Luftens mastodont

I mitten av 1960-talet var alla luftfartsexperter i stort sett eniga­ om hur framtidens flygtrafik skulle komma att se ut. Slanka överljudsplan som Concorde skulle snart frakta passagerare tvärs över både land och hav i flera tusen kilometer i timmen.

De stora, långsamma jetflygplanen kunde användas till godstransporter, men som passagerarplan skulle de slås ut så snart fabrikerna började leverera överljudsplan.

Hos den amerikanska flygplanstillverkaren Boeing slet tusentals ingenjörer för att få den nya flygplanstypen att fungera.

Men den avancerade tekniken var svårbemästrad och för att hålla produktionen i gång beslöt ledningen år 1965 att konstruera ett sista, konventionellt flygplan.

Det skulle kanske komma att byggas i 50 exemplar och spåddes en livslängd på högst tio år.I dag, mer än 40 år senare, är jumbojeten fortfarande i luften och Boeing har byggt 1 500 stycken.

Jätten skulle bli transportplan

Med det ökande välståndet på 1960-­talet blev efterfrågan på flygresor allt större. Medan Boeings kunder, de stora flygbolagen, väntade på nya snabbare plan ville de ha flygplan som kunde ta ombord fler passagerare. Därför ringde Boeings chefsingenjör, Dick Rouzie, till Joe Sutter i augusti år 1965.

Sutter var en skicklig flygplanskonstruktör som var med och utvecklade Boeings nya mellanstora flygplan 737, och på sommaren bodde han i familjens stuga vid Hood Canal inte långt från Boeings huvudsäte i Seattle i delstaten Washington.

Sommarstugan hade ingen telefon, men på sitt kontor hade Sutter lämnat en lapp med telefonnumret till närmaste grannen.

På så vis fick Rouzie tag på Sutter: ”Pan Am vill ha ett nytt och större plan. Har du lust att lämna 737-projektet och leda utvecklingsarbetet?” frågade chefen.

Utan att tveka, och utan att ana konsekvenserna, tackade Sutter ja. I otaliga telefonsamtal under de följande dagarna – och lika många besök hos den allt mer irriterade grannen – gick Sutter och Rouzie igenom målen för projektet.

Till fru Sutters förtret var semestern förstörd. Joe var helt uppslukad av sin nya arbetsuppgift och började skissa på de första ritningarna till planet.

Så snart det fransk-brittiska Concorde, det sovjetiska Tu-144 och Boeings eget överljudsflygplan 2707 var klara skulle all passagerartrafik ske med överljudsfart.

Därför bestämde sig Sutter för att det nya jätteplanet 747 skulle konstrueras som ett transportplan. Då kunde passagerarvarianterna senare byggas om för godstrafik och Boeing tjäna in utvecklingskostnaderna genom att fortsätta bygga transportplan.

Bolag som Pan Am ville ha ett plan som rymde mer än dubbelt så många passagerare som de befintliga flygplanstyperna, och Sutter och hans stab tvingades tänka i helt nya banor.

Många av hans medarbetare föreslog en hel kabin i två våningar men Sutter sade nej; planet skulle bli för knubbigt. Passagerarna på den övre våningen skulle få svårt att ta sig ut i en nödsituation och, viktigast av allt, ett transportplan med två våningar skulle bli svårt att lasta.

Med ett enda däck kunde 747 ta ombord vanliga fraktcontainrar, och för att göra planet ännu bättre för godstransporter beslöt Sutter att cockpit skulle placeras ovanför lastutrymmet.

På så vis kunde jätteplanet förses med en uppfällbar nos så att containrarna kunde lastas från båda ändar – så fick 747:an sin karaktäristiska bula.

I passagerarvarianten gav den breda flygplanskroppen plats för tio ekonomiklass­stolar på bredden, och 747:an blev historiens första flygplan med två mittgångar.

Motorer från ett militärplan

De allra flesta av Boeings ingenjörer arbetade med överljudsplanet 2707, men i takt med att 747-projektet utökades fick Sutter mer folk. Några av de nya kollegerna kom från Boeings militära avdelning och hade med sig värdefulla kunskaper.

Flera av ingenjörerna hade arbetat med att utveckla ett gigantiskt transportplan för militärt bruk, CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) men kontraktet hade till sist gått till konkurrenten Lockheed.

Boeing hade emellertid skaffat sig viktiga kunskaper – i synnerhet om motorer till mycket stora flygplan.

