Supertåg förvandlar Japan till ekonomisk stormakt

Jungfruresan med Japans nya höghastighetsbana Shinkansen har börjat. Det var dock nära att det aldrig blev något snabbtåg. Projektet försenades nämligen vid flera tillfällen och utgifterna skenade. Skandalen med den överskridna budgeten kostade Shinkansens två ”fäder”, den envise järnvägschefen Shinji Sogo och den detaljinriktade chefsingenjören Hideo Shima, jobbet.

När Hikari den här morgonen påbörjar resan mot Osaka har de båda männens vision förverkligats. De har gett sitt fosterland världens snabbaste passagerartåg.

Snabbtåg skulle länka samman riket

Idén om ett snabbtåg kläcktes av japanska ingenjörer redan före andra världskrigets utbrott. På den tiden ingick Korea och Manchuriet i det japanska kejsarriket, men rikets tågförbindelser var usla. Frakten av exempelvis manchuriska sojabönor skedde i godsvagnar byggda av trä.

I snigelfarten 30 kilometer i timmen tog den 800 mil långa tågresan från nordöstra Kina till de koreanska hamnstäderna flera veckor. Därifrån skulle varorna seglas över det 200 kilometer breda Koreasundet innan de nådde Japan.

Det nödvändiga nytänkandet var det Yasujiro Shima, chefen för Japans departement för järnvägsbyggnad, som stod för. Han lade fram en storstilad plan för att förbättra rikets infrastruktur: ett nät av snabbtågslinjer.

Tågen skulle transportera inte bara ockupationssoldater till Manchuriet och Korea, utan även gods, kol och arbetare. Vid den här tidpunkten var Japan världens femte största ekonomi, bland annat tack vare export av sojabönor. Tanken var att snabbtågen nu skulle sätta ytterligare fart på kejsarriket.

”Japan kan mycket väl bli världens största exportör”, menade Günther Stein, den engelska dagstidningen Manchester Guardians Kinakorrespondent på 1930-talet.

Lokingenjör Yasujiros vision var att det nya järnvägsnätet skulle sträcka sig från Japan till den koreanska hamnstaden Pusan via en tunnel under Koreasundet. Därifrån skulle järnvägar fortsätta in i det av Japan ockuperade Kina till Peking och via Burma vidare till en av världsdelens mest livligt trafikerade hamnar, den brittiska kronkolonin Singapore.

Japans politiker, som var positiva till planen, tillsatte 1939 en grupp ingenjörer och tekniker med Yasujiro i spetsen. Gruppen skulle ta fram ett förslag på hur de snabba supertågen skulle kunna konstrueras. År 1940 fick gruppen en ny medlem: Yasujiros son Hideo Shima.

Sonen bidrog med nya idéer

Hideo, som var lokingenjör, kom med förslag till tågets utseende. På möten med järnvägsministeriets konservativa ämbetsmän väckte hans idéer förundran. Hideo gav till exempel loken rundad nos för att minska luftmotståndet.

Utformningen möttes av en del kritik, men Hideo avfärdade självsäkert all skepsis med orden: ”Rationalitet inom mekanik leder alltid till skönhet och mekanisk skönhet leder till överlägsen prestanda.”

Trots skepsisen godkändes Hideos ovanliga utformning. Regeringen avsatte 560 miljoner yen (motsvarande cirka 16 miljarder kronor i dagens penningvärde) för tågens utveckling och konstruktion. En stolt Yasujiro kallade supertåget dangan ressha (projektiltåg).

Han hoppades att sonens utformning skulle göra tågen snabba som projektiler. Själva nätet av höghastighetsbanor gav Yasujiro namnet Shinkansen, som fritt översatt från japanska betyder ”ny huvudlinje”.

Gardiner skulle skona passagerarna

Arbetet med att utveckla supertåget skedde bland annat vid Tokyos universitet, där prototyper snidade i trä testades i den tekniska fakultetens vindtunnel. På olika ställen på modellen kunde teknikerna mäta lufttrycket och på så vis få fram en utformning med minimalt luftmotstånd.

Målet för snabbtåget var en toppfart av 200 kilometer i timmen. Det brittiska ångloket Mallard hade uppnått det rekordet under en testkörning i England 1938 och japanerna ville oerhört gärna överträffa resultaten i väst.

