Tur-retur i Champagneklass

Stämningen bland passagerarna på perrongen är så god att tågpersonalen först lyckas få ombord dem med tjugo minuters försening. Klockan 18.20 hörs avgångssignalen, och lokets 1,5 meter stora drivhjul sätter sig i rörelse.

Från sin kupé tittar About ut på de entusiastiska åskådarna, som jublar och vinkar åt lyxtåget. För vanliga människor är det rullande palatset en exklusiv och sluten värld, men den franske journalis­ten är inbjuden.

Upplevelsen av tåget gör ett bestående intryck på About och ”öpp­nade en värld som jag aldrig förr fått en skymt av – inte ens i mina drömmar”.

En dröm som gick i uppfyllelse

Även journalisten Georges Boyer var imponerad av tåget. ”Det är ­Georges Nagelmackers – en väldigt ung, väldigt klok och väldigt sympatisk ingenjör – som har berikat Europa med dessa sovvagnar, som överträffar allt jag sett i Amerika och England”.

Belgaren Georges Nagel­mackers dröm om en tågförbindelse tvärs över Europa hade äntligen gått i uppfyllelse. Nu kunde passagerare korsa kontinenten utan att behöva byta tåg i varje land eller ödsla tid i skrangliga diligenser.

Nagelmackers hade skrivit avtal med åtta olika europeiska järnvägsbolag, som skulle ställa spår och lokomotiv till förfogande, medan belgaren å sin sida skulle leverera de rikt utrustade passagerarvagnarna.

Positiva utlåtanden om ”Grand Express ­d’Orient” var emellertid viktiga om de övre klasserna skulle köpa biljett till resan tvärs över Europa. Utöver belgiska och franska ministrar samt prominenta personer från Europas järnvägsbolag hade Nagel­mackers därför bjudit med åtskilliga journalister på jungfruresan.

Journalisterna agerade precis som den belgiske ingenjören hoppats. Edmond About beskrev Orientexpressens restaurangvagn och båda sovvagnar som ”tre hus på hjul”, som var ”17,5 meter långa, uppvärmda av ånga, strålande upplysta av gas och rikligt ventilerade”. Dessutom var vagnarna ”minst lika komfortabla som en finare lägenhet i Paris”.

Över vagnarnas fönster stod namnet på Nagelmackers tågbolag, ”Compagnie Internationale des Wagons-Lits” – ofta förkortat till endast ”Wagons-Lits” – med blanka bokstäver, och i restaurangvagnen glittrade förgyllda ljuskronor och polerat silver ikapp med vartannat.

Allt utstrålade exklusivitet, och ju längre ned i Europa tåget kom, desto mer imponerade blev passagerarna.

Gourmetkockar stod för maten

Som journalister var Georges Boyer och Edmond About båda vana vid att resa i kalla, skramlande tåg, där passagerarna satt trångt – ofta åtta man – i en kupé. Därför blev männen snabbt imponerade av med vilken lätthet expressen gled fram över rälsen, och hur behaglig temperaturen var i vagnarna, trots höstvin­darna som blåste utanför.

”Hela tåget är uppvärmt, och tack vare ett nytt system har tåget en sådan beundransvärd fjädring att man – till och med på de värsta spåren i Tyskland – knappt märker en skakning”, noterade Boyer.

About konstaterade även hur behaglig den lugna färden gjorde vistelsen i res­taurangen och salongen, dit gästerna kunde dra sig tillbaka efter måltiden. ”Inte en enda droppe champagne spilldes, och passagerarna lutade sig tillbaka i sina stolar som om de befann sig i en byggnad som var fast förankrad i marken”, noterade journalisten.

Orientexpressens restaurangvagn överträffade allt som tågresenärer någonsin hade sett. På kvällen bestod menyn av 7–10 rätter nedsköljda med utsökta viner, som med säker hand serverades av Europas bästa kypare. Doften av hummerstjärtar och ångad fisk kittlade gästernas näsborrar och avlöstes av saftiga biffar och de finaste franska ostar.

