Boeing 747

Luftens mastodont

Boeing räknade med att jumbojeten inte skulle användas i mer än 5–10 år. Sedan skulle snabba överljudsplan som Concorde ta över luftrummet. Men efter mer än 50 år i luften har Boeing 747 transporterat fler passagerare än någon annan flygplanstyp.

Boeing räknade med att jumbojeten inte skulle användas i mer än 5–10 år. Sedan skulle snabba överljudsplan som Concorde ta över luftrummet. Men efter mer än 50 år i luften har Boeing 747 transporterat fler passagerare än någon annan flygplanstyp.

Corbis/polfoto
© SAS Museet/Flickr

SAS köpte sin första jumbojet för 50 år sedan

År 1971 landade den första jumbojeten – Huge Viking – på Köpenhamns flygplats, där den sattes in på linjen Köpenhamn–New York.

Planets övre våning var inredd som en gigantisk salong för passagerare i första klass, där de i upp till 890 km/tim kunde koppla av under färden till New York.

SAS ägde totalt tre jumbojet under perioden 1971–1987. De sista planen såldes, eftersom efterfrågan var för liten.

I mitten av 1960-talet var alla luftfartsexperter i stort sett eniga­ om hur framtidens flygtrafik skulle komma att se ut. Slanka överljudsplan som Concorde skulle snart frakta passagerare tvärs över både land och hav i flera tusen kilometer i timmen.

De stora, långsamma jetflygplanen kunde användas till godstransporter, men som passagerarplan skulle de slås ut så snart fabrikerna började leverera överljudsplan.

”Inser du att du spenderar fem miljoner dollar om dagen!” Boeings ekonomidirektör till chefsdesignern

Hos den amerikanska flygplanstillverkaren Boeing slet tusentals ingenjörer för att få den nya flygplanstypen att fungera.

Men den avancerade tekniken var svårbemästrad och för att hålla produktionen i gång beslöt ledningen år 1965 att konstruera ett sista, konventionellt flygplan.

Det skulle kanske komma att byggas i 50 exemplar och spåddes en livslängd på högst tio år.I dag, mer än 40 år senare, är jumbojeten fortfarande i luften och Boeing har byggt 1 500 stycken.

Jätten skulle bli transportplan

Med det ökande välståndet på 1960-­talet blev efterfrågan på flygresor allt större. Medan Boeings kunder, de stora flygbolagen, väntade på nya snabbare plan ville de ha flygplan som kunde ta ombord fler passagerare. Därför ringde Boeings chefsingenjör, Dick Rouzie, till Joe Sutter i augusti år 1965.

Sutter var en skicklig flygplanskonstruktör som var med och utvecklade Boeings nya mellanstora flygplan 737, och på sommaren bodde han i familjens stuga vid Hood Canal inte långt från Boeings huvudsäte i Seattle i delstaten Washington.

Sommarstugan hade ingen telefon, men på sitt kontor hade Sutter lämnat en lapp med telefonnumret till närmaste grannen.

På så vis fick Rouzie tag på Sutter: ”Pan Am vill ha ett nytt och större plan. Har du lust att lämna 737-projektet och leda utvecklingsarbetet?” frågade chefen.

Joseph F. Sutter
© AOP/Getty & Boeing Images

Mannen bakom Boeing 747

Joseph F. Sutter växte upp i Seattle nära Boeings flygplansfabrik. Som barn såg han de blänkande nya flygplanen rulla ut ur fabriken och bestämde sig för att han skulle arbeta med flygplan.

Sutter studerade till flygingenjör och efter andra världskriget räknade han med att få jobb hos Douglas-fabriken i soliga Kalifornien. I stället hamnade han hos Boeing i det regniga och kalla Seattle.

År 1965 ville Boeing konstruera ett plan som var större än de modeller som fanns. De flesta av fabrikens ingenjörer arbetade på ett nytt överljudsplan och Sutter fick därför ansvar för projektet.

Utan att tveka, och utan att ana konsekvenserna, tackade Sutter ja. I otaliga telefonsamtal under de följande dagarna – och lika många besök hos den allt mer irriterade grannen – gick Sutter och Rouzie igenom målen för projektet.

Till fru Sutters förtret var semestern förstörd. Joe var helt uppslukad av sin nya arbetsuppgift och började skissa på de första ritningarna till planet.

Så snart det fransk-brittiska Concorde, det sovjetiska Tu-144 och Boeings eget överljudsflygplan 2707 var klara skulle all passagerartrafik ske med överljudsfart.

Därför bestämde sig Sutter för att det nya jätteplanet 747 skulle konstrueras som ett transportplan. Då kunde passagerarvarianterna senare byggas om för godstrafik och Boeing tjäna in utvecklingskostnaderna genom att fortsätta bygga transportplan.