Vissa ingenjörer i Yasujiros arbetsgrupp var skeptiska till den höga hastigheten. De menade att man skulle behöva ha gardinerna fördragna i snabbtågets passagerarvagnar under körningen, annars skulle passagerarna bli yra av att titta ut på landskapet som susade förbi. Den idén avvisade Yasujiro blankt. Människor skulle få lov att se ut över det vackra Japan.

Japans kejserliga järnvägsbolag köpte upp land av markägare för att anlägga den första sträckningen i Shinkansennätet. Linjen skulle gå mellan Osaka och Tokyo, två av Japans viktigaste industristäder.

Signalsystem förhindrar fel

Behov av nya spår

Shinkansen krävde helt nya spår. De gamla slingrade sig fram genom landet, som till 80 procent är täckt av berg och sluttningar.

För att få ner restiden så mycket som möjligt skulle den nya höghastighetsbanan följa en nästan rak linje över dalar och floder med hjälp av broar och viadukter samt tvärs igenom bergen via tunnlar. Banan skulle inte ha några vägkorsningar, så snabbtåget skulle aldrig behöva sänka farten av säkerhetsskäl.

Japans gamla järnvägsnät var förhållandevis smalspårigt, med cirka en meter mellan skenorna. En nyare, internationell standard höll på att vinna framsteg och enligt den skulle rälsen läggas med cirka 1,5 meters avstånd.

En bana som anlades i enlighet med den breda standarden möjliggjorde bredare tågvagnar med plats för fler passagerare och gav bättre stabilitet vid höga hastigheter.

Hideo ville förse snabbtåget med elmotorer, men Japans ingenjörer saknade den expertis som krävdes för att bygga dem. I Europa hade kriget gjort att importen från bland annat Tyskland, som tidigare försett Japan med motorer, avbrutits.

Ännu värre var emellertid att intresset för Shinkansen svalnade efter Japans bombningar av den amerikanska flottbasen Pearl Harbor den 7 december 1941. Efter det förklarade USA kejsarriket krig, och för att kunna vinna måste Japan ägna all kraft åt krigsinsatsen. Pengarna som hade avsatts till Shinkansen gick därför i stället till utveckling av jaktflygplan och krigsfartyg.

En kort tid efter krigsutbrottet dog avdelningschef Yasujiro och 1943 skrinlades tågprojektet. När Japan i augusti 1945 förlorade kriget och ingick fred med USA var landet fullkomligt sönderbombat. Närmare 80 procent av järnvägsnätet var förstört, så tanken på ett högteknologiskt tåg framstod som utsiktslös. Alla hade dock inte gett upp tanken på Shinkansen.

Olycka fick eldsjäl att säga upp sig

Efter kriget fortsatte ingenjören Hideo Shima arbeta inom Japanese National Railways (JNR) som chef för ångloksavdelningen. Hideo var känd för sitt tekniska kunnande och för att han hade öga för de små detaljerna.

Han ville till exempel byta ut tågens passagerarsäten av trä mot säten gjutna i den lätta metallen aluminium. Lättare vagnar skulle slita mindre på rälsen och dessutom skulle tågen ta sig fram snabbare på branta sträckningar, argumenterade han.

Förändringarna var i full gång när ett lok exploderade på stationen i Yokohama år 1948. I branden som uppstod dog 100 personer. Trots att olyckan inte var Hideos fel valde chefsingenjören att lämna sin post i skam över explosionen.

Hideo skaffade ett nytt jobb inom stålindustrin. Faderns vision om Shinkansen framstod därmed som en avlägsen dröm – tills en glatt överraskad Hideo år 1955 kallades till ett möte med JNR:s nya vd Shinji Sogo.

Strandat projekt återuppstod

På mötet presenterade järnvägschefen sina planer för Hideo. I takt med att fabriker sköt upp runtom i Japan mäktade inte landets järnvägar med de ökade transporterna av passagerare och gods, menade Sogo.

Medan resten av den industrialiserade världen ansåg att flygplan och bilar var framtidens transportmedel, ville JNR:s nya vd återuppliva Shinkansenprojektet.

Den japanska regeringen hade gett JNR fria händer att återuppbygga landets järnvägar, och Sogo var van vid att få sin vilja igenom. Under sin första dag som chef för JNR deklarerade Sogo högtidligt att han var villig att offra allt för att förverkliga snabbtåget: ”Jag är beredd att dö och använda en räl som huvudkudde!”

Sogo erbjöd Hideo att leda en ny avdelning inom JNR, som fick namnet studiegruppen för Tokaidolinjens förstärkning.