Nagelmackers insisterade på att Orientexpressens restaurang skulle mäta sig med Europas bästa, så han anlitade gourmetkockar till både jungfruresan och de efter­följande avgångarna. Boyer berömde lyxtågets ”förstklassiga kock”:

”Detta geni till människa – min tacksamma mage kan inte hitta en mer passande beteckning för honom – har tillagat rätter med utsökt smak och varierat sina menyer genom att följa de länder som vi har korsat”, skrev Boyer. Under jungfruresan serverades journalisten så olikartade specialiteter som ”fisk från Donau, färsk rumänsk kaviar och turkisk pilaff”.

Även i sovvagnen var komforten och servicen värdig ett lyxhotell. Passagerarna – 20 i varje vagn – behövde bara ­trycka på en knapp i kupén, så stod en uppassare efter bara några ögonblick i dörren.

När det var dags att gå till sängs gjordes kupéernas säten om till sängar eller kojer, och personalen lade omsorgsfullt på sidenlakan och bäddade med fina ylletäcken och huvudkuddar stoppade med de lättaste ejderdun.

”Lakanen, som byts varje dag på ett elegantare vis än i de förmögnaste hus, gav ifrån sig en diskret tvättdoft”, skrev About. Hans enda klagomål var att sovvagnen hade endast en toalett i var ände, så att passagerarna fick ”vänta på varandra på morgonen”.

Å andra sidan uppskattade den franske journalisten att toaletten var klädd med italiensk marmor och hade vackert dekorerade porslinsmöbler. About var även imponerad av de rena handdukarna, de små parfymflaskorna och handtvålarna vid handfatet, som var en lyx resenärer vanligen upplevde endast på de finaste hotellen.

Efter varje toalettbesök rengjorde en anställd toalettstolen. När About åter stod i Paris efter en elva dagar lång resa tur–retur till Konstantinopel var han fylld av välbefinnande:

”Jag är fortfarande förbländad och förbluffad av det hela. … Jag har återvänt utan att vara trött – och jag hade kunnat kliva på i morgon igen”.

I teorin kunde journalis­ten snart resa med tåget igen, för efter jungfrufärden erbjöd bolaget två avgångar i veckan från både Paris och Konstantinopel. Sannolikt hade About emellertid behövt spara ett tag om han själv skulle finansiera resan.

Excentriker älskade tåget

Priset för en biljett från Paris till Konstantinopel motsvarade cirka en fjärdedel av en gen­om­snitt­lig fransk årslön, och en­dast förmögna personer reste med den kungsblå expressen. I korridorerna spatserade gamla osmanska överklassherrar, ryska furstar, förmögna grekiska köpmän, rumänska aristokrater och adelsmän från Österrike-Ungern.

Med åren reserverades kupéerna även av västerländska affärsmän, ämbetsmän och framgångsrika artister, som skulle uppträda i Europas metropoler.

Orientexpressen gav passagerarna möjlighet att visa upp sig och beblanda sig med framstående personer, och tåget var öppet för vem som helst – bara de kunde betala för biljetten.

Orientexpressens mest mytomspunna passagerare var Basil Zaharoff – en excentrisk vapenhandlare av grekisk börd, som klev på tåget första gången 1885 och blev en fast gäst de följande 40 åren.

Den alltid elegant klädde livsnjutaren Zaharoff var i många år agent för Thorsten Nordenfelts svenska vapenfabrik, innan denna köptes upp av den brittiska vapenjätten Vickers. Zaharoff älskade Nagelmackers prakttåg från första stund. På Orientexpressen hade han möjlighet att träffa och muta ämbetsmän och politiker för att få lukrativa vapenkontrakt. Zaharoff mutade ofta sina medpassagerare genom att erbjuda dem cigaretter, runt vilka han hade lindat sedlar.

Basil Zaharoff blev med tiden en av de mest förmögna och hänsynslösaste männen i vapenindustrin, och han hävdade själv att Orientexpressen hade stor betydelse för hans framgångar.