Bolag som Pan Am ville ha ett plan som rymde mer än dubbelt så många passagerare som de befintliga flygplanstyperna, och Sutter och hans stab tvingades tänka i helt nya banor.

Många av hans medarbetare föreslog en hel kabin i två våningar men Sutter sade nej; planet skulle bli för knubbigt. Passagerarna på den övre våningen skulle få svårt att ta sig ut i en nödsituation och, viktigast av allt, ett transportplan med två våningar skulle bli svårt att lasta.

Boeing 747 skitse
© Flight Global Images

Konstruerat för att frakta gods

Boeing räknade med att 747 skulle användas till i första hand godstransport, så för att göra mer plats placerades cockpit i en puckel ovanpå.

Med ett enda däck kunde 747 ta ombord vanliga fraktcontainrar, och för att göra planet ännu bättre för godstransporter beslöt Sutter att cockpit skulle placeras ovanför lastutrymmet.

På så vis kunde jätteplanet förses med en uppfällbar nos så att containrarna kunde lastas från båda ändar – så fick 747:an sin karaktäristiska bula.

I passagerarvarianten gav den breda flygplanskroppen plats för tio ekonomiklass­stolar på bredden, och 747:an blev historiens första flygplan med två mittgångar.

Motorer från ett militärplan

De allra flesta av Boeings ingenjörer arbetade med överljudsplanet 2707, men i takt med att 747-projektet utökades fick Sutter mer folk. Några av de nya kollegerna kom från Boeings militära avdelning och hade med sig värdefulla kunskaper.

Flera av ingenjörerna hade arbetat med att utveckla ett gigantiskt transportplan för militärt bruk, CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) men kontraktet hade till sist gått till konkurrenten Lockheed.

Boeing hade emellertid skaffat sig viktiga kunskaper – i synnerhet om motorer till mycket stora flygplan.

Jetmotorer till passagerarplan var ingenting nytt men ingenjörerna från Boeings militära avdelning berättade för Sutter att motortillverkarna General Electrics och Pratt & Whitney hade föreslagit en helt ny typ av motor till CX-HLS: en så kallad ”high bypass turbofan”.

Flypassager

En nymodighet i 747:an var att passagerarna kunde lyssna på musik i det inbyggda underhållningssystemet.

© Boeing IAmges

Jämfört med den redan kända ”low bypass turbofan” är denna motortyp tystare, mer bränsle­snål och har högre effekt vid start. Å andra sidan är den väldigt stor, men det var inget problem för Sutter. Han kontaktade Pratt & Whitney, som började utveckla den nya motorn.

De stora motorerna var ingen match för 747:an, men med planets storlek uppstod andra utmaningar. Tryckkabinen var mycket större än i något annat plan.

Landningsstället måste vara enormt för att det tunga planet inte skulle plöja ned sig i landningsbanan. Och de långa vingarna måste förstärkas för att kunna behålla sin form.

Allt detta innebar att planet blev väldigt tungt. På våren 1967 stod det klart att någonting måste göras om kolossen skulle kunna lyfta. Sutter tillsatte en arbetsgrupp som skulle banta ned planet.

Resultatet blev att mängder av metalldelar ersattes med glasfiber och PVC. Ingen hade tidigare använt sig av dessa material i så stor omfattning, men det fick önskad effekt på vikten.

747 var världens största plan

Boeings jätteplan var det största passagerarplan som någonsin byggts.

  • Tomvikt: 162,4 ton
  • Vikt, max.: 333,9 ton
  • Tankvolym: 183 380 liter
  • Räckvidd: 9 800 km
  • Marschfart: 893 km/tim.
  • Passagerare: op til 539

Nu började planet ta form, men ingenjörerna visste fortfarande inte hur det skulle komma att uppföra sig i luften. Tidens datorer klarade inte av att göra komplicerade aerodynamiska kalkyler; i stället lät Sutter tillverka två exakta 747-modeller för tester i vindtunnel.

Varje tremetersmodell kostade lika mycket som ett flygfärdigt exemplar av det populära passagerarplanet Douglas DC-6, men de 14 000 test-timmarna i Boeings vindtunnel gav ovärderlig information och ledde till många justeringar av bland annat planets styranordningar – klaffar, höjdroder med mera.

Dubbelt upp för säkerhets skull

Sutter ville göra 747:an säkrare än konkurrenternas plan. Därför skulle planet bl.a. få hela fyra – inte bara två – självständiga hydrauliska system för att styra roder, landningsställ och så vidare.

Det tog dock tid att utveckla de nya systemen och materialen, och tid hade Sutter ont om. Pan Am, som lovat köpa 25 exemplar av flygplanet, pressade på för att få dem levererade snarast, och eftersom alla räknade med att överljudsplanen snart skulle ta över marknaden hade Sutter press på sig även från Boeings ledning. 4 500 man arbetade med 747-projektet och omkostnaderna växte.

