Ånglok på grönbete

Första försöken mindre lyckade

Redan år 1769 rullade traktorernas föregångare ut på de franska landsvägarna.

Den hade vid en första anblick inte mycket gemensamt med moderna jordbruksfordon, men tillämpade delvis samma grundprinciper: hjulen drevs av en motor i stället för av dragdjur.

Det klumpiga fordonet, som hade en stor ångpanna längst fram, kördes av Nicolas-Joseph Cugnot.

Han var ingenjör i den franska armén och hade byggt vagnen för att dra kanoner. Cugnot kallade uppfinningen fardier à vapeur, ångvagn, och körde åtskilliga provturer från Paris arsenal till stadens förstäder.

Ingenjörens överordnade var emellertid inte imponerade. Toppfarten var bara fyra kilometer i timmen, mindre än genomsnittet för en hästdragen vagn.

Den otympliga maskinen var svår att styra och pannan höll inte trycket i mer än en kvart åt gången.

Därefter fick processen med att elda under pannan och bygga upp ångtrycket börjas om, problem som plågade ingenjörerna under de följande sextio till sjuttio åren i ångmaskinens barndom.

Frankrikes kung Ludvig XV belönade Cugnot för hans ambitiösa försök med en pension på sexhundra livres, för kungen visste att utan uppfinnare som Cugnot skulle man aldrig hitta en ersättare för hästar och oxar.

Samma år som Cugnot provkörde sin ångvagn tog den engelske uppfinnaren James Watt patent på en ångmaskin som kunde driva pumpar och industrimaskiner.

En rullande ångmaskin ville Watt emellertid inte ta i ens med tång, eftersom han var rädd att det höga ångtryck som krävdes för att få maskinen att röra sig skulle få pannan att explodera.

Watts rädsla var så stor att han i hyreskontrakten på sitt gods Heathfield Hall förbjöd boende att äga eller ta emot besök av icke hästdragna fordon.

”Inget ångdrivet fordon får under några som helst omständigheter närma sig huset”, stod det i kontraktet.

Watts skepsis avhöll emellertid inte andra från att försöka konstruera en självgående ångmaskin.

År 1821 konstruerade Nathan Gough, en bomullsspinnare från Ardwick utanför Manchester, ett så kallat lokomotiv som kunde pumpa vatten, såga ved och driva en liten kvarn eller ett tröskverk.

Liksom Cugnot hade Gough problem med att bygga upp tillräckligt högt ångtryck.

Det tog över en timme, och när maskinen väl kom fram till åkern var all ånga förbrukad.

Först efter ytterligare en timmes eldande under pannorna kunde lokomotivet leverera kraft för att driva diverse jordbruksredskap.

Frustrerad lät Gough dra ut sin uppfinning till åkrarna med ett hästspann, en svår uppgift, eftersom maskinen var både tung och svår att styra.

”Goughs maskin är ungefär lika mobil som en landsortskyrka”, anmärkte en jordbrukare hånfullt.

Lantarbetare gjorde uppror

Gough var bara en av 1800-talets många uppfinnare som i smedjor och verkstäder försökte skapa framtidens maskiner med hjälp av ångpannor, rör och kugghjul.

Oftast slutade deras ansträngningar i fiasko eller med en maskin som var så dyr att bara förmögna godsägare hade råd med den.

De insåg emellertid att det skulle gå att spara en hel del pengar om maskinen gjorde några av alla de lantarbetare som behövdes på ett gods överflödiga.

En maskin behövde ju varken lön, logi eller kost.

Ångmaskinernas intåg möttes föga förvånande av fientlighet av dem som riskerade att gå miste om sitt levebröd.

Sommaren 1830 kokade missnöjet över.

Upproriska lantarbetare satte höstackar i brand på flera håll i södra England. På sensommaren trängde arga lantarbetare in i maskinhallarna på flera gods och förstörde ångmaskinerna.

Upproret spred sig under hösten och i slutet av oktober kunde godsägarna konstatera att över hundra ångmaskiner hade förstörts.

I slutet av november gick härjningarna så långt att myndigheterna satte in fler poliser och godsägarna beväpnade sig.

Lady Charlotte Bertie från Lincolnshire i östra England skrev i sin dagbok om grupper av över fyrahundra män som drog runt och förstörde maskiner och satte höstackar i brand.

När de upproriska lantarbetarna började bränna ner byggnader och lemlästa kor gav godsägarna med sig.

På flera håll lovade de att sluta använda ångdrivna maskiner.

I Berkshire förkunnade fredsdomare att godsägare lovade lantarbetarna att ”höja deras lön till en tillfredsställande nivå och att tröskverk inte längre ska användas”.

Godsägarna förde emellertid lantarbetarna bakom ljuset. Så snart lugnet hade sänkt sig ställde de tvåtusen av sina män inför rätta.

Nitton hängdes, sexhundrafyrtiofyra sattes i fängelse, medan fyrahundraåttioen hamnade i den engelska straffkolonin Australien.

Arbetet med att utveckla motordrivna jordbruksmaskiner fortsatte med oförminskad kraft.

