Bilens barndom var vild och blodig

”Det påstås att en lastbil spärrade höger sida av vägen, varför Smith var tvungen att köra nära spårvagnen”, står det i tidningen The New York Times.

Newyorkborna läser med fasa om den hemska olyckan, men den kommer inte som någon överraskning. Att en av dessa nymodiga automobiler som härjar på landets gator skulle ta ett människoliv verkade oundvikligt.

Henry Bliss blev USA:s första dödsoffer i biltrafiken, men han var långtifrån det sista. Vare sig lagstiftning, trafiksystem eller befolkning var redo för explosionen av antalet motorfordon under 1900-talets första årtionden. Bilens amerikanska barndom präglades av total anarki.

Bilen intog USA i rasande fart

Medan amerikanerna fortfarande skumpade fram i sina hästdragna vagnar på 1880-talet, var tyskarna i full färd med att utveckla de första motordrivna fordonen. Det stora genombrottet kom 1885, när den tys­ke ingenjören Carl Benz utvecklade en lätt och stark explosionsmotor, som möjliggjorde bensindrivna bilar.

Teknikintresserade amerikaner följde utvecklingen mycket noga, och i Detroit – som snart skulle bli världens ledande bilstad – blev ingenjören Charles Brady King år 1896 den förste som rullade genom stadens gator i sitt egenhändigt konstruerade ”hästlösa fordon”, som The Detroit Journals reporter kallade bilen.

”Jag är övertygad om att de (bilarna, red.) med tiden kommer att ersätta hästen”, förutspådde ingenjören.

Kollegan Henry Ford sysslade också med bilar, och år 1908 kunde han presentera den sedermera berömda Ford T, som snart rullade ut ur Fordfabriken i Detroit med hjälp av ett löpande band, som effektiviserade produktionen och gjorde bilarna billigare.

Medan amerikanerna år 1908 var tvungna att punga ut med 850 dollar – motsvarande en årslön för en lärare – för en Ford T, kom de redan året därpå undan med 750 dollar.

Allt fler bytte ut sin hästdragna vagn mot en bil, som gav både status och frihet. De nyblivna bilägarna älskade sitt nästan magiska fordon:

”Det känns som att åka på en ändlös kudde av luft”, skrev en bilist år 1907 i tidskriften Harper’s Weekly, medan andra motorfrälsta amerikaner beskrev automobilen som en ”magisk matta”, som förde människor varthelst de ville.

Bilarna gjorde det samtidigt möjligt för medelklassen att slippa använda storstädernas överfyllda spårvagnar, där de var tvungna att trängas med individer ur de lägre klasserna – och det räckte för många för att motivera kostnaden.

USA:s infrastruktur var emellertid inte alls rustad för det konstant växande antalet bilar. År 1896 var endast tre mil av landets 3,5 miljoner kilometer vägar asfalterade, och när Ford T ett tiotal år senare rullade ut från fabriken, hade endast nio procent av vägarna fått asfalt.

Resten bestod av i huvudsak grus eller packad jord, som blev till lervälling, när det regnade. Som en upprörd bilist skrev efter en resa till metropolen Chicago år 1907:

”Jag hade aldrig sett eller föreställt mig att det i någon stad fanns sådana vägar som den svarta och illaluktande sörjan i södra Chicago. Och det berodde inte på dåligt väder – så var vägen alltid!”

För tusentals bilister slutade resan ofta med att de satt ohjälpligt fast i leran. I städerna var kaoset om möjligt ännu värre – och farligare. Där susade bilarna helt oreglerat runt i upp till sextiofem kilometer i timmen bland spårvagnar, hästdroskor och gående.

Vare sig i eller utanför städerna fanns det i början av 1900-talet några angivna filer, varningsskyltar eller fartbegränsningar.

Dittills hade gatorna tillhört i första hand fotgängarna, men med bilens intåg förändrades det i ett slag. Nu kunde ingen längre känna sig säker, när de traskade ut på gatorna.

