Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

Tryckluft skapade världens längsta tunnel

Alperna går som en mur genom 1800-talets Europa och försenar postgången till kolonierna. En grupp italienare gräver en tunnel genom bergsmassivet, medan brittiska investerare anlägger en järnväg över de snöklädda bergen. På andra sidan Alperna väntar ekonomisk ruin för kapplöpningens förlorare.

Pictorial Press Ltd./Imageselect

Ljudet från hackorna som taktfast slår mot bergsmassivet är högt och verkar aldrig sluta. Gång på gång borrar spetsarna sig in i berget, men endast småbitar slås av varje gång tunnelarbetarna svingar sina redskap.

Männens ansikten är svarta av damm och smuts, som klibbar fast på deras svettiga hud. Endast ögonvitorna och tänderna lyser svagt i skenet från de medhavda oljelamporna. Annars är allt i tunneln mörkt som mitt i natten.

Efter en stund tystnar ljudet från hackorna. Det främre ledet av arbetare lämnar den innersta bergväggen med sina redskap vilande på axlarna.

Småprat hörs i tunneln och männen njuter av en kort paus medan en handfull kollegor häller svartkrut i några av de små hålen som mödosamt hackats ut.

Strax därefter har alla ställt sig på behörigt avstånd. Från bergets inre hörs en kraftig smäll. Arbetarna känner hur marken skakar under dem.

”Ögonen, öronen och lungorna vänjer sig till slut vid mörkret.”
Fransk journalist om Fréjustunneln, 1861

Männen vet vad de ska göra, så när röken och dammet har lagt sig går de tillbaka in i mörkret, nu för att lasta upp all sten som sprängts bort på vagnar.

Arbetet fortskrider långsamt för tunnelarbetarna, som 1860 har slitit i tre år med att gräva en tunnel genom bergsmassivet. Männen håller modet uppe med tanken på att projektet är viktigt för hela Europa.

De snöklädda Alperna mellan Frankrike och Italien är nämligen en besvärande puckel för transporten av post och handelsvaror mellan Europa och kolonierna i Asien och Oceanien.

Alla regenter och regeringar vill ha en väg genom bergskedjan, så det finns pengar att tjäna på projektet.

Sardisk kung krävde en tunnel

Fram till 1700-talet gick handelsmän och postleverantörer normalt i en båge runt de vackra, men oframkomliga Alperna.

Först när en grusväg för hästkärror 1772 öppnade genom det österrikiska Brennerpasset blev det praktiskt möjligt att transportera större mängder varor över den enorma bergskedjan.

I början av 1800-talet lät Napoleon anlägga en väg genom massivet Mont-Cenis mellan Frankrike och Italien.

I mitten av 1800-talet var det via detta 38 kilometer långa bergspass som post och varor fraktades från Nord- och Västeuropa till Alpernas andra sida och vidare till kolonierna i Fjärran Östern.

Färden upp på mer än tvåtusen meters höjd och ner igen var inte bara ansträngande, utan även tidskrävande och i perioder närmast omöjlig.

Medan hästar drog upp vagnar över berget på sommaren fick man använda slädar för att korsa passet under de snöiga vintermånaderna.

Även för en släde dragen av sex hästar tog det dock omkring femton timmar att forcera passet. Dessutom gick en hel del dyrbar tid åt till att lasta på och av postsläden på båda sidor av berget.

Tid är pengar, så 1857 beslutade den sardiske kungen Viktor Emanuel II tillsammans med sin regering att det var hög tid att bygga en tunnel som kunde förena hans transalpina rike.

Vid denna tidpunkt härskade den sardiske kungen över både området Savojen i dagens Frankrike och regionen Piemonte i vår tids Italien, områden som låg på var sin sida av Mont-Cenispasset.

postgång europa till australien

När tunneln invigdes blev Brindisi en knutpunkt för Europas försändelser till Orienten.

