Titanic skulle sätta en ny standard för passagerarfartyg

Ordern var tydlig: Bygg Titanic eller gå i konkurs

Idén till fartyget föddes en kylig sommarkväll år 1907 i ett hus på Londons förnäma Belgrave Street.

Här, i en praktfull villa med vita pelare, bodde lord ­Pirrie, direktör för skeppsvarvet Harland & Wolff. Som så ofta förr hade han bjudit hem Bruce Ismay, direktör för rederiet White Star Line, till en liten privat tillställning.

Denna kväll handlade konversationen i herrummet om storhet. Pirrie föreslog, över ett glas konjak, att Harland & Wolff skulle bygga ett par fartyg som gav Ismay ett försprång framför konkurrenterna. Fartygen skulle bli längre än alla andra och ha plats för mer än 3 000 personer ombord.

Och viktigast av allt: de skulle vara utrustade med en lyx och komfort som tillfredsställde även den mest kräsne resenären.

Förslaget var lockande. Harland & Wolff ägde många aktier i White Star Line och hade, med ett enda undantag, byggt alla rederiets båtar.

Tillsammans var de ett radarpar inom brittisk skeppsfart.

Sedan 1870, då de gemensamt sjösatte ångaren Oceanic – kallad ”alla atlantångares moder” – hade de satt standarden för passagerarkomfort till havs. Framtiden hade sett ljus ut eftersom efterfrågan på resor över Atlanten ökat stadigt från 600 000 passagerare år 1898 till 2 400.000 år 1907.

På senare tid hade White Star Line emellertid fått hård konkurrens.

Såväl tyska rederier som det brittiska Cunard Line vann mark tack vare snabba ångfartyg som briljerade genom att erövra Atlantens blå band, en hedersutmärkelse till innehavaren av hastighetsrekordet. Den enda betänkligheten var pengar – fartygen skulle bli dyra att bygga.

Pirrie skissade upp situationen för Ismay: antingen kunde rederiets ägare bygga fartygen och aktersegla både tyskarna och Cunard, eller så kunde han låta bli och förlora allt. Ismay slog till.

Säkerheten skärptes för Titanic

Den 31 mars 1909 sträcktes kölen till Titanic, konstruktion nummer 401, på Harland & Wolffs varv i Belfast. Bredvid henne låg systerfartyget, det något mindre Olympic.

På bäddens hårda cement sträckte sig nu den långa, slanka stålkölen – en byggplats som anlagts just för ändamålet. Man hade tvingats bygga om varvet och köpa nya maskiner för att få plats med de stora fartygen.

Själva konstruktionen stod Thomas Andrews, Harland & Wolffs främste fartygskonstruktör, för.

Han och hans män ritade de detaljerade ritningar som arbetarna skulle bygga efter. Andrews bestämde att Titanic skulle förses med en flat plåtköl, förstärkt med en stålbalk som skulle skydda fartygets mest sårbara del vid en grundstötning.

Dessutom fick Titanic en dubbel botten som skulle hejda­ inträngande vatten.

Som en extra säkerhetsåtgärd utrustades fartyget även med dubbelt skrov, en klar förbättring jämfört med andra atlantångare som ­bara hade två lager stål i botten.

Nitarbete på ackord

Nästa fas var det omfattande arbetet med att bygga spant, fartygets ”revben” av stål. Mellan dem växte sedan ett virrvarr av tvärgående stålbalkar fram som förstärkte­ fartygsskelettet. Det tunga järnet baxades på plats med hjälp av ångdrivna kranar och hissanordningar.

Span­ten skulle kläs med stålplåtar. På ställningarna – som reste sig drygt tjugotvå meter över marken – underlättades arbetet med de tusen kilo tunga plåtarna av fyra elhissar och av de kranar som löpte på skenor högst upp på ställningarna.

Plåtarna till fartygssidorna var mer än 2,5 centimeter tjocka och varvsarbetarna placerade dem så att de överlappade varandra, varefter de nitade samman dem. Det mesta av nitningen utfördes med en tre ton tung, ångdriven maskin.