Barn körde runt i lastbilar

I bilens barndom kunde vem som helst, som hade ben som var långa nog att nå pedalerna, hoppa upp i förarsätet och köra iväg. I Detroit kördes en familj till exempel runt av sin elvaårige son, och i hela USA var det vanligt att pojkar så unga som fjorton år satt bakom ratten på de lätta lastbilar som affärsidkare använde för expressleveranser.

De flesta bilister var dock män över arton år, även om det även förekom att kvinnor körde bil. Dödsolyckor i trafiken hade tio år efter Henry Bliss ödesdigra olycka blivit vardag i USA, och enbart i Detroit omkom trettioen personer under endast två månader sommaren 1908.

Det skulle emellertid bli ännu blodigare, för amerikanerna stod i kö för att komma över de fyrhjuliga fartvidundren. År 1909 rullade 200 000 bilar runt i USA. Sju år senare hade antalet exploderat till över 2,5 miljoner.

De alltfler och allt snabbare bilarna gjorde vägarna ännu farligare, för känslan av fart var berusande. Som en nybliven bilist entusiastiskt sa i en intervju i en livsstilstidskrift:

”Ingen kan köra i en automobil utan att vilja köra fort. Begäret efter fart är lika naturligt som behovet av att andas. Vi är alla slavar under det”.

Med det ökande antalet bilar i städerna vidtog myndigheterna ett antal åtgärder för att öka trafiksäkerheten. Under 1910-talet fick därför de flesta större städer stoppskyltar, och miljonären William Enos guide ”Körregler” från 1903 spreds som generella för bilister.

Eno hade med förfäran iakttagit trafiken i sin hemstad New York: ”Jag tror inte att jag någonsin har gått på gatan i New York eller andra städer utan att ha förbluffats av bilisternas, fotgängarnas och polisens idioti!”

Enos trafikguide på fyra sidor var världens första och uppmanade bilister att hålla sig på höger sida av vägen samt sträcka ut handen, när de skulle svänga.

Många städer fick under 1910-talet även fartbegränsningar på 20–30 kilometer i timmen på de mest trafikerade platserna – inte mycket snabbare än en hästdroska. Få bilister brydde sig dock om myndigheternas desperata försök att vrida tiden tillbaka.

I bilstaden Detroit försökte stadens ledning år 1916 sätta in poliser för att få ordning på det kaos som rådde i stadens korsningar – en nästan omöjlig uppgift:

”De bilister som över huvud taget såg polisernas signaler förstod dem inte och körde förbi, så poliserna var tvungna att springa efter och förklara signalreglerna”, stod det i polisens årsberättelse. Mest bekymrade var politikerna dock över det stigande antalet dödsolyckor.

Bilisterna körde in i allt

Medan trettiosex amerikaner omkom i bilolyckor år 1900 hade siffran år 1925 nått svindlande 20 771. Bilisterna körde på i stort sett allt som fanns på och kring vägarna – träd, lyktstolpar, brandposter och skyltfönster.

Olyckorna diskriminerade inte mellan hög och låg. I november 1920 omkom den nyvalde kongressledamoten Charles Van de Water och hans sekreterare, när politikern en natt körde rakt in i en mörklagd lastbil, som en chaufför helt omotiverat hade ställt ifrån sig mitt i vägen.

De allra flesta som omkom var emellertid inte bilister utan fotgängare, som mejades ner på både vägar och trottoarer. I Detroit greps till exempel en ung kvinna efter att hon kört upp på trottoaren och dödat åtskilliga personer.

Det visade sig att det var 26:e gången kvinnan gripits för vansinnesfärder. Fotgängare i amerikanska städer var skakade av att de inte längre kunde röra sig tryggt:

”Folk blir mördade på gatorna i vår stad varenda dag”, skrev en invånare i St. Louis i en insändare år 1923, medan en läkare i New York, som var trött på att behandla trafikoffer, varnade för att ”en automobil är ett farligt vapen”.