Med sina frekventa resor blev vapenhandlaren tågbolagets viktigaste kund och han uppskattade mycket att diskre­tion var ett av bolagets adelsmärken. De gånger Zaharoff ville åtnjuta kvinnligt sällskap av mer informell karaktär såg en österrikare med kontakter inom sexhandeln till att en rödhårig lyxprostituerad väntade i Zaharoff kupé – som alltid var nummer sju – utan att personalen lyfte så mycket som ett ögonbryn.

Vintern 1886 var det emellertid inte någon rödhårig kvinna utan en 17-årig svarthårig spansk skönhet som rusade in i Basil Zaharoffs kupé.

”Förlåt mig, monsieur, men ni måste rädda mig. Han är vansinnig … från vettet. Han tänker döda mig!” vädjade den skräckslagna spanska kvinnan, som hette Maria och befann sig på sin bröllopsresa med en spansk hertig. Efter henne kom den sinnesförvirrade maken vacklande med en dolk i handen.

Den chevalereske vapenhandlaren erbjöd genast Maria skydd i kupén, medan hans livvakt övermannade hertigen och tog kniven från honom. Efteråt tystade Orient­expressens personal på sedvanligt vis ned den dramatiska incidenten, och när tåget anlände till Wien fördes den förvirrade spanske hertigen diskret till en av stadens nervkliniker.

Trots att mötet mellan Zaharoff och den 20 år yngre Maria var kortvarigt blev de förälskade. Offentligt kunde paret ald­rig träffas, eftersom Maria fortfarande var gift med hertigen. Orient­expressen erbjöd emellertid den perfekta platsen för en hemlig kärleksaffär.

De följande 38 åren bokade Zaharoff på många av sina resor kupé nummer åtta – kupén intill hans – till Maria, så att de kunde träffas i hemlighet. Först 1924 avled den spanske hertigen, och Maria och Zaharoff kunde till slut få varandra. Äktenskapet blev emellertid kort, då Maria avled två år senare.

Zaharoff avled 1936, men hans livvakt hade fått en sista uppgift, som skulle markera Orientexpressens betydelse för vapenhandlaren. Dagen efter Zaharoffs död steg livvakten ombord på lyxtåget i Paris medförande ett kuvert, som innehöll ett fotografi av Maria.

Medan tåget rullade mot Wien öppnade livvakten fönstret i kupé nummer sju, rev fotot i bitar och lät dem fladdra ut i mörkret. Klockan var precis 02.32 – det klockslag då Maria rusat in i Zaharoffs kupé. Vapenhandlaren hade skickat sin sista hälsning.

Bulgarisk tsar tog över

Andra excentriker på Orientexpressen var inte lika diskreta som Zaharoff. Den bulgariske tsaren Ferdinand I reste ofta till sitt barockpalats i Wien eller till möten i Paris i en privat salongsvagn, som kopplades längst bak på expressen.

När tsaren inte kunde sova på vägen hem till Sofia år 1912, beslutade han sig för att han behövde lite förströelse och drog resolut i nödbromsen. När tåget stod stilla traskade Ferdinand fram till lokomotivet och krävde att få köra tåget, eftersom det befann sig på bulgariskt territorium.

Den överrumplade lokomotivföraren försökte tala tsaren till rätta, men Ferdinand var obeveklig, så när tåget lite senare rullade vidare – hjulen behövde först frigöras efter att Ferdinand slagit till nödbromsen – var det tsaren som satte igång tåget och körde till huvudstadens station. Wagons-Lits kom efter incidenten över­ens med tsaren om att han endast fick lov att ta över tåget på en station, där det enligt tidtabellen skulle stanna.

Ferdinands äldste son Boris krävde också att få köra Orientexpressen på Bulgariens järnvägsnät, efter att han över­tagit tsartiteln. Tronföljaren var dock betydligt mer förtjust i fart än fadern.
När tåget vid ett tillfälle var försenat gav Boris eldaren order att kasta in så mycket kol att tryckmätaren passerade maxgränsen.

Medan lokföraren med nöd och näppe lyckades förhindra en explosion genom att släppa ut ånga mötte eldaren ett tragiskt öde. En jättelik eldslåga slog ut ur eldstaden, och brinnande som en fackla kastade eldaren sig ut ur förarhytten. Mannen avled strax därefter av sina svåra skador.

