Järn och stål revolutionerade byggindustrin

Masugn förvandlade järn till stål

Sedan förhistorisk tid har smeder legerat järn med kol för att få fram stål. Först på 1700-talet förenklades processen.

Marken i Coalbrookdale i mellersta England var mycket rik på malm. Där slog sig järnfabrikörer och gjuteriägare ner med sina rörelser från 1500-talet och framöver.

En av dem var Abraham Darby. År 1709 upptäckte han att han kunde använda koks i stället för träkol i sin masugn när han utvann järn. Koks kostade inte lika mycket som träkol, så Darby kunde producera järn betydligt billigare. Samtidigt uppnådde han en högre temperatur i masugnen, och snart producerade hans masugn tre gånger så mycket järn som tidigare

Senare hade stålproducenterna nytta av Darbys kokseldade masugn. Medan framställning av stål tidigare var en omständlig process, då smeder skulle tillföra kol till järnet, klarade masugnarnas koks det konststycket. Stålet – den industriella revolutionens råmaterial – var klart att användas.

The Ironbridge byggdes av snickare

Grevskapet Shropshire i centrala England där Abraham Darby byggde sin masugn blev under 1700-talet centrum för den industriella revolutionen. Området var rikt på bland annat kol och järnmalm, men transporten av gods hindrades av floden Severn.

Man var beroende av en färja för att ta sig över floden. De lokala industrimagnaterna, med Darbys barnbarn Abraham Darby III i spetsen, ville ha en snabbare passage och lade år 1775 fram ritningar till en bro byggd av gjutjärn.

Ingen hade någon erfarenhet av stora byggnadsverk av järn. Därför konstruerades den 30 meter långa och 18 meter höga bron som om den vore en träbro. Varje del av bron göts för sig, och de flesta av de 800 delarna sattes ihop med bultar – man använde samma teknik som snickare använt i tusentals år.

Det tog fyra år att bygga bron och den kostade 3 000 pund mer än budgeterat, pengar som Abraham Darby III betalade ur egen ficka.

SS Great Britain var snabbast på Atlanten

Den brittiske ingenjören Isambard Brunel blev år 1838 berömd när han öppnade Great Western Railway – tågbanan mellan London och Bristol. Brunel var också övertygad om att järn hörde till sjöfartens framtid.

Hans idé möttes med stor skepsis, men ångfartygsbolaget Great Western Steamship Company, som Brunel tidigare hade byggt skepp åt, trodde på honom. Bolaget beställde SS Great Britain, ett fartyg som inte bara skulle vara världens största skepp utan dessutom världens första havsgående fartyg av järn, som drevs av en propeller.

Great Britain byggdes på samma sätt som en båt i trä. Utseendet var dock det enda som skeppet hade gemensamt med sina föregångare: Det var hela 25 meter längre än det dittills största fartyget och med en vikt av 1 961 ton blev det världens tyngsta.

Fartyget utrustades med en ångmaskin som utvecklade 1 000 hästkrafter, och som drev en propeller med en diameter av fem meter.

Sjösättningen år 1843 blev trots många domedagsprofeter en stor succé. Fartyget seglade rutten Bristol-New York och slog hastighetsrekord. Nu tog det bara 14 dagar i stället för en och en halv månad som med ett segelfartyg.

Manilas domkyrka säkrades mot jordskalv

Åren 1859, 1863 och 1880 förstördes San Sebastian-basilikan i Manila på Filippinerna av brand och jordskalv. Efter den sista katastrofen sökte kyrkans präst upp den spanske arkitekten Genaro Palacios och bad honom att konstruera en säker kyrka.

Palacios föreslog en kyrka av stål. När idén hade godkänts tillverkades de olika delarna av ett belgiskt bolag. En grupp belgiska ingenjörer och sammanlagt 520 ton stålsektioner skickades med skepp till Manila.

År 1891 – efter tre års arbete – stod kyrkan klar. Katolska kyrkan förkunnade att byggnaden var en seger över naturkrafterna. I dag är den dock hårt angripen av rost.

Byggsats i 18 038 bitar

Glåporden haglade över Gustave Eiffel när han lade fram ritningar till ett 300 meter högt torn mitt i Paris. I våra dagar besöks det av flera miljoner människor varje år.

Ingenjören Gustave Eiffel hade på 1880-talet mycket svårt att få någon intresserad av sitt banbrytande torn av smidesjärn. Ledningen för världsutställningen i Barcelona (1888) avvisade honom – det var för besynnerligt och för dyrt.

Paris, som skulle stå som värd för utställningen 1889, sade emellertid ja till Eiffel. Det ledde till våldsamma protester och ett flertal ledande konstnärer undertecknade ett upprop mot ”denna skamfläck av nitar och järn som kastar sin avskyvärda skugga över en hel stad som genomsyras av århundraden av genialitet”.

Trots protesterna började man bygga år 1887 – på villkor att tornet skulle rivas efter 20 år.

Eiffel arbetade under hård tidspress – tornet skulle stå klart under våren 1889. Då skulle staden dels fira hundraårsjubileet av den franska revolutionen, dels stå som värd för världsutställningen.