Under tiden slog antalet dödsolyckor rekord år efter år: ”Om vår armé förlorade över tiotusen man årligen skulle ’krigets fasor’ konstant vara på allas läppar, och vi skulle kräva att det stoppades”, skrev Pittsburgh Gazette Times år 1926 och påpekade att det var endast för att bilolyckorna inträffade en och en, som de uppmärksammades så lite.

Många ansåg dock att det var omöjligt att stävja dödsoffren i trafiken och påpekade att det kanske rent av inte var så dåligt:

”Lagen om de bäst lämpades överlevnad tillämpas här, både bland bilister och fotgängare, eftersom de mest trögfattade och dummaste utrotas”, skrev en kommentator.

Olycksstatistiken visade emellertid att de flesta dödade var vare sig idioter eller dumbommar, utan barn.

Föräldrar oroade sig för sina barns liv

Under 1900-talets första årtionden var gatorna och trottoarerna den huvudsakliga lekplatsen för amerikanska storstadsbarn. Därför var det inget olycksbådande i att nioårige Leon Wartell en lördag våren 1920 sparkade boll på trottoaren i centrala Philadelphia.

Pojken och hans kamrater lekte alltid utanför den huslänga som de bodde i, men denna eftermiddag kom en bil alldeles för snabbt in i en närbelägen kurva, och föraren tappade kontrollen över bilen.

Bilens framhjul träffade trottoarkanten, så att fordonet välte och rullade över lille Leon. När pojken lyftes in i ambulansen andades han fortfarande, men innan ambulansen kom fram till Misericordia Hospital var Leon Wartell död.

Pojkens föräldrar hade knappt hämtat sig efter Leons bortgång, när hans äldre bror två år senare blev påkörd av en smitare, som lät makarna Wartells äldste son förblöda i rännstenen.

Få föräldrar var lika hårt drabbade av trafiktragedier som Wartells, men otaliga amerikaner miste söner eller döttrar under bilens första kaotiska årtionden. Barnen var ouppmärksamma och hade i regel ingen annanstans att leka.

”Snart har barn inga rättigheter på gatorna”, konstaterade en domare i Chicago bekymrat år 1924.

Tidskriften Outlook påpekade att bilarna hade gett upphov till en djup rädsla bland landets föräldrar, som varje dag frågade sig: ”Kommer mitt barn att komma hem levande eller hel från skolan i dag?”

Från slutet av 1910-talet hade många skolor börjat undervisa i trafiksäkerhet, då barnen fick lära sig bland annat hur de säkrast korsade vägen, men i statistiken var det svårt att se några framgångar.

Enbart 1925 miste cirka sjutusen barn livet i trafiken i USA – en tredjedel av alla trafikdödade det året.

I synnerhet barn under nio år förekom flitigt i statistiken, och ett av de hemskaste dödsfallen inträffade i Detroit, där en liten pojke drogs in i ett bilhjul utanför familjens hem. När pappan och polisen lirkat ut pojkens döda kropp gick mamman in i huset och begick självmord.

I en annan olycka i Detroit klarade sig fem barn mellan två och nio år mirakulöst med livet i behåll, när en bilist körde på dem, medan de lekte på gatan:

”När han kört på barnen, stannade han sitt fordon, men han hoppade ur, rusade iväg och lämnade de skadade barnen på gatan”, rapporterade dagstidningen Detroit Free Press.

Händelser av det slaget fick föräldrar överallt att rasa. De hade fått nog av ”bilmonstren” och deras ”dödsmaskiner”. Bilisterna må ha tagit över gatorna från fotgängarna, men de skulle inte komma undan med mord.

Storstädernas invånare var beredda att ta till drastiska metoder för att stoppa det dagliga dödandet.

Ville lyncha bilister

Under 1920-talet började flera miljoner stadsbor hela vägen från ostkusten till västkusten – i synnerhet de som saknade bil – att visa sin ilska mot automobilerna. I St. Louis framförde en man illa dolda hot i en insändare, efter att han nästan blivit påkörd vid en spårvagnshållplats:

”Jag kommer nu att hålla ögonen på detta odjur, och om han någonsin kör likadant igen, när jag är i närheten, kommer det att bli hans sista bilfärd”.