Jetmotorer till passagerarplan var ingenting nytt men ingenjörerna från Boeings militära avdelning berättade för Sutter att motortillverkarna General Electrics och Pratt & Whitney hade föreslagit en helt ny typ av motor till CX-HLS: en så kallad ”high bypass turbofan”.

Jämfört med den redan kända ”low bypass turbofan” är denna motortyp tystare, mer bränsle­snål och har högre effekt vid start. Å andra sidan är den väldigt stor, men det var inget problem för Sutter. Han kontaktade Pratt & Whitney, som började utveckla den nya motorn.

De stora motorerna var ingen match för 747:an, men med planets storlek uppstod andra utmaningar. Tryckkabinen var mycket större än i något annat plan.

Landningsstället måste vara enormt för att det tunga planet inte skulle plöja ned sig i landningsbanan. Och de långa vingarna måste förstärkas för att kunna behålla sin form.

Allt detta innebar att planet blev väldigt tungt. På våren 1967 stod det klart att någonting måste göras om kolossen skulle kunna lyfta. Sutter tillsatte en arbetsgrupp som skulle banta ned planet.

Resultatet blev att mängder av metalldelar ersattes med glasfiber och PVC. Ingen hade tidigare använt sig av dessa material i så stor omfattning, men det fick önskad effekt på vikten.

Nu började planet ta form, men ingenjörerna visste fortfarande inte hur det skulle komma att uppföra sig i luften. Tidens datorer klarade inte av att göra komplicerade aerodynamiska kalkyler; i stället lät Sutter tillverka två exakta 747-modeller för tester i vindtunnel.

Varje tremetersmodell kostade lika mycket som ett flygfärdigt exemplar av det populära passagerarplanet Douglas DC-6, men de 14 000 test-timmarna i Boeings vindtunnel gav ovärderlig information och ledde till många justeringar av bland annat planets styranordningar – klaffar, höjdroder med mera.

Dubbelt upp för säkerhets skull

Sutter ville göra 747:an säkrare än konkurrenternas plan. Därför skulle planet bl.a. få hela fyra – inte bara två – självständiga hydrauliska system för att styra roder, landningsställ och så vidare.

Det tog dock tid att utveckla de nya systemen och materialen, och tid hade Sutter ont om. Pan Am, som lovat köpa 25 exemplar av flygplanet, pressade på för att få dem levererade snarast, och eftersom alla räknade med att överljudsplanen snart skulle ta över marknaden hade Sutter press på sig även från Boeings ledning. 4 500 man arbetade med 747-projektet och omkostnaderna växte.

”Inser du att du spenderar fem miljoner dollar om dagen?!” frågade ekonomi­chefen ilsket på hösten 1967 då Sutter kallats in för att förklara sig.

”Det hade gått bättre om vi hade kunnat spendera sex”, svarade Sutter torrt. Han och hans män arbetade nästan dygnet runt för att få planet på vingarna, och den 30 september 1968 kunde de till sist presentera resultatet av sina mödor.

Vid pressvisningen blev journalisterna imponerade av planets storlek men tyckte samtidigt att det såg lite roligt ut med sina stora, mjuka former. De gav det smeknamnet ”Jumbojet” – en beteckning som hängt med sedan dess.

Under testflygningarna kunde piloterna konstatera att planet inte alls uppförde sig klumpigt. Det var mycket lätt att manövrera och behövde bara några mindre justeringar i designen.

Sutter och hans medarbetare hade fått in en fullträff. Tillverkningen tog fart på jätte­fabriken i Everett och Boeings säljare fyllde orderböckerna.

Överljudsknall gjorde 747 till succé

Redan innan Pan Am började använda den första 747:an hade Boeing beställningar på 178 stycken. Ett politiskt beslut år 1971 medförde dock att planet blev mer långlivat än vad Boeing hade kunnat drömma om.

Sedan de första testflygningarna med överljudsplan hade kritikerna krävt ett förbud mot de snabba planen. Den ljudbang som planen orsakade var oacceptabel och USA:s politiker höll med.

De förbjöd överljudsflygning över land. Sam­tidigt steg oljepriset och framtiden såg plötsligt mörk ut för de törstiga överljudsplanen.

År 1971 drog staten in stödet till Boeings 2707-projekt och plötsligt var passagerarplansmarknaden förändrad. Nu ville alla ha stora, vanliga plan som kunde frakta många passagerare billigt över långa avstånd. Och ett sådant plan stod redan leveransklart hos Boeing.