Med bara ett olycksfall med dödlig utgång lyckades 3 000 arbetare sätta samman 18 038 prefabricerade element med hjälp av 2,5 miljoner nitar.

När tornet invigdes den 31 mars 1889 var den 300 meter höga och 7 300 ton tunga konstruktionen världens högsta byggnad. Kostnaden på 7,7 miljoner franc tjänade man in på ett par år, och vreden över den så kallade ”monstruösa gatlyktan” hade lagt sig.

Snabbaste vägen mellan Las Arenas och Portugalete

I flera sekel hade floden Nervión skiljt de nordspanska städerna Portugalete och Las Arenas åt. Den breda floden mynnar ut i Bilbaos myllrande hamn och därför var det uteslutet att bygga en bro av sten som skulle blockera den livsviktiga skeppstrafiken.

Lösningen var järn och stål, men bron fick varken ta för mycket plats eller kosta för mycket då området var fattigt. Dessutom skulle bron stå i ett tättbebyggt område.

Varken klaffbro, svängbro, lyftbro eller hängbro skulle fungera så den spanske arkitekten och ingenjören Alberto de Palacio föreslog en färjebro – en stor gondol som hänger under ett skelett av järn.

De båda städerna nappade på idén, det skulle bli billigt och bron skulle inte hindra fartygstrafiken.

Arbetet med Vizcayabron inleddes i mars 1890. Tre år senare stod bron klar och den tio meter långa gondolen kunde för första gången dras över floden av en kraftig ångmaskin.

Svävande tåg genom Wuppertal

Sedan 1826 hade handelsmännen i det tyska Ruhrdistriktet önskat sig en järnväg som kunde frakta kol från gruvorna till områdets många järnverk. Drömmen var att bygga en upphöjd järnväg som inte skulle störa den övriga trafiken.

Först 1887 togs idén upp av stadsfullmäktige i Wuppertal. Staden låg i en trång dal. Den enda fria ytan för en järnväg var över floden Wupper som rinner genom staden.

Men planen möttes av hårt motstånd från kristna grupper. De tyckte att det var syndigt att utmana Guds ordning genom att bygga en järnväg tolv meter upp i luften.

”Alla som åker med denna sataniska järnväg kommer att straffas av Gud!”, deklarerade de.

Protesterna försenade projektet, men kunde inte stoppa det. Sammanlagt 19 200 ton stål hade gått åt när Schwebebahn Wuppertal stod färdig år 1901.

Trots kristna gruppers varningar hyllades den svävande järnvägen som ett modernt underverk och passagerarna strömmade till. År 1925 hade hängbanan betjänat 25 miljoner resenärer – utan incidenter.

Victoria Falls-bron skulle öppna Afrika

Koloniseringen av Afrika gav européerna tillgång till stora naturrikedomar. Problemet var att frakta varorna till fabriker och konsumenter i Europa. En järnväg från söder till norr, från Kapstaden i Sydafrika till Kairo i Egypten, skulle kunna klara den uppgiften.

Naturen bjöd på många utmaningar när banan skulle byggas. Den största var en djup ravin vid Victoriafallen.

Efter flera år av planering satte arbetet i gång år 1904 – 130 meter över den brusande Zambezifloden. Fjorton månader senare stod bron klar, men den så hett önskade järnvägen genom Afrika blev aldrig färdig eftersom de europeiska stormakterna inte kunde enas kring det enorma projektet.

Skyskraporna intog New York

Bilmagnaten Walter Chrysler bygger världens högsta byggnad, men mindre än ett år senare står hans Chrysler Building i skuggan av Empire State Building.

Ingenjörerna hade i slutet av 1880-talet kommit på att stålet inte bara var utmärkt för järnvägar och broar; det kunde också användas för att bygga höga hus. En kapplöpning om att konstruera den högsta byggnaden inleddes.

År 1902 byggdes världens första skyskrapa med stålskelett i New York. Det var den 87 meter höga, trekantiga Fuller Building, som snart kom att kallas Flatiron Building - ”Strykjärnet”.

Men de rika industrimagnaterna ville bygga mycket högre. När arkitekten William van Alen år 1926 lade fram sina planer på en futuristisk, 246 meter hög, skyskrapa i art déco-stil slog bilkoncernen Chryslers grundare till.

Walter Chrysler insisterade dock på att skyskrapan skulle vara 282 meter hög, så att den kunde bli världens högsta, och att dess vattenkastare skulle utformas som Chryslers kylarfigurer.

Man började uppföra byggnaden 1928. Det bärande stålskelettet sköt snabbt i höjden. I genomsnitt växte Chrysler Building med fyra våningar i veckan, och på bara ett år var byggnadens yttre färdigställt.

Det krävde 21 000 ton stål och 400 000 nitar. Efteråt kläddes konstruktionen med 3,8 miljoner tegelstenar och 3 862 fönster.

Med antennen inräknad var byggnaden 319 meter hög. Walter Chrysler kunde nu skryta med att äga världens högsta byggnad, men glädjen blev kortvarig. Mindre än ett år senare invigdes Empire State Building, som var 381 meter hög.