Ännu mer hotfull var en annan invånare i St. Louis, som uppmanade alla medborgare att ta med vapen, om de skulle korsa gatan. ”När du kommer till övergångsstället, titta åt vänster, dra din automatpistol ur hölstret, kliv ut i gatan, och sikta på den förare som närmar sig”, löd uppmaningen, vars syfte var att se till att bilisterna verkligen stannade.

I många städer riskerade bilister som var inblandade i en olycka att slitas ut ur bilen av ilskna fotgängare. Ibland klarade förarna sig med en utskällning, men andra gånger gick det våldsammare till.

År 1923 körde biltjuvar på en kvinnlig körsångerska i Cincinnati, och snabbt samlades en folkmassa runt tjuvarna och hotade att lyncha dem, innan en poliskonstapel lyckades dämpa känslorna genom att dra sin pistol.

En liknande incident ägde rum i New York år 1927, när en lastbilschaufför dödade ett barn i en olycka. En grupp människor angrep chauffören, som kom undan först när polisen lyckades dra loss honom ur den ilskna lynchmobbens grepp.

Även i rättssalen kunde känslorna svalla, när bilister dömdes för att ha vållat svåra olyckor: ”Personer som du är en skam för den mänskliga rasen”, förkunnade en domare i Philadelphia, när han år 1924 avkunnade dom mot en lastbilschaufför som hade kört ihjäl en person.

Kampen mot bilisterna utkämpades dock även på fredliga sätt, när människor gick samman i grupper och föreningar, som försökte väcka uppmärksamhet för fotgängarnas säkerhet.

Medlemmarna gick ut på gatorna med skyltar med texter som ”Döda inte ett barn”, eller ”Kör alltid försiktigt”, som skulle få bilisterna att tänka på hur de körde. För att tydligt åskådliggöra bilismens brutala konsekvenserna lät man även processioner med invalidiserade barn, som blivit påkörda av bilar, halta fram genom städernas gator.

Bilister till motangrepp

Fotgängarnas ilska fick bilägarna att svara: ”Vi är inte en grupp mördare”, försvarade en bilist sig till exempel i tidningen The St. Louis Star.

Samtidigt började bilägare anklaga fotgängare för oaktsamhet, och eftersom städernas invånare tidigare varit vana vid att röra sig på gatorna utan att behöva akta sig särskilt mycket för de långsamma hästvagnarna, fanns det många fotgängare som såg sig om för dåligt, när de klev ut i vägbanan.

”Fotgängaren som tror och beter sig som om han äger hela gatan utgör liksom fartdåren ett hot mot andras säkerhet”, påpekade en upprörd bilist i en insändare i en dagstidning.

Samtidigt började många bilister rutinmässigt stämma sina offer för oaktsamhet.

Myndigheterna insåg att något måste göras, om inte ett inbördeskrig mellan bilister och fotgängare skulle bryta ut på städernas gator.

Dittills hade polisen i endast blygsam omfattning lagt sig i trafiken. Nu skulle polisen i betydligt högre grad försöka tygla de oregerliga bilister och fotgängare som drabbade samman och grälade med varandra.

Poliser attackerades med parasoller

Vare sig bilister eller fotgängare ville bli tillsagda hur de skulle bete sig i trafiken. Sedan bilen under 1910-talet på allvar blivit ett fast inslag i gatubilden hade polisen kämpat med de moderna fordonen.

Om en bilist inte respekterade en stoppskylt kunde en ilsket visslande konstapel inte göra så mycket åt det, och poliserna hann sällan stoppa fartsyndare, om inte bilisterna körde och krockade.

Trots att antalet trafikpoliser ökade under 1920-talet kunde de inte hänga med bilboomen. För att skydda fotgängarna mot bilarna började myndigheterna därför måla övergångsställen på de mest trafikerade vägarna.