© Shutterstock

Post färdades halvvägs runt jorden

  • A: London
  • B: Fréjustunneln
  • C: Brindisi
  • D: Suezkanalen
  • E: Indien

Att skicka ett brev från London till Indien gick långsamt i mitten av 1800-talet. I genomsnitt tog det 35 dagar för posten att komma fram till den brittiska kolonin i Asien.

Först skulle brevet över Engelska kanalen och därefter vidare med tåg från Calais till Marseille, varpå ett fartyg tog posten till Alexandria i Egypten.

Därifrån fraktades posten till Suez via ett sinnrikt system av vagnar dragna av hästar eller åsnor som stannade vid olika stationer. Från Suez kunde posten fraktas vidare på stora ångfartyg, som slutligen anlände till Indien.

Allt som kunde få fram posten fortare uppskattades i London, så politikerna jublade när Fréjustunneln stod klar 1871. Nu kunde posten fraktas genom Alperna och skeppas ut från hamnstaden Brindisi i Italien.

Ingenjör började gräva

Tanken att människan skulle ta sig genom Alperna i stället för över dem var inte ny. Redan under renässansen byggde italienarna den så kallade Monte Viso-tunneln, som invigdes 1479.

Tunneln konstruerades för att öka handeln mellan Italien och Frankrike, men var endast 75 meter lång och knappt bredare än baken på en häst.

Att bygga en tunnel genom Mont-Cenis var en helt annan sak, och ett riskabelt projekt 1857. Tunneln skulle gå genom berget Fréjus, som ligger mellan städerna Modane och Bardonecchia.

Sträckan genom berget var där som kortast, men tunneln skulle ändå bli nästan tretton kilometer lång. En så lång tunnel hade aldrig tidigare byggts.

Projektet leddes av den sardiske ingenjören Germain Sommeiller. Från båda sidor av berget inledde Sommeillers arbetare 1857 arbetet på gammaldags vis med hackor och krut.

Ingenjören hoppades dock att tryckluftsborrar, en teknik som fortfarande låg i sin linda, med tiden skulle kunna ta över. Ingen visste emellertid hur länge det skulle dröja innan en tryckluftsborr var klar att tas i bruk.

post brev

Posten nådde Indien cirka trettio timmar tidigare när Fréjustunneln stod klar 1871.

© Shutterstock

Arbetade i frisk luft

Tryckluftsborrar för tunnelgrävning må ha varit en teknik som 1857 låg flera år framåt i tiden, men tryckluftstekniken hade nått så långt att den kunde användas för att ventilera tunnlarna.

På så sätt undgick arbetarna att kvävas och förgiftas av damm och gaser i bergets inre.

Vid tunnelmynningen stod kompressorer som komprimerade luft till tryckluft. Denna leddes genom ett rörsystem, så att energin – trycket från den komprimerade luften – kunde driva fläktar inne i tunneln.

En fransk journalist berättade 1861 om effekten av ventilationssystemet: ”Ögonen, öronen och lungorna vänjer sig till slut vid det djupa mörkret, det intensiva ljudet och till och med vid luften (i tunneln, red.). Men plötsligt öppnas ventilerna, varefter tunneln fylls med frisk luft. I denna uppfriskande och rengjorda atmosfär andas vi nu helt utan besvär och uppfylls av ett stort välbehag.”

Ventilationen gjorde dock inte att arbetet gick fortare. Männen avancerade inte mer än 75–100 centimeter per dag. I den takten skulle Fréjustunneln inte bli klar förrän i början av 1900-talet.

Med en tidshorisont på över fyrtio år för de franska och italienska tunnelarbetarna började en grupp engelsmän därför fundera på om de på något sätt skulle kunna komma före Sommeillers män.

© Science Source Imagest & Shutterstock

Tryckluft satte fart på arbetet

Redan 1861 togs den första borrmaskinen i bruk på den italienska sidan, och 1863 kunde även arbetarna på den franska sidan använda tryckluftsborr.

Från 1864 visade maskinerna verkligen sitt värde. Ständiga förbättringar ökade hela tiden tempot.

Britter såg guld i berget

Få nationer hade ett större intresse av att få en snabb förbindelse genom Alperna än Storbritannien. Kolonialmakten stod för en betydande del av de många tusen ton gods som varje år transporterades över Mont-Cenispasset.