Vägloket blev ingen succé

År 1849 presenterade fabriken Ransome sin Farmer’s Engine, ett så kallat väglokomotiv, som på fast underlag kunde köra i nästan tjugo kilometer i timmen.

Maskinen klarade nästan alla typer av markarbete. När den kom fram till åkern satte jordbrukaren den på bockar och använde svänghjulet för att driva tröskverk och andra redskap.

”Vi är övertygade om att den blir ett synnerligen effektivt hjälpmedel för alla större gårdar”, skrev tidskriften Practical Mechanic’s Journal.

Farmer’s Engine vann åtskilliga priser på jordbruksmässor, men intresset för att köpa maskinen var blygsamt.

Järnvägsolyckor var vanliga i mitten av 1800-talet, så många oroade sig för vad som skulle ske om vägloket löpte amok.

Bönderna var även rädda att oväsendet från det bullrande eldmonstret skulle skrämma djuren och att gnistor från skorstenen skulle antända fälten.

Hur imponerande det nya maskineriet än verkade föredrog de flesta därför att hålla sig till den dragkraft som de kände till och var trygga med: hästen.

Genombrottet för de ångdrivna jordbruksmaskinerna kom därför först år 1850, då den unge brittiske ingenjören John Fowler dränerade en åker med en så kallad dräneringsplog.

Den bestod av en träram med fyra små hjul och ett plogblad som stack cirka sextio centimeter ner i marken. Dräneringsplogen drogs av en vajer som ett hästspann sakta drog mot sig.

Redskapet plöjde en djup ränna, så att vatten kunde rinna bort från åkern innan grödorna ruttnade.

Under arbetet med dräneringsplogen kom Fowler på att hans uppfinning med några få modifieringar skulle kunna bli en ångdriven plog som kunde underlätta böndernas mest arbetskrävande jobb: att plöja i tung jord.

Fyra år senare presenterade Fowler sin första traktorplog.

Uppfinningen bestod i själva verket av två plogar som var vända åt var sitt håll, så att bonden kunde sitta på den ena plogen och tynga ner den medan han drogs över åkern.

När han nådde utkanten av åkern satte han sig på den andra plogen och lät sig dras tillbaka. Dubbelplogen krävde två man. Den andre skulle signalera med en flagga till männen vid ångmaskinerna som drog vajern.

Signalen innebar att de skulle börja dra vajern mot sig.

Fowlers dubbelplog krävde två väglok med minst en man som skötte pannan.

Det ena loket drog plogen åt ena hållet över åkern, medan det andra drog tillbaka den igen. Med plogens ratt kunde bonden styra riktningen.

Ångdriven plog imponerade

Trots allt besvär utgjorde Fowlers uppfinning en betydande landvinning.

Medan en bonde med häst kunde plöja ett och ett halvt tunnland (ungefär en fotbollsplan) på en tio timmar lång arbetsdag skar Fowlers plog med sina sex skär sig igenom en dubbelt så stor yta.

En förbättrad version gjorde det möjligt att plöja hela åtta tunnland (fem fotbollsplaner) på en dag.

Nyheten om den fantastiska maskinen spreds och det ryktades att en godsägare vid namn E. Rack hade sålt alla sina femtiosex oxar för att investera i en enda Fowlerplog med tillhörande väglok.

Snart anmälde fler köpare intresse.

Det var dock få som delade herr Racks tilltro till dubbelplogen eller hade råd att skaffa en. På Fowlers tid tjänade bönder omkring tvåhundra pund om året och en ångmaskin kostade mellan ettusenfemhundra och tvåtusenfemhundra pund.

Om man även skulle köpa plogen var priset hela fyratusen pund.

Till det kom att de brittiska järnvägsbolagen medvetet motarbetade väglok av rädsla för konkurrensen.

De såg exempelvis till att traktorns företrädare ålades skyhöga vägavgifter.

År 1865 låg de dessutom bakom den så kallade Red Flag Act, en lag som förbjöd ångmaskiner att köra i mer än sex och en halv kilometer i timmen på allmän väg.

Dessutom skulle en man alltid gå framför maskinen med en röd flagga för att varna fotgängare för det farliga fordon som närmade sig.

Lagen innebar i årtionden att utvecklingen av traktorer hämmades i Storbritannien.

I stället gick USA i bräschen inom utveckling av fordon till jordbruket, trots att även amerikanska uppfinnare hade sina problem att tampas med.

I USA var rädslan för ångmaskiner så stor att många försäkringsbolag hotade att göra sig av med jordbrukskunder om de använde sig av ångdrivna hjälpmedel.

År 1869 kom det första genombrottet, lustigt nog tack vare just järnvägarna. Det året blev USA:s transkontinentala järnväg färdig, och därmed blev det enkelt att nå den bördiga marken i väster.

Penningstarka investerare köpte upp åkermark i landets inre delar och anlade så kallade bonanzafarmer, enorma gårdar som drevs som fabriker.

