Titanics skrov reste sig som en mur av stål på världens absolut största varv: Harland­ & Wolff i den nordirländska staden Belfast.

Bakom Titanic: Så byggdes lyxfartyget

Säkerhetskraven för Titanic satte nya ramar för konstruktionen och fartygets komponenter. Stålplattor, två maskintyper och ny radioteknik skulle garantera Titanics succé.

12 oktober 2015

1. Stålplattor i två lager skulle göra Titanic vattentättt

Titanics säkerhetsanordningar sjösatte en ny standard. Andra fartyg hade i bästa fall dubbel botten men Titanic byggdes med dubbelt skrov på hela fartygets nedre del.

De mest sårbara delarna på ett fartyg, kölen och bottnen, var i Titanics fall utomordentligt väl skyddade. Kölen byggdes som en så kallad flat plåtköl, bestående av långa hopnitade, manshöga stålplåtar i hela fartygets längd. Kölen nitades fast på botten – i form av tjocka stålplåtar – och hela konstruktionen förstärktes ytterligare av en järnbalk som skulle fånga upp stöten om fartyget gick på grund.

Därutöver var botten täckt av ett extra lager stålplåtar som skulle stänga ute inträngande vatten. Denna teknik var inte någon nyhet. Redan ångfartyget Great Eastern från 1858, sin tids största skepp, hade en dubbel botten där mellanrummet var nästan 90 centimeter. De flesta skeppsbyggare hade anammat denna idé och från omkring år 1900 var de allra flesta fartyg försedda med en extra botten.

Titanics konstruktörer valde dock att gå ett steg längre och försåg fartyget med en utökad dubbelbotten – ett extra skrov som täckte hela den nedersta delen av skeppet. På så vis skyddades även en del av sidorna. Mellanrummet mellan de båda skroven var så stort att en man kunde gå inuti och hamra emot från insidan när nitarna skulle fästas genom skrovets stålplåtar.

I bog och stäv måste dubbelskrovet nitas samman för hand. Med en upp till 18 kilo tung slägga bankade männen in de glödheta nitarna i stålplåten. Foto: Courtesy of Ulster folk & transport museum

... men plåten var för tunn

Ingen hade tidigare byggt ett så stort fartyg och ingenjörerna visste egent­ligen inte hur det skulle komma att uppföra sig i vattnet. Titanics konstruktör, Thomas Andrews, ritade fartyget utifrån mångårig erfarenhet och sunt förnuft. Bådadera sade honom att bottnen borde förses med extra tjocka stålplåtar: 3,17 cm i stället för de 2,54 cm som lagen krävde. Även nitarna i denna del av skeppet borde vara några millimeter tjockare än vad som krävdes.

Men White Star Line, Titanics blivande ägare, tog andra ­hänsyn. Fartyget skulle förbruka 650 ton kol per dag. Genom att nöja sig med tunt stål skulle rederiet slippa 2.500 ton dödvikt och därmed spara 25 ton kol – om dagen. Vid ett möte sommaren 1908 beordrade Bruce Ismay, chef för White Star Line, därför Andrews att använda tunna plåtar. Det beslutet blev ödes­digert enligt Titanic’s Last Secrets från 2008. I boken avslöjas att Harland & Wolff hemlighöll anteckningar som visar att man på varvet insåg att katastrofen förvärrades av de tunna plåtarna i fartygsbotten.

Andra forskare påpekar att nitarna i Titanics främre del var för dåliga och därför gick av när fartyget träffade isberget. Varvet hade inte valt nitar av högsta kvalitet och tvingades dessutom använda oerfarna arbetare till det svåra uppdraget att montera nitarna för hand.

Även kvalitetskontrollen var brist­fällig. Den avslöjade bara lösa nitar – sköra nitar fick lov att sitta kvar.

Efter förlisningen

Dubbelt skrov måste nå över vattenlinjen.Den brittiska undersökningskommissionens rapport efter för-lisningen rekommenderade dubbelskrov över vattenlinjen. Rådet åtlyddes genast av tidens skeppsbyggare och även Olympic, Titanics systerfartyg, byggdes om och fick ett bättre skrov.