I bog och stäv fick maskinen inte plats och här fick arbetarna slå i nitarna för hand.

Nitningslaget på fyra man arbetade som på löpande band. Någon av varvets unga pojkar, de yngsta var bara tretton år, hettade upp niten över elden i en portabel ässja.

När den glödande metallen hade fått den rätta, höga temperaturen kastade han niten till näste man som satte den i hålet. Därefter hamrades niten på plats av två man. Hammarna kunde väga upp till 18 kilo och skulle svingas med stor preci­sion och kraft, och i ­exakt rätt tid.

Om niten slogs i för tidigt for den genom hålet som en glödande projektil, om den slogs i för sent var den obrukbar. Inuti det hålrum som efter hand uppstod i dubbelskrovet stod andra män och slog emot.

Tempot var högt – man arbetade på ackord. Många av arbetarna klättrade därför över varvets stängsel på söndagen för att borra hålen så att allt var förberett till måndag morgon.

Men Harland & Wolff tummade inte på säkerheten. En erfaren hantverkare kontrollerade alla nitar med en hammare. Om slaget klinga­de rent satte han ett kritstreck vid niten för att godkänna den.

Om ljudet var stumt visste han att niten satt löst och den byttes genast ut.

Fusk i form av tätningsmaterial kring nitarna var strängt förbjudet. Ibland sattes en del av skrovet under vatten så att man med blotta ögat kunde se eventuella­ otätheter.

Fartygets bästa skydd mot vattnet var ändå de 15 vattentäta skott som delade­ upp skrovet. Skotten, vattentäta stålväggar, var byggda så långt upp i skeppet att det skulle kunna hålla sig flytande även om tre avdelningar var översvämmade.

Enligt Titanics konstruktörer skulle­ fartyget hålla sig ovan vatten­linjen även med fyra vattenfyllda rum mellan skotten. Dörrarna i de höga stålväggarna var små tekniska underverk i sig själva; en helt ny modell, utvecklad av Harland & Wolff, utformad i tungt gjutjärn och försedd med extra, inbyggda­ förstärkningar.

Det bästa av allt var att dörrarna kunde stängas centralt från bryggan via en elektromagnetisk stängningsmekanism, en säkerhetsåtgärd som väckte stor uppmärksamhet i skeppsbyggarkretsar.

”Vid händelse av en olycka, eller när helst det är befogat, kan kaptenen, genom att enkelt trycka på en elektrisk kontakt, omedelbart stänga de vattentäta dörrarna i hela fartyget – vilket gör båten praktiskt taget osänkbar”, skrev facktidskriften The Shipbuilder 1911.

Titanic förvandlas till lyxhotell

Dagen före Titanics sjösättning, ons­dagen den 31 maj 1911, började med strålande solsken.

Det var bråttom in i det sista eftersom arbetarna bland annat skulle smörja stapelbädden med fett: 15 ton talg blandat med tran och tre ton såpa skulle underlätta ståljättens färd mot vågorna.

Varken blåsorkester eller krossade champagneflaskor följde Titanic ut i vattnet – den sortens traditioner fanns inte hos rederiet White Star Line.

I stället sjösattes hon på ett mycket passande sätt för ett toppmodernt fartyg: ett tryck på ett handtag som var anslutet till en utlösningsmekanism satte det nästan 270 meter långa och 24 360 ton tunga skrovet i rörelse.

Långsamt och majestätiskt gled det stora skeppet ned i vattnet där trossar i vattnet fångade upp och höll fast henne när hon gungade mjukt på det glittrande vattnet.

Männen på kajen tog vördnadsfullt av sig hattarna och jublet bröt ut samtidigt som hamnens bogserbåtar lät sirenerna tjuta som en välkomsthälsning åt det nya, ståtliga skeppet.

Bara några timmar senare började varvsarbetarna förvandla skrovet till ett flytande lyxhotell.

Man byggde det mesta­ själv på varvet, från de enorma ångpannorna till de handmålade panelerna i sällskapsrummen. Även de stora maskinerna byggdes på varvet.