År 1864 såg det dock fortfarande ut som om färdigställandet av Fréjustunneln låg långt fram i tiden.

I London såg en grupp av tretton privata investerare därför en möjlighet att tjäna en rejäl hacka om de kunde få lov att bygga en järnväg genom Mont-Cenispasset, längs Napoleons gamla väg genom bergen.

Banan skulle bli 77 kilometer lång och av dessa skulle 38 snirkla sig fram genom passet.

Om det lyckades skulle det innebära att det gick räls hela vägen från Calais vid Engelska kanalen till hamnstaden Brindisi i södra Italien.

Britterna var övertygade om att de skulle kunna få tillbaka sin investering och mer därtill.

De räknade med att postleverantörer och handlare skulle betala stora summor för snabbare leveranser, och tunneln skulle stå klar först långt efter deras järnväg.

Mont Cenis Concessionary Company kallade investerarna det nya bolaget, som i slutet av 1865 fick tillstånd att anlägga järnvägen.

Både Frankrikes och Italiens regering behövde ge sitt tillstånd, eftersom Viktor Emanuel II, som nu var kung över Italien, fem år tidigare återlämnat Savojen till Frankrike som tack för landets stöd i ett krig mot Österrike.

Båda nationerna insåg det fördelaktiga i att låta investerarna uppföra järnvägen. Det skulle vara till gagn för hela Europa.

Järnvägsingenjören Eugène Flachat, som legat bakom flera av Frankrikes stora järnvägsarbeten, biföll projektet: ”Låt oss vara eniga om att de alpina övergångarna inte bör överlåtas åt det segdragna utförandet och den slumpartade processen i pågående projekt. Vi behöver en ögonblicklig lösning, även om den kanske blir tillfällig. Därför bör vi inte tveka att korsa passen i det fria.”

I mars 1866 rungade de första hammarslagen över dalen vid foten av Mont-Cenispasset. Spårdragningen hade inletts. Även om arbetet skulle bli slitsamt och kräva kreativa lösningar i den snirklande och branta passagen var optimismen stor hos investerarna.

Britterna såg fram emot en stor vinst. I bästa fall skulle de dra in enorma summor under flera decennier när deras nya bergbana stod klar.

Till investerarnas förtret höll motståndarens tunnelbygge dock på att få upp ångan på allvar.

Flerarmad borrmaskin ersatte hackor

Grävandet av Fréjustunneln började för hand, men senare ersattes hackorna av borrmaskiner med tryckluft. Maskinerna, som såg ut som bläckfiskar, satte ordentlig fart på arbetet.

Science Source Imagest & Shutterstock

Rör

Rör baktill på borrmaskinen var kopplade till en behållare eller ett rör med komprimerad luft, som drev borrarna.

Science Source Imagest & Shutterstock

Hjul

Hjul var monterade på maskinen, så att den relativt enkelt kunde dras baklänges när man sprängde.

Science Source Imagest & Shutterstock

Vred

Vred kunde justera höjden och vinkeln på de 10–17 borrarmarna.

Science Source Imagest & Shutterstock

Stålborr

Stålborr formade som mejslar i änden slogs in i bergväggen 200 gånger i minuten. De borrade hål som därefter fylldes med sprängmedel.

Science Source Imagest & Shutterstock

Stora borrar rullade in i berget

Sedan 1860-talets början hade de italienska ingenjörerna utfört försök med olika tryckluftsborrmaskiner. Tekniken var fortfarande i sin linda, men resultaten var lovande.

Redan 1863 hade Sommelliers män därför börjat använda sin första tryckluftsborrmaskin, ett stort åbäke som rullades in i berget på skenor. Väl på plats borrade maskinen snabbt och effektivt hål för krutet i bergväggen.

Energi från vattenfall vid tunnelns ingångar drev tryckluftsborrmaskinens kompressorer, på samma sätt som vattnet tidigare drivit kompressorerna till ventilationen i tunneln.