2. Titanic hade fjärrkontrollerat skott

Av ingenjörernas alla knep för att öka säkerheten var det de tvärgående skotten som väckte mest beundran. För första gången kunde dörrarna i fartygets vattentäta stålväggar stängas via en knapp på bryggan.

De vattentäta dörrarna kunde stängas från bryggan ”helt enkelt genom att trycka på en kontakt, vilket gör skeppet praktiskt taget osänkbart”, skrev en facktidning år 1911. Foto: Courtesy of Ulster folk & transport museum

Om havsvattnet skulle börja forsa in i Titanic skulle detta enligt fartygs­konstruktörerna inte utgöra något problem. Skeppet var nämligen säkrat med skott – solida, vattentäta stålväggar som reste sig minst fem däck upp tvärs igenom skrovet.

I stäven nådde Titanics skott upp till däck E liksom de översta delarna av maskinerna. I aktern gick skotten ännu ett steg högre; till däck D där passagerarna förfogade över det mesta utrymmet.

Skott var en vidareutveckling av den uppfinning som till exempel år 1862 räddade det 200 meter långa stålfartyget Great Eastern från att sjunka. Trots att ångaren fick en drygt 25 meter lång och nästan tre meter bred reva i skrovet kunde den hålla sig flytande.

Titanic hade ännu mer sofistikerad utrustning. Här hade systemet förbättrats med något helt nytt: via ett elektriskt system kunde man stänga den täta dörren uppifrån bryggan – och på så sätt snabbt, effektivt och på behörigt avstånd kapsla in en eventuell läcka.

... men inte i hela skeppet

Medan Great Eastern hade både längs- och tvärgående skott, ungefär som i en bikupa, med mer än 40 vattentäta rum fick det betydligt större Titanic hålla till godo med bara 15 tvärgående skott.

Hela Great Easterns vattentäta område var dessutom förseglat med ett vattentätt däck med ett minimalt antal luckor. Systemet var lika opraktiskt som säkert eftersom personalen tvingades gå upp över det vattentäta däcket varje gång de skulle ta sig från ett rum till ett annat.

På ett lyxfartyg som Titanic var ett så stelbent och klumpigt säkerhetssystem helt otänkbart. Personalen skulle behöva röra sig snabbt för att betjäna passagerarna och ett vattentätt däck skulle vara ett hinder för fartygets prestigeprojekt – den centrala, öppna trappa som löpte genom fem däck. Höjden på Titanics vattentäta skott, 3 meter över vattenlinjen, kunde inte heller jämföras med Great Easterns mer än 9 meter.

Dessutom var Titanics skott genombrutna av dörröppningar. Dörrarna kunde visserligen, som de begeistrade tidningarna skrev, stängas från bryggan men i själva verket var det bara de tolv nedersta dörrarna som styrdes från bryggan – resten måste stängas för hand.

Under olycksnatten stängdes därför vissa skott medan andra förblev öppna. Åter andra stängdes men öppnades sedan för att besättningen lättare skulle kunna komma åt att pumpa.

Efter förlisningen

Högre skott och vattentäta däck blev ett måste. Den officiella brittiska utredningen av katastrofen rekommenderade att fartyg hädanefter skulle ha längsgående skott – eller ett vattentätt däck – som kunde hindra havsvattnet från att dra ned skeppet. Titanics systerfartyg, Olympic och Britannic, fick därefter­ konstruktioner­ som bättre uppfyllde de nya kraven.

3. Två maskintyper gav optimal seglats för Titanic

Titanic skulle matcha konkurrenternas fart – och samtidigt erbjuda en behaglig resa. Kombinationen av moderna turbiner och gammaldags kolvmaskiner tillgodosåg båda behoven och var dessutom ekonomisk i drift.

Fartygets kolvmaskiner var kolossala: den tyngsta av de fyra cylindrarna vägde 50 ton. Maskinerna byggdes på land, demonterades och sattes sedan ihop ombord på fartyget. Foto: Courtesy of Ulster folk & transport museum

De enorma maskinrummen i Titanic innehöll en tidigare osedd kombination av kolvmaskiner och turbiner, utformad för att ge en såväl snabb som jämn och ekonomisk gång. Lågtrycksturbinen återanvände ångan från ångmaskinen med kolv och sparade därmed kol – en viktig detalj eftersom kol var redarens absolut största utgift när fartyget satts i sjön. Samtidigt gav turbinen en lugn och jämn gång utan de stötar och vibrationer som skeppets tyska konkurrenter var så beryktade för.