Gruppens namn syftade på området Tokaido mellan Osaka och Tokyo, där det framtida supertåget skulle köra. När Hideo tvekade utbrast järnvägschefen: ”Vill ni inte ge er far upprättelse?”

Orden fick den stolte Hideo att tacka ja till erbjudandet. Flera ingenjörer och tekniker från Japans nedlagda krigsindustri ingick i gruppen, som inom JNR bara kallades ”studiegruppen”. Bland dem fanns flygingenjören Tadanao Miki, som var expert på strömlinjeformad design. Miki hade exempelvis formgett flygplanet Yokosuka MXY-7 Ohka.

Under kriget användes flygplanstypen vid kamikazeuppdrag, då piloten offrade sitt eget liv genom att störta med sitt plan rakt in i ett fientligt fartyg och sänka det. När kriget tog slut rakade Miki av sig allt hår på huvudet, en handling som för en japan uttrycker skam och ödmjukhet.

”Jag kan inte låta bli att tänka på de många vackra, unga patrioter som gick under likt körsbärsblommors blad. Vi hedrar dem genom att ägna all vår energi åt att återuppbygga vårt hemland”, skrev Miki i sin dagbok veckorna efter Japans kapitulation.

Miki förblev sina ord trogen. Han kastade sig över arbetet inom studiegruppen. Hideo kom snart fram till att den framsynte Miki förstod hans tanke med att ge supertåget en strömlinjeformad design.

Snabbtåg inspirerat av bombplan

Under sin tid i krigsindustrin hade Miki lärt sig att kombinationen av en låg vikt och en aerodynamisk utformning innebar flera fördelar. Förutom snabbare acceleration hade ett lätt tåg också kortare bromssträcka. Ju snabbare det gick för tåget att bromsa in till en station, desto mindre restid gick förlorad.

Mikis och Hideos mål var att snabbtåget skulle kunna köra sträckan Tokyo–Osaka på cirka tre timmar. Med den gamla järnvägen i mitten av 1950-talet tog resan omkring 7,5 timmar.

Miki såg omedelbart logiken i Hideos idé att ge tåget en rundad nos. Den tidigare flygingenjören hade tänkt i samma banor när han formgav bland annat flygplanet Ohka och bombaren Yokosuka P1Y Ginga.

Båda dessa flygplanstyper hade rundad nos, och under kriget var planen fruktade av de allierade piloterna för sin goda manöverduglighet, som hade med Mikis utformning att göra.

Hideo ville även göra sig av med den klimatanläggning som japanska tåg normalt hade. Klimatanläggningen, som utgjordes av en kantig förhöjning mitt på tågvagnarnas tak, såg till att luftcirkulationen i kupéerna fungerade ordentligt. I stället för det gamla systemet skulle de nya tågen få en elektrisk klimatanläggning med aerodynamisk utformning, som skulle sänkas ner i taket.

Växande kritik inom de egna leden

Trots sina okonventionella idéer fokuserade Hideo hela tiden på att de framtida passagerarna skulle få en säker och angenäm resa.

”Vi tog inga risker. Inga oprövade tekniker användes till Shinkansen”, betonade Hideo senare i intervjuer.

Förutom att accelerationen blev snabbare av att varje vagn fick sin egen motor var det skönare för passagerarna. Genom att fördela dragkraften undvek man obehagliga ryck i vagnarna när tåget startade. Om en motor gick sönder kunde de andra vagnarnas motorer dessutom kompensera, så att tåget inte tappade fart.

Det var dock inte alla inom JNR som gillade studiegruppens idéer. Vissa avfärdade dem som alltför djärva och teknisk utmanande. I den japanska kulturen är tradition och enighet en dygd.

”Jag är designer eftersom jag är ingenjör”, fräste Miki när JNR:s inspektörer lade sig i och ställde frågor om tekniken bakom snabbtågets utseende.

Järnvägschefen Sogo litade på Hideo och Miki, så han gav gruppen sitt stöd: ”Ingenting är omöjligt”, mullrade Sogo på mötena på JNR om en mellanchef vågade kritisera studiegruppens arbete.

Inom JNR var Sogo känd som ”Gamle åskan”, ett öknamn som viskades bakom hans rygg och som syftade på den 72-årige järnvägschefens temperament.

Ingenjör vandrade 50 mil

Medan studiegruppen finjusterade snabbtågets utformning började förberedelserna inför den nya banans anläggning. Kontrakten på uppköpt mark från krigsåren var fortfarande giltiga, men linjens exakta sträckning var ännu inte bestämd.