”Inser du att du spenderar fem miljoner dollar om dagen?!” frågade ekonomi­chefen ilsket på hösten 1967 då Sutter kallats in för att förklara sig.

Boeing 747 fabrikken

Boeing behövde mer plats och tvingades bygga en helt ny fabrik – världens största – för att tillverka 747:an.

© Boeing Images

747-fabriken var världens största

Boeing hade inte kapacitet att tillverka den enorma 747:an på sin befintliga fabrik i Seattle, och man insåg snart att en ny fabrik måste byggas. Kravet var en enorm industritomt intill en startbana, och Boeing hade bl.a. ögonen på ett område i Kalifornien där flera av konkurrenterna höll till.

Men i slutänden föll valet på Snohomish County Airport utanför den lilla skogsbruksstaden Everett cirka fem mil norr om Seattle.

Boeing tänkte bygga världens störs­ta monteringshall, men det skogiga träskområdet vid den före detta flyg­platsen Paine Field var långtifrån idealiskt.

Tunga maskiner bear­betade de leriga vägarna i flera månader och i januari 1967 stod de första fabriks­lokalerna klara. Med en volym på 5,64 miljoner m3 var, och är, Boeings monteringshall världens största byggnad sett till volymen.

”Det hade gått bättre om vi hade kunnat spendera sex”, svarade Sutter torrt. Han och hans män arbetade nästan dygnet runt för att få planet på vingarna, och den 30 september 1968 kunde de till sist presentera resultatet av sina mödor.

Vid pressvisningen blev journalisterna imponerade av planets storlek men tyckte samtidigt att det såg lite roligt ut med sina stora, mjuka former. De gav det smeknamnet ”Jumbojet” – en beteckning som hängt med sedan dess.

Under testflygningarna kunde piloterna konstatera att planet inte alls uppförde sig klumpigt. Det var mycket lätt att manövrera och behövde bara några mindre justeringar i designen.

Sutter och hans medarbetare hade fått in en fullträff. Tillverkningen tog fart på jätte­fabriken i Everett och Boeings säljare fyllde orderböckerna.

Överljudsknall gjorde 747 till succé

Redan innan Pan Am började använda den första 747:an hade Boeing beställningar på 178 stycken. Ett politiskt beslut år 1971 medförde dock att planet blev mer långlivat än vad Boeing hade kunnat drömma om.

I decennier var 747:an världens största civila flygplan och den pålitliga jätten har dessutom utfört en mängd specialupprdag under årens lopp.

Evergreen 747 Supertanker
© Corbis/polfoto

Brandspruta

Jumbon släcker alla bränder
Evergreen 747 Supertanker är världens största flygande brandsläckare. Planet rymmer 77 700 liter släckningsvätska i trycktankar, som med stor precision kan sprutas ut över skogsbränder.

747 Dreamlifter
© Scot Wright

Godsvagn

Ombyggd 747 rymmer ett helt plan
747 Dreamlifter är Boeings egen specialtransport som används för att frakta stora flygplansdelar mellan fabrikerna. Världens största flygande lastrum har en volym av 1 840 m3.

Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy
© Nasa

Superteleskop

Astronomer ser stjärnor under färden
Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy – eller bara Sofia – utnyttjar 747SP:s extremt goda egenskaper. I de högre luftlagren har ett inbyggt infrarödteleskop fri sikt mot stjärnorna.

Shuttle Carrier Aircraft
© Scanpix/spl

Flyttlass

Skjuts för rymdfärjan
Shuttle Carrier Aircraft är två modifierade 747, som Nasa använde för att frakta rymdfärjan från landningsplatser som Edwards Air Force Base i Kalifornien tillbaka till hangaren vid Kennedy Space Center i Florida.

Air Force One
© Corbis/polfoto

Flygande kontor

Vita huset på vingar
VC-25 är de två ombyggda 747:or som USA:s president reser med. Planen – som går under beteckningen Air Force One – är 27 år gamla och ska bytas ut om 4–5 år.

Sedan de första testflygningarna med överljudsplan hade kritikerna krävt ett förbud mot de snabba planen. Den ljudbang som planen orsakade var oacceptabel och USA:s politiker höll med.

De förbjöd överljudsflygning över land. Sam­tidigt steg oljepriset och framtiden såg plötsligt mörk ut för de törstiga överljudsplanen.

År 1971 drog staten in stödet till Boeings 2707-projekt och plötsligt var passagerarplansmarknaden förändrad. Nu ville alla ha stora, vanliga plan som kunde frakta många passagerare billigt över långa avstånd. Och ett sådant plan stod redan leveransklart hos Boeing.