En av uppköparna var spekulanten Oliver Dalrymple från delstaten Pennsylvania. Hans totalt tvåhundranittioåtta kvadratkilometer mark låg i Red River Valley i North Dakota, där förhållandena var perfekta för spannmålsodling.

Där producerade han varje år inte mindre än sextontusen ton vete med hjälp av ångdrivna traktorer och femtonhundra anställda.

Jordbruk i den skalan imponerade på reportrar från hela världen, även den unge norske författaren Knut Hamsun, som år 1887 arbetade på Dalrymples farm.

”Allt sker i stor skala. För att odla de enorma vidderna behövs en härskara av män och enorma amerikanska maskiner. Plogar som inte dras av hästar, utan av traktorer vänder hela tjugotvå fåror åt gången. Under hela hösten vrålar och viner de ångdrivna tröskverken dagen lång”, berättade Hamsun i den norska dagstidningen Verdens Gang.

Plöjningstävlingar gav kunder

På 1880-talet drev bonanzafarmerna på utvecklingen av traktorer och tillverkare som Massey, Case och John Deere gick från att vara små verkstäder till att bli storföretag med fabriker, orderböcker och hela arméer av säljare.

Myndigheterna tog lätt på patentlagarna, så tillverkarna stal friskt från varandra.

För att övertyga kunderna använde sig säljarna av fantasifulla metoder.

Ett vanligt knep var att köra upp traktorn på en jättelik gungbräda och låta den balansera på mitten för att på så sätt visa hur enkel den var att styra.

De mest övertygande demonstrationerna var dock plöjningstävlingarna, som kring år 1900 genomfördes runtom i USA och Kanada.

Då samlades människor vid evenemang som den årliga jordbruksmässan i Winnipeg för att se vilken traktor som kunde plöja en yta med snörräta fåror på kortast tid.

Ångdrivna traktorer fortsatte att dominera tävlingarna och försäljningen under resten av 1800-talet, men deras ersättare hade börjat väcka uppmärksamhet.

Ånga ersattes av diesel

År 1883 tog Gottlieb Daimler patent på en lätt, bensindriven fyrtaktsmotor.

Uppfinningen gjorde det möjligt att konstruera de första bilarna, men inspirerade även jordbrukets ingenjörer och år 1892 lanserade amerikanen John Froelich den första bensindrivna traktorn.

Flera tillverkare kopierade Froelich och utvecklade traktorer som var betydligt mindre och ändå starkare än sina ångdrivna konkurrenter.

Förbränningsmotorerna var enklare att sköta än ångmaskinerna, men helt problemfria var de inte.

De väsnades mer än ångmaskiner och kalla morgnar var de svårstartade.

Under vintern lät jordbrukare därför ofta sina bensinmotorer gå på tomgång hela natten. Bensinen var så billig att det inte spelade någon roll.

I Europa kastade sig flera tillverkare över de nya förbränningsmotorerna.

Nordens första traktor som inte gick på ånga utvecklades av svenska Munktell, som år 1913 lanserade en 8,3 ton tung traktor. Den drevs med en så kallad lågtrycksdieselmotor med förvärmning.

Munktell övertygade köpstarka storbönder genom att på en enda dag plöja samma yta som åtta man med var sitt hästspann.

Med ett pris på 16 625 kronor var traktorn emellertid så dyr att hästar förblev nordiska lantbrukares vanligaste dragkraft ett bra tag till.

Det skulle dröja två världskrig innan traktorer blev vanliga bland jordbrukare i den industrialiserade världen.

I USA inkallades hundratusentals män till militärtjänst under första världskriget och bristen på arbetskraft fick efterfrågan på bensindrivna traktorer att explodera.

År 1917 såldes fjortontusen och året därpå köpte amerikanerna ytterligare nästan sextiotusen.

Även Storbritannien var i desperat behov av små traktorer för att ersätta männen som skickats till fronten.

Henry Ford blev ännu rikare genom att sälja tusentals Fordson F-traktorer, som liksom Ford T-bilar tillverkades vid effektiva löpande band.

Hästar blev lim och djurfoder

Så sent som i slutet av 1930-talet använde man i USA fortfarande omkring femton miljoner arbetshästar för att dra jordbruksredskap. Först ett världskrig senare, år 1945, översteg antalet traktorer antalet hästar i det amerikanska jordbruket.

Vissa tillverkare erbjöd sig att ta böndernas dragdjur som en första avbetalning om de köpte en fabriksny traktor.

På 1940- och 1950-talet avlivades därför tusentals friska hästar och mulåsnor.

Masslakten väckte ilska, inte minst när det kom fram att man tillverkade lim och djurfoder av de avlivade djuren.

”Hundar och katter äter bomullsfarmernas mulåsnor”, konstaterade en lantarbetare i Texas med sorg i rösten.

Runtom i världen försvann även människorna från jordbruket.

De män som tidigare plöjt med hästar blev överflödiga, eftersom traktorn innebar att jordbrukare med mindre gårdar kunde göra arbetet själva.

Stora jordbruk behövde betydligt färre hjälpande händer.

Många miljoner arbetare fick därför söka sig till fabrikerna i de växande storstäderna.