Shigenari Oishi, som var chef för Shinkansen nya undersökningsavdelning inom JNR, var lika fast besluten att genomföra projektet som järnvägschef Sogo. År 1957 vandrade ingenjör Oishi de 50 milen mellan Tokyo och Osaka för att mäta upp den framtida banan.

Oishis förslag till linjedragning fotograferades senare från flygplan och märktes ut på en karta. De tekniska kraven på linjen var bland annat att järnvägens kurvradie (det vill säga radien av den cirkelbåge som en kurva följer) skulle vara minst 2 500 meter och att stigningen inte fick överstiga tio procent. Med mjuka svängar och utan stora höjdskillnader riskerade inte snabbtågen att spåra ur.

Säkerheten var viktig för JNR:s ledning, för så sent som år 1947 hade fyra tågvagnar spårat ur och fallit nedför en klippa på Hachikolinjen norr om Tokyo. Olyckan, Japans dittills värsta tågolycka, kostade 184 passagerare livet, medan 495 skadades. Linjens dragning bestämdes inom JNR utifrån Oishis förslag och godkändes därefter av Japans transportministerium.

Banchef ljög för regeringen

När Shinkansenprojektet år 1958 hamnade på regeringens bord uppgick kostnaden till svindlande 195 miljarder yen, motsvarande 36,5 miljarder kronor i dagens penningvärde. Bara den nya banan krävde 86 tunnlar och 174 broar och viadukter. Finansminister Eisaku Sato insåg att staten omöjligt skulle kunna finansiera det på egen hand.

För att tillföra medel bad ministern JNR ta ett lån i Världsbanken på 80 miljoner dollar, motsvarande 5,5 miljarder kronor i dagens penningvärde. Sogo gick med på att ansöka om lånet, trots att JNR-chefen redan vid det här laget visste att Shinkansens budget var helt orealistisk.

Sogo hade medvetet uppgett en för låg summa för att inte avskräcka politikerna från projektet, vilket fungerade. År 1959 godkände regeringen budgeten, varefter anläggningsarbetet kunde inledas.

Andar gav grönt ljus

Under kriget hade mindre sträckor av linjen börjat byggas, bland annat ett par kilometer av tunneln Shin Tanna 17 mil väster om Tokyo.

Som den showman han var bjöd Sogo in fotografer, journalister och representanter för regeringen till en ceremoni den 20 april 1959, då anläggningsarbetet officiellt började.

Medan fotograferna knäppte bilder tog JNR-chefen tre symboliska spadtag utanför tunnelns öppning för att markera att Shinkansenprojektet nu var tillbaka på spåret.

”Vi bygger den effektivaste järnvägen någonsin. Det är mer än vad resten av världen har klarat av. Vi utlovar en järnväg som uppfyller folks förväntningar på en ny era”, sa Sogo.

Shintopräster hade kommit till platsen för att utföra jichinsai, en ceremoni då man ber naturens andar om tillstånd att bygga på deras mark. Lyckligtvis gav andarna sitt medgivande, meddelade prästerna. Inget tycktes nu stå i vägen för Shinkansen.

Tåget satte hastighetsrekord

Precis som Sogo befarat sköt kostnaderna för projektet snart i höjden. Femtiotusen familjers hem behövde rivas för att ge plats åt den nya järnvägen och utgifterna för att ge de tvångsförflyttade nytt tak över huvudet skulle tas ur Japans statskassa.

Dessutom behövdes pengar till uppförandet av nya stationsbyggnader samt utveckling av ett nytt, revolutionerande signalsystem. Var tredje kilometer skulle systemet via signalmaster registrera om ett tåg körde för snabbt. Om så var fallet skulle tågets inbyggda säkerhetssystem automatiskt aktivera bromsarna.

Tåget försågs också med lufttrycksstyrd fjädring. Vid testkörningar upptäckte ingenjörerna att tågvagnarna vibrerade när hastigheten översteg 200 kilometer i timmen. Den särskilda lufttrycksstyrda fjädringen kompenserade för vibrationerna och förhindrade att tåget spårade ur. Idén om lufttrycksstyrd fjädring togs från den amerikanska bilindustrin, men den hade aldrig tidigare använts till tåg.

När JNR:s låneansökan godkändes av Världsbanken år 1961 kunde Sogo andas ut. Lånet, bankens dittills största, gav Shinkansenprojektet internationellt erkännande.