Boris, som var besatt av att köra in förseningen, vägrade att stanna och klev i stället stolt som en tupp ut på perrongen i huvudstaden Sofia, när expressen anlände dit på utsatt tid. Wagons-Lits blev av hänsyn till både tsarens och bolagets anseende tvunget att tysta ned saken genom att betala den omkomne eldarens familj för förlusten. Hur stort beloppet var blev aldrig känt.

Personalen bevarade hemligheter

Diskretion i frågor om passagerarnas eskapader var en hederssak för tågbolaget, och personalen gjorde sitt yttersta för att uppfylla gäs­ter­nas önskemål – även udda och ljusskygga sådana. I likhet med Basil Zaharoff uppskattade andra mäktiga män dis­kre­tionen med avseende på dambesök.

Den belgiske kungen Leopold II – en av Nagelmackers egna bekanta – lät inkvartera sin älskarinna i en kupé för sig, och Wagons-Lits ombesörjde extra faciliteter för hennes tjänstefolk. Samma service erbjöds den rumänske kungen Carol II.

Ännu mer anmärkningsvärt var emellertid att även kyrkans män utnyttjade tåget för sexuella äventyr. En östeuropeisk biskop, som tågpersonalen kände som ”Hans högborenhet arkimandriten Cyril”, roade sig med poules de luxe – västeuropeiska eskortflickor – när han reste mellan Sofia och Beograd.

Restiden på en timme och 35 minuter var allt biskopen behövde, och ombord på Orient­expressen var det ingen risk att hans hemlighet skulle avslöjas.

”Vi kan inte säga något om vad våra gäster ägnar sig åt”, löd svaret från en konduktör, när en nyfiken journalist försökte pumpa honom på upplysningar om biskopens flitiga resande.

Repliken var det standardsvar personalen fått order om att ge, och samtliga anställda – från tågchefen till bärarna – var instruerade att infria alla kundens önskemål, även de mest bisarra.

Medan amerikaner och britter betraktades som de mest hänsynsfulla och minst krävande passagerarna, ansågs österrikiska aristokrater som svårast att tillfredsställa. Furst Ernst Rüdiger Starhemberg vägrade till exempel att äta tåg­restaurangens måltider, eftersom han var övertygad om att väldigt specifika rätter stärkte hans libido.

Kocken fick därför värma särskilda anrättningar från ett av Wiens finaste hotell, som fursten insisterade på att sätta i sig, innan han anlände till bordellerna i Paris.

Även den habsburgska ärkehertiginnan Marie Valerie fick sina önskemål om specialkost uppfyllda. Kravet gällde dock inte henne själv utan hennes hundar, som tre gånger per dag skulle serveras wienerschnitzel av gödkalv stekt i smör från Normandie. Fyra gånger om året blev kocken tvungen att tillaga menyn, när hertiginnan reste till Paris för att få sina pudlar klippta av en expert.

Pudlarna försågs givetvis med alldeles egna kupébiljetter, som kostade nästan lika mycket som en normal biljett.

Spioner flockades i kupéerna

Den överdådiga lyxen lockade tusentals resenärer till Wagons-Lits tåg, och redan från 1906 – året efter Nagelmackers död – började bolaget utöka med nya rutter för att möta den enorma ­efterfrågan.

Olika expresser snirklade sig mellan många av Europas städer, och tåget blev en viktig tummelplats för underrättelseagenter.

Hemliga dokument kunde utbytas i salongen, och agenter och spioner slapp smyga över farliga gränsöver­gångar. I stället kunde de spela rollen som exempelvis harmlösa brittiska lorder eller nonchalanta franska lebemän.

Robert Baden-Powell, som senare grundade scoutrörelsen, var en flitig gäst på Orientexpressen.

Den väderbitne britten utgav sig för att vara en entusiastisk naturälskare, när han utrustad med fjärilshåv klev av tåget här och där på Balkan och besökte diverse militära anläggningar längs kusten.

För den som undrade förklarade Baden-Powell att han ritade av sällsynta fjärilar, och han lämnades därefter i fred med sina skisser.