Vattenfallet vid Bardonecchia, på den italienska sidan, var hela 26 meter högt, så de bullrande vattenmassorna alstrade mycket energi.

I Modane var vattenfallet bara 5,6 meter högt och vattenmängderna var mindre. På femton meters höjd lät Germain Sommeiller därför bygga en stor vattentank, i vilken vattnet samlades upp för att öka trycket innan det släpptes ut.

Inledningsvis fylldes tryckluften i behållare som lastades på små järnvägsvagnar och sedan kördes in i tunnlarna.

Detta tillvägagångssätt krävde dock många extra händer. Därför valde ingenjörerna att konstruera långa gjutjärnsrör som ledde den komprimerade luften hela vägen in till maskinerna.

Tryckluftsrören fick senare sällskap av telegrafkablar. På så vis kunde arbetarna enkelt kommunicera med sina överordnade, som befann sig flera kilometer bort – ute i det fria – ifall det uppstod problem inne i berget.

Förbättringarna gjorde att arbetet gick allt snabbare för varje år. Maskinerna forcerade bergväggen tolv gånger snabbare än tunnelarbetarna klarade med sina hackor.

Framgången gladde Sommeiller. Han ledde fortfarande projektet, trots att det blivit ett gemensamt franskitalienskt företag efter Frankrikes övertagande av Savojen 1860.

Även med tryckluftsborrarna var arbetet under jord emellertid ansträngande. Bullret var öronbedövande när borrarna hamrade in i bergväggen tvåhundra gånger i minuten.

När själva borrandet var klart skulle den stora maskinen dras trettio meter tillbaka genom tunneln. Arbetarna placerade ett par stora, kraftiga ekskivor framför den värdefulla maskinen.

Skivorna skyddade mot explosionen när krutet i de 80–90 millimeter djupa borrhålen antändes.

Efter explosionen måste all sten skyfflas upp på vagnar, underlaget röjas och jämnas till och all lös sten hackas bort från väggarna. Det tog cirka fyra timmar.

Först därefter kunde borrmaskinen rullas fram igen och fylla tunneln med sitt snabba, taktfasta dunkande.

Även om delar av arbetet fortfarande var manuellt kunde Germain Sommeiller nöjt studera tabellerna över arbetets hastighet på sitt kontor. En markant framgång kunde skönjas.

År 1860 hade arbetarna grävt och hackat cirka en meter om dagen. År 1867 tillryggalade de nästan fem meter per dag. I den takten skulle arbetarna från Modane och Bardonecchia mötas om några år.

john fells system

Ingenjören John Fells system med en tredje skena ökade tågets drag- och bromskraft och gjorde det möjligt att anlägga järnvägar i bergiga trakter.

© 19th era/Imageselect & Artokoloro Quint Lox Limited/Imageselect

Lokomotivet behövde tre skenor för att ta sig upp i berget

Bergbanan genom Mont-Cenispasset kunde byggas tack vare det enkla men geniala Fell-systemet, som fördubblade lokets dragkraft.

I ett försök att tjäna pengar medan tunnelarbetet pågick lät brittiska investerare 1866–68 bygga en järnväg över Mont-Cenispasset i Alperna.

Ingen hade tidigare vågat sig på ett sådant projekt, eftersom inget lok kunde köra uppför branterna med godsvagnar – eller bromsa ordentligt på vägen ner.

Ingenjören John Barraclough Fell löste problemet genom att installera en upphöjd tredje skena på de 15 kilometer av passet där berget hade en stigning av över fyra procent.

Samtidigt försågs loket med två extra horisontella hjulsätt som lokföraren kunde sänka med ett handtag från förarhytten.

Dessa vågräta hjul grep tag om den mittersta skenan som ett skruvstäd och deras dragkraft kunde justeras av lokföraren, beroende på hur brant stigningen var.

Det så kallade Fellsystemet fördubblade lokets dragkraft uppåt. Minst lika viktigt var dock att extrahjulen hade en broms, så att lokomotivet inte skenade okontrollerat nedför de branta Alpsluttningarna.