Titanic och hennes systerfartyg blev de första stora passa­gerar­fartygen i världen som hade både två vanliga ångmaskiner med kolv och en ångturbin. De båda kolvmaskinerna var höga som trevåningshus och vägde 1.000 ton.

Den tyngsta av maskinens fyra­ cylindrar vägde 50 ton.

När maskinerna byggts klart i verkstaden demonterades de och sattes sedan ihop igen i Titanics maskinrum.

För detta ändamål, och för att lyfta ångpannor och skorstenar, hade varvet köpt en 200 ton tung pontonkran.

Den kostade 30 000 pund men det hade Harland & Wolff råd med. Åren 1910–11 innebar en enastående tillväxt och produktion.

Varvet sjösatte hela tio skepp under 1911, en bedrift som gjorde varvet till det mest produktiva i världen.

Arbetsstyrkan ökade från drygt 11 000 till nästan 15 000 man under arbetet med Titanic.

Arbetet var hårt och dagarna långa – nio timmar under veckans fem första dagar och fyra timmar på lördagen.

De flesta hade fast veckolön och yrkesmännen tjänade bra med den tidens mått mätt.

En hantverkare tjänade två pund i veckan men om han arbetade fredag kväll och hela lördagen kunde han tjäna fem pund, ungefär 350 kronor i dagens penningvärde.

Okvalificerade arbetare tjänade betydligt mindre men Harland & Wolff hade aldrig några svårigheter att locka folk till skeppsbygget. ­I Belfast fanns goda möjligheter för en arbetarfamilj. Här var bostäderna relativt billiga och det fanns i regel arbete åt både hustrur och döttrar.

När tidningarna skrev om varvet beskrevs det som ett av de mest moderna och välorganiserade skeppsbyggeri­anläggningarna i hela världen.

”Ingen besökare kan undgå att bli imponerade av den väl­organiserade aktivitet som råder överallt ... den moderna andan eller en mogen ungdomlighet genomsyrar allting”, skrev en reporter i juni 1911.

Titanic var en flytande stad med tio däck

Titanic var ett gigantiskt fartyg som verkligen ingav respekt. Samtidigt var skeppet försett med en oerhörd lyx – här fanns turkiska bad och sviter inredda som slott. Även de minst välbeställda passagerarna hade egen röksalong, matsal och tillgång till både slakteri och bageri ombord.

Titanic blev idealet för framtidens passagerarfartyg

Efter ett års arbete med att inreda fartyget kunde Titanic den 2 april 1912 lämna Belfast.

Innan jungfruresans passagerare släpptes ombord testades fartyget på en provseglats under ledning av fartygs­konstruktören Thomas Andrews.

Maskiner och styranordningar testades och allt befanns vara i perfekt ordning. När fartyget vid sjutiden på kvällen åter lade till vid kajen kunde representanten från Handelsdepartementet överräcka far­tygets sjöduglighetscertifikat.

Därefter undertecknade representanter från Harland & Wolff och White Star Line de papper som formellt gjorde Titanic­ till White Star Lines egendom.

Räkningen för fartyget och hennes syster landade på tre miljoner pund, motsvarande ca 2,1 miljarder i dag. Investeringen skulle löna sig, och därför skulle fartyget snabbt tas i bruk. En timme senare ­satte hon kurs mot Southampton där man anlagt en ny kaj enkom för henne.

Efter att ha tagit ombord passagerare, kol, last och proviant stävade hon ut på sin jungfruresa.

Tidigt på eftermiddagen den 11 april lämnade hon sin sista trygga hamn, Queenstown i Irland.

Före avresan skrev en förstaklasspassagerare ned sitt omdöme:

”Titanics förakt för allt under orkanstyrka är både storslaget och betryggande … Efter middagen, medan vi satt och lyssnade till fartygsorkestern, hörde vi mer än en gång kommentaren: 'Man skulle inte kunna tro att vi befinner oss ombord på ett fartyg'.”

Tre och ett halvt dygn senare kolliderade Titanic med ett isberg i Nordatlanten och sjönk till botten på mindre än tre timmar. Av de 2 201 personerna som var ombord omkom 1 504.