Wright representerades av den legendariske New York-advokaten DeLancey Nicoll, som var segerviss. ”Det finns inte en maskin i luften som inte bryter mot Wright­patentet”, menade han.

De välvilliga investerarna till trots kom processen inte utan ett pris. Bröderna blev nämligen väldigt isolerade.

I en brevväxling råkade Wilbur i gräl med sin gamle vän och läromästare Octave Chanute, som i en intervju med tidskriften The World sagt att bröderna Wright nog varit först med att ta flygningens principer i bruk, men att bedriften inte var enbart deras.

Chanute uttalade sig med viss tyngd, för i kraft av sina utredningar av flygningens grundläggande principer räknades han som ”flygningens fader”. Dessutom hade han utan baktanke ställt sin expertis till brödernas förfogande.

Chanutes altruism hade emellertid Wilbur sedan länge glömt bort. Förnärmad bad han om ”något på papper” ifall Chanute önskade begränsa bröderna Wrights rättigheter.

”Det är vår uppfattning att världen står i moralisk skuld till det närmast universella bruket av vårt styrsystem. Vi anser även att världen står i juridisk skuld till oss”, skrev Wilbur vasst.

Den resonable Chanute gav för en gångs skull igen med samma mynt. ”Jag vidhåller min åsikt och, käre vän, jag är rädd att ditt begär efter rikedom har trubbat av ditt annars så goda omdöme”, svarade han. Efter det gick deras vänskap inte att rädda.

Under tiden hade bröderna skoningslöst börjat upprätthålla sina patenträttigheter.

Utländska företag och piloter som deltog i tävlingar och uppvisningar på amerikansk mark möttes av anklagelser och stämningar.

Ett av offren var den hyllade franske piloten Louis Paulhan, som var mitt i en landsomfattande uppvisningsturné när en polis sökte upp honom i Oklahoma City och överlämnade ett krav på 25000 dollar.

Om Paulhan ville fortsätta flyga måste han betala. En irriterad Louis Paulhan packade resväskan och lättade med kurs mot New York, där han köpte en biljett till första bästa ångfartyg till Europa.

Orville Wright flög planet som förolyckades. Passageraren dog av sina skador.

© USAF Science Source/Imageselect

Bröderna Wrights plan krävde luftfartens första dödsoffer

Bröderna Wright låg inte bara bakom det första flygplanet. En kopia av The Flyer stod också för den första dödliga kraschen med ett motordrivet flygplan.

Olyckan inträffade vid Fort Myer i Virginia den 17 september 1908. Orville var pilot och Thomas Selfridge, en observatör från armén, var passagerare när en propeller gick sönder på trettio meters höjd.

Selfridge fick en skall­fraktur och avled samma kväll på ett ­sjukhus. Orville klarade sig med ett benbrott, men han plågades av svåra höftsmärtor under resten av livet.

Efter en genomgång av vraket kunde man konstatera att olyckan berodde på olyckliga omständigheter och inte på något konstruktionsfel på planet.

Bröderna Wrights flygplan kräver människoliv

Bland flygpionjärer spreds ett skämt om att alla som stod och hoppade på stället och flaxade med armarna riskerade att stämmas av bröderna.

Processen och de negativa stäm­ningar­na var naturligtvis påfrestande för bröderna Wright.

Wilbur, som alltid varit idésprutan bakom uppfinningarna, ägnade all sin tid åt att tänka ut spetsfundiga juridiska argument åt advokaterna.

”De senaste fem åren har vi tvingats ägna oss åt affärer. När vi tänker på vad vi kunnat uppnå om vi i stället ägnat den tiden åt experiment blir vi ledsna”, skrev Wilbur med ovanlig självinsikt i ett brev.

Våren 1912 inträffade tragedin. Wilbur blev sjuk och fick feber. Den 2 maj ställde läkaren diagnosen tyfoidfeber, som på den tiden var en livshotande sjukdom.

Innan månaden var slut somnade Wilbur stilla in. Tusentals människor följde pionjären till graven och tidningar i hela världen hyllade honom som ”flygmaskinens uppfinnare”.

Nu stod Orville ensam med problemen, som handlade om mer än bara äran, eftersom Wrightfabrikens existens var hotad.

Bröderna hade visserligen gjort mindre förbättringar på sina flygplan, men samtliga modeller var föråldra­de.

De var långsamma, instabila och svårmanövrerade. Framför allt ”Model C” var fruktad av piloter, eftersom den hade en tendens att plötsligt sätta nosen i vädret och sedan störta mot marken.

Orville hindrades emellertid från att genomföra de nödvändiga förbättringarna, eftersom de förutsatte att han använde det styrsystem som han beskyllde Curtiss för att ha stulit från honom.