Poliserna insåg dock snabbt att fotgängarna inte fann sig i att bli tillrättavisade, när de inte använde övergångsställena. Ingen skulle tala om för de gående var de fick korsa vägen:

”Fotgängare, många av dem kvinnor, kräver att polisen går undan”, skrev en säkerhetsexpert i Kansas City, som år 1920 rapporterade att i enstaka fall ”använde kvinnor sina parasoller mot poliskonstaplarna”.

Övergångsställen var inte det enda som målades på vägarna. Även mittlinjer delade under 1920-talet vägen för att minska ri­sk­en för frontalkrockar. Enkelriktningar blev en del av trafiksystemet i storstäderna, även om de nya reglerna vållade en del förvirring i början, då bilar körde i fel riktning.

På många håll satte man även upp varningsskyltar, och de mest trafikerade korsningarna försågs med stora trafiktorn, från vilka poliser signalerade med grönt och rött ljus för att visa vem som fick köra.

På grund av hårt motstånd från USA:s många klubbar för bilägare fanns det emellertid ännu inget krav på att bilister skulle klara av ett teoriprov. Klubbarna hävdade att ett sådant krav var ett ingrepp i bilisternas personliga frihet.

Därför var polisens arbete kaotiskt – trafikreglernas komplexitet gjorde dem ”svåra att genomdriva”, som en trafikpolis i Kalifornien konstaterade år 1925. Han kämpade dagligen mot bilisternas ”extremt trotsiga attityd”, framför allt när det gällde hastighet.

Det hade länge stått klart att utöver bilisternas usla förmåga bakom ratten och kännedom om ens basala trafikregler, så var den värsta dråparen bilarnas fart.

Under 1920-talet hade bilarna blivit så bra att de bästa kunde nå upp i omkring 110 kilometer i timmen. Bilarnas toppfart användes som reklam. ”Även den försiktigaste bilist får utan tvekan något att skryta med om hans bil kan gå lite snabbare än hans väns”, påpekade biljournalisten Norman Shidle.

De allt högre hastigheterna fick dock antalet dödsfall i trafiken att öka dramatisk. Otaliga påhittiga lös­ningar på problemet föreslogs, till exempel ett system som stängde av motorn och aktiverade tutan, om farten blev för hög.

Enstaka tillverkare försökte även modifiera hastighetsmätaren, så att den visade en högre fart än bilen verkligen höll.

Omkring 1925 uppfanns en så kallad speed governor. Det var en mekanisk farthållare, som tillät kraftig acceleration, men i alla andra situationer höll bilens fart på en laglig nivå.

Farthållaren reglerades dock aldrig i lag, för ingen politiker vågade utmana den mäktiga billobbyn.

Olycksstatistiken blev inte bättre av det faktum att biltillverkarnas egna siffror visade att de flesta bilars bromsförmåga efter endast femtonhundra mil var halverad.

Det fanns ingen lag på besiktning av bilar, så problemet blev sällan ”synligt för den genomsnittlige bilisten, förrän det med makt demonstreras” av en kollision, påpekade en reporter.

Under tiden förvärrades storstädernas trafikkaos vecka för vecka, för de flesta amerikaner ville fortfarande ha en egen bil, som i mitten av 1920-talet kunde köpas för ynka trehundra dollar.

Vid det laget fanns det i USA omkring tjugo miljoner bilar – cirka tjugofem gånger fler än i Storbritannien, där det rullade näst flest motorfordon.

VIDEO: Chevrolet Bel Air från 1959 krockar med Chevrolet Malibu från 2009 med 60 km/t.

Kupén i den betydligt större och tyngre bilen från 1959 knycklas ihop fullkomligt vid kollisionen med en 50 år yngre bil. I en verklig krock skulle föraren i 1950-talsbilen ha omkommit, medan föraren i bilen från 2009 skulle kunna kliva ur sitt fordon med en lindrig knäskada.