Titanic försökte inte slå några hastighetsrekord – sådant hörde till det förflutna, hävdade White Star Line när Titanic byggdes. Men rederiet hade inte råd att segla mycket långsammare än konkurrentena och för att hålla den planerade överfartstiden på sex dagar behövde Titanic hålla god fart. Detta skulle inte vara något problem; trots att maskinparken till en del var gammaldags kunde fartyget komma upp i en maxfart på nästan 23 knop.

... men en kunde inte backa

Medan Titanic söndagen den 14 april 1912 gick mot farvattnen utanför Newfoundland beordrade kaptenen full fart på alla maskiner. Planen var maximal hastighet nästa dag, förklarade rederiets direktör Ismay senare.

När ett isberg dök upp rakt föröver på natten slog styrmannen Murdoch full back i maskin och gav ordern: ”Dikt styrbord!”. Titanic­ lyckades inte väja och det berodde, enligt vissa historiker, på valet av maskinpark.

Turbinmotorn kunde nämligen inte backa och när Murdoch slog back i maskinen stängdes turbinmotorn helt enkelt av. Därmed stannade även den mittersta propellern, som drevs av just turbinen. Med en av fartygets tre propellrar ur drift reducerades rodrets effektivitet kraftigt, vilket kan vara förklaringen till att Titanic svängde så långsamt att kollisionen till sist blev oundviklig. Historikerna uppskattar att hastigheten var omkring 22 knop när Titanic brakade in i ismassorna.

Efter förlisningen

På spaning efter isberg. Enligt en internationell konvention år 1913 om sjösäkerhet (SOLAS) bildades en internationell patrull som skulle övervaka isberg i norra Atlanten. Konventionen har regelbundet förnyats sedan dess och ”International Ice Patrol” är fortfarande aktiv.

4. En ny sorts radio ombord på Titanic

Radio ombord var ännu en modernitet och Titanics modell var den dittills mest kraftfulla på haven. Två operatörer skötte den livsviktiga tekniken.

Radions uppfinnare, Marconi, skulle själv ha varit ombord på Titanic – i stället satt två av hans anställda i fartygets radiorum. Foto: Polfoto

Som första fartyg i världen hade Titanic en helt ny sorts trådlös telegraf ombord. Skeppets signal hade därför en räckvidd på minst 250 sjömil och var dessutom den kraftfullaste någonsin. Radiotelegrafi ombord var ännu år 1912 ovanligt men White Star Line hade insett att den trådlösa – som radion populärt kallades – kunde rädda liv.

När ett av rederiets fartyg, Republic,­ tre år tidigare kolliderade med en italiensk ångare utanför USA:s nordöstra kust kunde de 742 passagerarna och besättningen tacka en ihärdig operatör och radion för att deras liv räddades. Livlinan till omvärlden sköttes av två operatörer ombord på Titanic; Jack Phillips och Harold Bride.

... men ra­dion användes till pokeravtal

Under Titanics sista dag på havet tog fartyget emot flera varningar om isberg. Men informationen vidarebefordrades aldrig de sista 50 meterna från radiorummet till bryggan. Radiooperatörerna var nämligen inte sjöofficerare utan anställda av ett privat bolag som service åt fartygets välbeställda passagerare. Operatörerna hade fullt upp med hotellbokningar och poker­avtal. Fyrtio minuter före kollisionen bröt en ångare i närheten in med en varning om att fartyget hade ”stannat, omgivet av is”. Titanics­ operatör svarade: ”Ja, men håll käften. Jag är upptagen.”

Efter förlisningen

Dygnet runt-bemanning. Efter katastrofen befallde den första internationella radiokonferensen att fartyg skulle ha radio och hålla den öppen 24 timmar om dygnet. Nya frekvenser för väderrapporter infördes och SOS blev internationell nödsignal.

Läs om tankarna bakom Titanics tillkomst och hur Titanic skulle sätta en ny standard för passagerarfartyg.

Kanske är du intresserad av...