Alla förändringar av bröderna Wrights plan skulle skada Orvilles patentprocess.

De uteblivna förbättringarna kom att kosta liv. Från mitten av år 1912 till mitten av år 1913 omkom nio personer i förolyckade Wrightplan.

Samuel Langley, som dog 1906, hann aldrig se Aerodrome i luften.

© Hulton Archive/Stringer/Getty Images

Planet som nästan var först att flyga

År 1903, några veckor före bröderna Wright, var flygpionjären Samuel Langley redo att göra sitt avgörande test – men pengarna tog slut.

Astrofysikern Samuel Langley hade experimenterat med glidflygplan och katapulter sedan 1887.

Hans testflygningar gick så bra att amerikanska armén valde att stötta Langleys fortsatta arbete med 50 000 dollar.

År 1903 var han redo att få upp sitt första bemannade motordrivna flygplan i luften.

Den 7 oktober sköt en katapult ut hans Aerodrome över floden Potomacs lugna vatten, men ena vingen skadades i starten, så planet föll ner i floden.

Två månader senare var Aerodrome redo för ett nytt försök, men den här gången bröts flygplanet itu vid starten.

En irriterad Langley packade ner vrakdelarna i lådor och tog dem med sig till sitt nya arbete som chef för Smithsonian Institution.

Det var där Glenn Curtiss hittade planet när han letade efter ­användbara argument i sin patentstrid mot bröderna Wright.

Curtiss ville sätta ihop planet och få det att flyga. På så vis, hoppades han, skulle man kunna bevisa att Wilbur och Orville inte varit ensamma om att lösa flygningens gåta.

Langley hade också gjort det, och han hade kunnat flyga om han bara haft tillräckligt med pengar.

Aerodrome plockades upp ur lådorna och monterades ihop. År 1914 genomförde Curtiss flera lyckade flygningar med planet, men rätten lät sig inte ­imponeras.

I stället slutade Aerodrome i Smithsonians utställning med en plakett som tillkännagav att det var ”världshistoriens första mänskligt skapade flygplan som flög oavbrutet av egen kraft”.

Start från floden

Langleys husbåt låg på floden Potomac vid Chopawamsic Island, fyra mil från Washington D.C.

ART Collection/Imageselect

Langleys Aerodrome

Planet hade två vingpar och en motor på 50 hästkrafter. Till skillnad från Wrights The Flyer hade Aerodrome inget landningsställ, så varje landning innebar att planet fick tas upp ur vattnet och lagas.

ART Collection/Imageselect

Sista justeringar

På plattformen ovanför verkstaden kunde teknikerna göra planet klart.

ART Collection/Imageselect

Katapult

Langleys flygplan Aerodrome sköts iväg med en katapult. Flygplanet havererade vid båda försöken.

ART Collection/Imageselect

Testcentrum

I tio år låg Langleys flytande verkstad på Potomac. Där testade han sina flygplan.

ART Collection/Imageselect

1914: Flygplanskonstruktören Glenn ­Curtiss gjorde flera flygningar med Aerodrome på en sjö utanför Buffalo.

© Hulton Archive/Stringer/Getty Images

Bröderna Wright triumferar till slut

År 1914 förde slutligen med sig goda nyheter för Orville Wright i och med att ­appellationsdomstolen U.S. Circuit Court of Appeals stadfäste brödernas patent.

Domstolen gav också Wright rätt att kräva pengar av alla som använde sig av brödernas uppfinning.

Efter segern hade Orville troligen kunnat köpa upp Curtiss bolag, men expansion och hårt arbete intresserade inte den nu 43-årige uppfinnaren.

I stället njöt han av möjligheten att håva in ­pengar. Alla som byggde flygplan tvingades betala en avgift på tjugo procent.

Den långa processen hade emellertid tagit på krafterna, så året därpå sålde han både patentet och fabriken. Ungkarlen Orville drog sig tillbaka till sitt hem i Dayton i delstaten Ohio.

Bröderna Wrights järngrepp om flygningen hade gjort flygplansproduktion i USA olönsam, medan europeiska fabriker struntade i patentet och utvecklade nya flygplanstyper, till exempel jaktplan.

När USA 1917 gick in i första världskriget hade regeringen fått nog. Landet behövde snabbt få fram flygplan, så rege­ringen samlade flygplanstillverkarna i ett konsortium, Manufacturers Aircraft Association.

För att få slut på patentstriden fick Wrightbolaget två miljoner dollar.

Under första världskriget arbetade kvinnor med att spänna tyg över ­vingarna till Curtiss stridsflygplan.