Last- och personbilar ställde till med ett gigantiskt trafikkaos i Amerikas storstäder – ett virrvarr som ”borde skiljas från polisens arbetsområde och överlåtas åt ingenjörer”, konstaterade polisen i USA:s biltätaste stad, Los Angeles, år 1923.

Trafikexperterna var rörande eniga. Stadsplanerarna var tvungna att lösa problemet.

Städerna inrättades för bilarna

Paradoxalt nog gynnades fotgängarna av den täta trafiken, som gjorde att bilarna ofta bara sniglade sig fram. För näringslivet var trafikproppar dock en plåga.

Varor kunde inte komma fram, och parkeringsplatserna utanför butikerna blockerades av parkerade bilar, vars ägare inte hade ärenden i butikerna. Trafikproblemen belastade ekonomin.

Ingenjörerna tog sig därför i mitten av 1920-talet an uppdraget ”Trafikkontroll”, som blev städernas nya strategi.

”Effektivare signalsystem måste utvecklas, och hellre av ingenjörer än poliser”, sa en ingenjör år 1926.

Bilarna stod ofta i långa köer vid trafikljusen, där poliser stod i sina trafiktorn och bedömde när de skulle byta från rött till grönt. Nu satte ingenjörer igång med att samla in data om trafikmängden på varje gata, så att de skulle kunna räkna ut när signalerna skulle växla för att få trafiken att glida smidigt.

”Gillande hörs överallt”, lät det i en rapport från Chicago, där de nya, tidsreglerade korsningarna infördes år 1926.

När stadens bilister upptäckte att de plötsligt kunde köra genom fyra korsningar i rad utan att behöva stanna, tyckte de att det var ”sagolikt”, och även trafikpoliserna var nöjda:

”Du hör inte längre tutorna och det vanliga tumultet mitt på dagen. Se på förarna. De har alla ett leende på läpparna. Jag kom till och med på mig själv med att le”, sa en polis i Chicago första dagen för det nya signalsystemet.

Ett annat problem som ingenjörerna löste var ”parkeringshelvetet”, som var en vanlig beteckning för kaoset vid städernas trottoarkanter, där bilägarna ställde sina fordon. Hårdare regler för parkering infördes, så att parkerade bilar inte längre hopades och spärrade körfältet:

”Gatorna är till för körande trafik”, slog en stadsplanerare i Minnesota fast.

Även fotgängarna vande sig långsamt vid att vägarna hörde till bilarna, och att de var tvungna att se sig för, när de klev ut i körbanan.

En reporter noterade till exempel år 1926 att fotgängare i Los Angeles hade ”lärt sig att följa stopp- och gåsignaler på samma sätt som bilarna” – inte minst för att ”alla som går ut i gatan oförsiktigt arresteras”.

VIDEO: 1930-talets bilar var byggda för att klara sig – inte för att de åkande skulle klara sig:

Kraven ökade även på bilisterna. Under 1930-talet började delstaterna kräva körkort, om invånarna ville få lov att sätta sig i förarsätet på en bil.

Det var dock inte alla delstater som krävde att man klarade av ett prov, men å andra sidan började gymnasier erbjuda kurser i bilkörning, så att unga skulle ha viss kännedom om regler och bilkörning, innan de gav sig ut på vägarna.

Samtidigt trappade polisen upp sin jakt på alla bilister som inte följde reglerna – en målsättning som San Diegos kommunchef E.B. Lefferts år 1928 frustrerat jämförde med ett oförsonligt krig mellan två fientliga arméer:

”För så många män och kvinnor har en otroligt barnslig attityd till trafikreglering, trots att de i alla andra sammanhang visar den mogenhet som man skulle förvänta av deras ålder och position i samhället”, påpekade Lefferts.

Från början av 1930-talet minskade antalet­ dödsoffer i trafiken för första gången någonsin. Bilens kravlösa barndom hade till slut ersatts av en något mognare attityd.