Extrabromsen kunde på egen hand få tåget att stanna på 65 meter. I kombination med tågets andra bromsar stoppade den enligt den amerikanska tidskriften Harper’s New Monthly Magazine lok och vagnsätt ”lika snabbt som en hästkärra med rimlig hastighet”.

Champagnekorkarna flög

För de brittiska investerarna på järnvägsprojektet över Mont-Cenispasset var framstegen i Fréjustunneln dåliga nyheter. Det var nu uppenbart att det bara skulle ta några år innan den konkurrerande tunneln stod klar.

Om inte bergbanan snart blev klar skulle britterna inte ha någon chans att få tillbaka pengarna de investerat. Att anlägga en järnväg genom det branta bergspasset visade sig emellertid vara allt annat än enkelt.

Arbetet hade försenats på grund av översvämningar och jordskred, och även de hårda vintrarna i bergen hade sinkat projektet. Britterna var dessutom tvungna att gräva korta tunnlar på vissa ställen i passet.

För att förhindra att stenskred, snö eller laviner störde den framtida trafiken var arbetarna tvungna att bygga ett slags tak längs totalt femton kilometer av järnvägen.

Francen strömmade ner i de brittiska ­investerarnas fickor.
Bergbanan över Mont-Cenispasset var lukrativ.

Ett annat problem för britterna var att vissa partier längs bergbanan hade stigningar på upp till 8,3 procent. Så branta passager klarade inga konventionella lokomotiv.

En av investerarna, ingenjören John Barraclough Fell, kom dock på en lösning: en tredje skena som hjälpte tåget att ta sig över de värsta passagerna.

Trots alla utmaningar kunde de brittiska investerarna skåla i champagne i juni 1868, då det första officiella tåget rullade över passet.

Restiden var bara fem timmar och tre tåg i vardera riktningen skulle dagligen transportera upp till 132 passagerare och 88 ton gods över Alperna.

Äntligen gick det järnväg hela vägen från Calais i Nordfrankrike till Brindisi i Syditalien. Européerna kunde se fram emot kortare transporttider och den brittiska regeringen gladdes åt snabbare leveranser av post till Indien.

Francen strömmade ner i de tretton brittiska investerarnas fickor, men euforin blev kortvarig. I Fréjusbergets djup bullrade borrmaskinerna. Dagen då tunneln skulle stå klar närmade sig snabbt.

Järnvägen över Mont-Cenispasset var en teknisk framgång, men banan konkurrerades ut av tunneln genom berget.

© 19th era/Imageselect & Artokoloro Quint Lox Limited/Imageselect

Tunneln färdigställdes på rekordtid

Medan tågen korsat Mont-Cenispasset med post och passagerare i två och ett halvt år jobbade tunnelarbetarna på för fullt med borrarna.

I både Modane och Bardonecchia hade man omkring tvåtusen arbetare, som slet i treskift sex dagar i veckan. År 1870 kunde en entusiastisk Germain Sommeiller se sina män och maskiner avancera mer än fem meter om dagen.

Glädjen kulminerade klockan 16.15 den 26 december 1870, då tunnelarbetarna på båda sidor såg bergväggen spricka, varpå ett svagt sken från oljelampor anades på motsatta sidan av den delvis genombrutna väggen.

Jubelrop ekade i tunneln. Männen kastade sina skyddshjälmar i luften och skakade hand med varandra.

I åratal hade tunnelarbetarna sett fram emot detta ögonblick då de äntligen skulle få träffa sina okända kollegor, som liksom de själva slitit hårt i det mörka djupet.

En hel del jobb återstod dock att göra. Under perioden fram till hösten 1871 förbereddes tunneln för tågtrafik.

Underlaget och väggarna skulle jämnas till, och det gjorde männen med splitter nya bärbara tryckluftsborrar. Inga ojämna stenpartier fick sticka ut.

Slutligen förankrade en grupp rallare ett dubbelspår i berget, medan andra arbetare anlade en gångstig längs de kalla bergväggarna i tunnelns ena sida.