När britten avslutat sina studier steg han på tåget igen och åkte tillbaka till London med teckningarna. I själva verket var prickar, krusiduller och streck på fjärilsskisserna detaljerade beskrivningar av befästningar, och vid hemkomsten renskrevs illustrationerna så att de kunde analyseras.

Tack vare Baden-Powells observationer kunde allierade krigsfartyg efter första världskrigets utbrott identifiera och beskjuta mål i den kroatiska delen av Österrike-Ungern.

Orientexpressen fick epitetet ”Spion­expressen”, och de många agenterna snubblade nästan över varandra i tågets korridorer. Strax innan andra världskriget bröt ut slutade ett sådant möte med mord, när den brittiske agenten Michael Henry Mason observerades av två tyska agenter, medan han befann sig i restaurangvagnen på Simplon-­Orientexpressen.

”Jag lät dem tro att jag var berusad, men jag hade hällt ut det mesta av vinet på golvet. Jag visste att de skulle vänta på mig i gången, och det gjorde de också”, mindes Mason många år senare. Som en dåtida James Bond bröt han nacken på båda motståndarna och kastade ut kropparna genom toalettfönstret.

Mord hörde annars till ovanligheterna på Orientexpressen, trots att Agatha Christie och andra deckarförfattare flitigt utnyttjat lyxtåget som scen för spektakulära dåd. Det första verkliga mordet begicks så sent som 1935 – året efter att Christies Mordet på Orientexpressen gavs ut.

En ung man – den 23-årige studenten Karl Strasser – delade kupé med en rik rumänsk kvinna, som var på väg till Paris. Längs vägen stal Strasser hennes värdesaker och kastade ut henne genom kupéfönstret.

En österrikare fann liket längs rälsen, och när en polis senare såg den mördades karakteristiska silverrävspäls om halsen på en annan kvinna, kunde polisen spåra pälsen till den unge mannen. Karl Strasser dömdes till döden, men domen omvandlades senare till fängelse på livstid.

Under kalla kriget hände det också att tågets tjocka mattor färgades av blod. Morden fläckade dock inte Wagons-Lits grundmurade goda anseende. Det var en helt annan faktor – den tekniska utvecklingen inom transportsektorn – som med tiden tog livet av Orientexpressen.

Expressen nådde vägs ände

Från 1950-talet blev Wagons-Lits utmanat från luften. Flygbolagen växte sig stora och kunde med tiden erbjuda billiga nonstop-flygningar mellan Europas metropoler. Visserligen erbjöd flygplanen inga marmortoaletter, kupéer med egna handfat eller sjurätters menyer.

Det behövdes emellertid inte. Resenärerna kunde nämligen ta ett flyg efter lunch och komma fram lagom till middagen i Paris, Istanbul eller Wien.

Wagons-Lits kämpade hårt för sin överlevnad och öppnade ännu fler linjer, men tiden hade uppenbarligen sprungit ifrån tåget, som år 1977 var en skugga av sitt forna jag. Överdådet hade skurits ned, och expressens restid kunde inte konkurrera med andra transportformer.

Tågbolaget insåg att det var dags att lägga ned den legendariska rutten från Paris till Istanbul. Den 22 maj 1977 rullade tåget för sista gången in på perrongen i Turkiets största stad, där pressen väntade:

”Orientexpressen, en gång världens mest glamorösa tåg, anlände till Istanbuls Sirkecistation för sista gången i går – 5 timmar och 38 minuter försenat”, stod det i ett Reuterstelegram, som konstaterade att ”tiden med sammet, läderpaneler och cordon bleu-måltider” var förbi.

Wagons-Lits hann nästan fira 100-årsjubileum. Nittiofyra år efter att Nagelmackers första passagerare skålade i champagne på Gare de l’Est i Paris inför jungfrufärden plockades de höga glasen med Wagons-Lits-emblemet åter fram – men nu för att avsluta en era.

”En folkmassa bestående av flera hund­ra personer samlades på perrongen i Istanbul, medan passagerarna drack en sista champagneskål”, skrev Reuters.