Den japanska regeringen stod nu som garant för lånet. Sogo visste att det innebar att politikerna var tvungna att genomföra projektet, trots att budgeten redan höll på att spricka. Annars skulle de förlora ansiktet.

”När jag undertecknade lånet tänkte jag: Nu är Shinkansenprojektet så gott som genomfört”, medgav Sogo i en senare intervju med dagstidningen Yomiuri Shimbun.

Nästan viktigare än utgifterna var emellertid ett annat prestigeprojekt: olympiska spelen, som skulle gå av stapeln i Tokyo år 1964. Politikerna hade krävt att höghastighetsbanan skulle vara klar före OS-invigningen.

Testkörningarna inleddes år 1962, då prototyper för tåget kom upp i 250 kilometer i timmen, vilket var världsrekord för ett elektriskt tåg. Av säkerhetsskäl fick dock Shinkansentågen köra i högst 200 kilometer i timmen.

Journalister fick nys om budgeten

Järnvägschefen Sogo hann knappt glädja sig över det lyckade projektet förrän journalister fick nys om den överskridna budgeten. De totala utgifterna uppgick till 400 miljarder yen, dubbelt så mycket som Sogos ursprungliga prognos.

”JNR på randen till konkurs, regeringshjälp krävs”, löd rubriken i den engelskspråkiga dagstidningen Japan Times den 11 maj 1964.

Politikerna tvingades i all hast rösta igenom ett ekonomiskt stödpaket för att rädda projektet, men som chef för JNR tog Shinji Sogo personligen ansvar för skandalen och avgick. En kort tid senare valde chefsingenjör Hideo att följa sin chefs exempel. Skammen över den överskridna budgeten blev för stor.

Förutom de ekonomiska problemen drabbades projektet även av förseningar, så invigningen fick skjutas upp vid flera tillfällen. Ett av skälen till det var de ännu ofärdiga stationsbyggnaderna. Till slut, den 1 oktober 1964, bara två veckor före OS-invigningen, kunde Shinkansen invigas.

Varken Sogo eller Shima var bjudna till det pampiga evenemanget. I stället fick JNR:s nya chef Reisuke Ishida ta emot åskådarnas hyllningar när Hikari rullade ut på sin första officiella resa. För Sogo var emellertid invigningen belöning nog.

”Jag är glad så länge Shinkansen kör säkert. Det är allt jag önskar”, sa den vanligtvis allt annat än blygsamme Sogo vid sitt avsked några månader dessförinnan.

Fotografer väntade förgäves

Trots den tidiga, kalla morgonen hade tusentals japaner tagit plats längs den nya, 51,5 mil långa höghastighetsbanan den 1 oktober 1964. Alla väntade på att få en skymt av Hikari när tåget susade förbi.

”Många vinkade till oss för att fira den första officiella resan på Shinkansen. När tåget lämnade Tokyo stod morgonpigga bönder längs linjen och vinkade”, skrev en reporter som skickats ut av dagstidningen Yomiuri Shimbun.

Samma morgon, prick klockan sex, lämnade tågets tvilling Hikari 2 den nya stationen i Osaka. De entusiastiska åskådarna såg fram emot att få se de två snabbtågen passera åt var sitt håll. Även passagerarna inne i de båda tågen hade med sig kameror för att föreviga händelsen.

”Tågen passerade som planerat varandra klockan 7.56. Mötet gick dock så snabbt att passagerarna som stod beredda med kameror för att fånga ögonblicket inte hann trycka på utlösaren”, kommenterade reportern.

De båda tågen anlände till slutdestinationerna Tokyo respektive Osaka enligt tidtabellen, prick klockan tio på morgonen. Tokaido Shinkansen, världens första höghastighetsbana, var en succé.

År 1965 ökades tågens hastighet till 210 kilometer i timmen. I överensstämmelse med bland andra Hideos och Mikis dröm kunde passagerare nu resa från Tokyo till Osaka på cirka tre timmar. Samma år som Shinkansen invigdes reste över 23 miljoner passagerare med linjen. Närmare 70 procent av dem var affärsmän. I dag är Shinkansen ett nät av höghastighetsbanor, som i genomsnitt transporterar runt en miljon passagerare om dagen i Japan.

Under sina snart 60 år har det inte skett en enda dödsolycka på Shinkansen och tågen är en viktig förklaring till att Japan är världens tredje största ekonomi efter USA och Kina.