Sommeiller var mäkta stolt över sin bedrift, men dessvärre avled han sommaren 1871. Den sardiske ingenjören var följaktligen inte med ombord på tåget som rullade ut från stationen i Bardonecchia den 17 september.

Med på tåget var dock en grupp italienska statliga tjänstemän, som fick äran att inviga världens längsta tunnel.

Längs en 12,8 kilometer lång sträcka rullade tåget genom kolmörkret – vissa partier befann sig upp till 1 600 meter under Fréjus.

Väl ute i ljuset på andra sidan togs tåget emot av en jublande folkmassa i Modane. Denna dag stod Viktor Emanuel II:s järnvägsbolag för trafiken genom tunneln, och det skulle kungens bolag fortsätta att göra.

Med den senaste tekniken hade Sommeiller och hans arbetare lyckats med det omöjliga.

På endast fjorton år, drygt tio år snabbare än den mest optimistiska uppskattningen, hade de grävt en tunnel som lade grunden till framtidens användning av tryckluftsborrar vid tunnelbyggen.

Efter Hitlers invasion av Frankrike 1940 intog Italien de franska försvarsanläggningarna vid Fréjustunnelns mynning.

© Shutterstock

Fransk försvarsanläggning föll efter Hitlers invasion

Allt var frid och fröjd mellan Frankrike och Italien, när länderna knöts ihop via Fréjustunneln 1871.

Parterna hade dock inte alltid varit såta vänner, så trots att fransmännen var glada för tunneln gav den upphov till viss oro ur militärstrategiskt perspektiv.

För säkerhets skull uppförde fransmännen på 1880-talet två fästningar i bergen med artilleri riktat mot tunnelöppningen vid staden Modane.

Fram till andra världskriget byggde Frankrike ytterligare fästningar vid Fréjusberget – som en del av Maginotlinjen.

Italienarna angrep emellertid aldrig via tunneln. När Frankrike i juni 1940 kapitulerade till Adolf Hitler kunde italienarna rycka in utan strid och ta över de franska fästningarna.

I slutänden blev det tyskarna som använde tunneln strategiskt, dock inte offensivt. I stället använde soldaterna Germain Sommeillers tunnel som flyktväg under sin reträtt 1944.

Bittra britter gick i konkurs

Hela Europa jublade sommaren 1871, eftersom tunneln genom Alperna innebar att den snöklädda muren nu kunde passeras på väldigt kort tid.

Tack vare Fréjustunneln minskades transporttiden från London till norra Egypten med cirka trettio timmar. Världen hade krympt.

Tretton britter kunde emellertid hålla sig för skratt. Investerarna från London hade satsat flera miljoner franc på att bygga sin bergbana och nu borrades deras investering i sank av konkurrenten.

Ynka tre års monopol på tågdrift i Alperna räckte inte för att ge vinst och nu ville ingen använda den fem timmar långa förbindelsen.

Dagen efter Fréjustunnelns invigning ställde britterna in trafiken på bergbanan. Bolaget hade gått i konkurs.

Läs också:

Revolution

Upp till kamp mot maskinerna

1 minut
Vietnamkriget

Viêt-công utkämpade kriget i underjordiskt nätverk av tunnlar

12 minuter
Vietnamkriget

Hur långa var vietnamesernas tunnlar?

2 minuter

Logga in

Ogiltig e-postadress
Lösenord behövs
Visa Dölj

Redan prenumerant? Prenumererar du redan på tidningen? Klicka här

Ny användare? Få åtkomst nu!

Nollställ lösenord.

Skriv in din e-postadress, så skickar vi anvisningar om hur du återställer ditt lösenord.
Ogiltig e-postadress

Kontrollera din e-post

Vi har skickat ett e-postmeddelande till med instruktioner om hur du återställer ditt lösenord. Kontrollera ditt skräppostfilter om meddelandet inte har kommit.

Uppge nytt lösenord.

Skriv in ett nytt lösenord. Lösenordet måste ha minst 6 tecken. När du har upprättat ditt lösenord blir du ombedd att logga in.

Lösenord behövs
Visa Dölj