© Historical/Getty Images

Förloraren blev världens störste flygplanstillverkare

Flygplanshistoriens första kapitel hade garanterat varit mer ­­spännande om det skrivits av Glenn Curtiss. Han hindrades dock av bröderna Wright, så han fokuserade i stället på sin flygplansfabrik.

Redan som pojke var det full fart på Glenn Curtiss. Han blev cykelbud för Western Union, vilket inspirerade honom att börja tävla, och som 23-åring öppnade han en cykelaffär.

År 1902 byggde han sin första motorcykel och året därpå satte han hastighetsrekord med 103 kilometer i timmen.

Curtiss små motorer var efterfrågade av flygpionjärerna, men han testade dem gärna själv.

Med bröderna Wrights skevroderspatent var Curtiss tvungen att betala dyrt för att kunna använda sin egen variant av rodret. Efter en lång process valde han att betala licensen och satsa på sin flygplansfabrik.

Under första världskriget gav hans företagsamhet utdelning. Hans fabrik, Curtiss Airplane and Motor Company, fick stora order från amerikanska staten. Bara år 1918 köptes flygplan för 150 miljoner dollar.

Efter krigsslutet hade Curtiss 21 000 anställda, som producerade upp till 100 flygplan i veckan. Det gjorde honom till världens största flygplanstillverkare.

Under sin karriär tog han ut 72 patent, bland annat på flygbåtar, en flygplanstyp som var ytterst användbar, eftersom det fanns så få flygplatser.

Ett sjöflygplan kunde utan problem landa vid en hamn eller på en sjö. Curtiss framgångar gjorde att han år 1920, 42 år gammal, kunde dra sig till­baka med 32 miljoner dollar på fickan.

I dag har Curtiss- och Wrightbolagen gått ihop. De förser bland annat försvars­industrin med elektronisk utrustning.

Orville Wright får sista ordet

På 1910-talet hade första kapitlet i flygningens historia ännu inte skrivits färdigt och bröderna Wrights The Flyer ännu inte ställts ut på Smithsonian Institution.

Där stod i stället flyg­pionjären Samuel Langleys trollsländeliknande Aerodrome, som beskrevs som ”världshistoriens förs­ta mänskligt skapade flygplan som flög oavbrutet av egen kraft”.

Planet hade renoverats av Glenn Curtiss under hans patentstrid med bröderna Wright.

Orville blev rasande över den stora ära som konkurrenten Langley fick, så som hämnd meddelade han 1925 museet att han skulle låna ut The Flyer till Science Museum i London.

Beslutet försatte Smithsonian Institu­tion i en svår situation. Museet erbjöd sig 1927 att ändra Langleytexten, så att Aerodrome inte längre kallades alla flygplans moder.

Ändringen gjordes, betonade museet, ”inte för att vi medger att vi har gjort fel, utan som en välvillig gest för att främja Amerikas ära”.

Orville avvisade den erbjudna platsen på Smithsonian med en fnysning, så under de följande åren fortsatte konflikten mellan parterna.

Med tiden gav dock museet med sig. I Smithsonians årsrapport 1942 fråntogs Langley all ära, varpå The Flyer kunde återvända till USA.

Sextiofem års amerikansk flyghistoria under ett tak. Apollo 11 hade en flisa från The Flyer med sig till månen.

© Alex Wong/Getty Images

Världskriget försenade transporten, så det dröjde till den 17 december 1948 – 45 år efter den första flygningen – innan museet kunde presentera The Flyer.

För att göra plats åt planet fick personalen flytta Spirit of St. Louis, planet som Charles Lindbergh korsat Atlanten i.

Till slut hade bröderna Wright kämpat till sig hedersplatsen i flygningens historia. Dessvärre kunde Orville inte njuta av triumfen, eftersom han elva månader tidigare dött av en hjärtinfarkt.

Läs också:

Amerikas historia

New York i siffror

4 minuter
Amerikas historia

New Yorks rika levde som kungar

8 minuter
Historiska bilder

Galleri: New York i första klass

2 minuter

Logga in

Ogiltig e-postadress
Lösenord behövs
Visa Dölj

Redan prenumerant? Prenumererar du redan på tidningen? Klicka här

Ny användare? Få åtkomst nu!

Nollställ lösenord.

Skriv in din e-postadress, så skickar vi anvisningar om hur du återställer ditt lösenord.
Ogiltig e-postadress

Kontrollera din e-post

Vi har skickat ett e-postmeddelande till med instruktioner om hur du återställer ditt lösenord. Kontrollera ditt skräppostfilter om meddelandet inte har kommit.

Uppge nytt lösenord.

Skriv in ett nytt lösenord. Lösenordet måste ha minst 6 tecken. När du har upprättat ditt lösenord blir du ombedd att logga in.

Lösenord behövs
Visa Dölj