Redan på 1500-talet drömde Sverige om att slippa den danska Öresundstullen genom att bygga en kanal tvärs över land. Arbetet kom emellertid inte igång förrän 1810, och när kanalen 22 år senare stod färdig hade tiden sprungit ifrån den.
På 1500-talet var Hans Brask en av Sveriges mest inflytelserika män. Förutom den betydelsefulla tjänsten som biskop i Linköping satt han även i riksrådet, som gav råd åt kungen. Biskop Brasks ord hade följaktligen en viss tyngd när han 1526 skrev till en annan medlem av riksrådet: ”För köpmännens skull bör en kanal skäras mellan Vänern och Vättern.”
Brask hade grubblat på hur svenska köpmän skulle kunna slippa betala den förhatliga Öresundstullen till Danmark, en avgift som alla utländska fartyg tvingades betala när de seglade genom danska farvatten.
På 1500-talet fanns det emellertid inget europeiskt land som hade vare sig de resurser eller de kunskaper som krävdes för att genomföra ett så omfattande byggprojekt, så biskop Brasks kanalplaner var rena luftslottet. Det dröjde över trehundra år innan drömmen blev verklighet.
Kostsam tull
Behovet av en kanal berodde på ett beslut som Erik av Pommern, som var kung över Sverige, Danmark och Norge, fattade 1429. Det året bestämde han att all fartygstrafik som passerade Öresund skulle betala tull.
Syftet med tullen var att tjäna pengar på alla utländska köpmän som under sen medeltid fraktade stora mängder virke, spannmål, tjära och andra lukrativa varor från Östersjöns storstäder Danzig (Gdańsk), Königsberg (Kaliningrad) och Reval (Tallinn) till övriga Europa. På den tiden ingick Sverige i likhet med Norge och Danmark i Kalmarunionen, en nordisk union med gemensam regent.
Därför slapp svenska köpmän tullen de första 126 åren. När danske kung Kristian II år 1520 lät avrätta ett stort antal svenska adelsmän i vad som kom att kallas Stockholms blodbad kom svenskarna emellertid på andra tankar.
Tre år senare, 1523, lämnade Sverige Kalmarunionen och då fick svenska fartyg betala tull precis som alla andra. Öresundstullen var en kostsam affär, som under 1500-talet innebar att svenska köpmän fick betala en daler, ett belopp som motsvarade priset på en tunna korn, för att passera Helsingör. Utan last fick köpmännen betala en kvarts daler.
”För köpmännens skull bör en kanal skäras mellan Vänern och Vättern.” Biskop Hans Brask, 1526
Fartyg krävdes dessutom på pengar till tullaren i Helsingör och en avgift som kallades ”fyrpeng”, som påstods gå till underhåll av fyrarna i danska farvatten.
De avsevärda beloppen hämmade inte bara den svenska exporten. Än värre var att varje fartygslast genom Öresund stärkte den danska ärkefienden. Intäkterna från Öresundstullen gick nämligen rakt ner i den danske kungens ficka, och han tyckte om att använda pengarna till att föra krig mot Sverige.
Följaktligen var Brask säkerligen inte ensam om att rasa mot Öresundstullen.
På 1500-talet fanns det emellertid inget praktiskt alternativ. Att transportera varor med oxkärra över land var en dålig lösning. De flesta vägar var i tämligen eländigt skick och risken att förlora värdefulla varor längs vägen var överhängande.
Jättar förvandlade drömmen till verklighet
Baltzar von Platen (1766–1829)
Grevens tyska adelsfamilj bodde på Rügen, som på den tiden tillhörde Sverige. Han kom till Karlskronas kadettskola som trettonåring och deltog senare i krigen mot Ryssland.
Efter elva år i flottan slog han sig ner på godset Frugården vid Vänern. År 1809 var han en av kuppmakarna som avsatte kung Gustav IV Adolf. Han deltog även i bildandet av svensk-norska unionen 1814.
Thomas Telford (1757–1834)
Skotten var från början stenhuggare, men i början av 1800-talet betraktades han som en av världens ledande ingenjörer. Telford ledde bygget av Kaledoniska kanalen (1801–22) genom Skottland och uppförde ett flertal broar och vägar.
Han var en av de första som använde gjutjärn till broar och slussportar. Under uppförandet av Göta kanal var Telfords kunnande ovärderligt.
Tidiga kanaler förföll
Transporter på land tog lång tid, medan fartyg erbjöd dåtidens motsvarighet till expressfart. Kanaler var därför ett lockande alternativ. I slutet av 1500-talet gav svenskarna sig i kast med det första större kanalbygget.
På 1580-talet befallde Johan III att en sluss skulle uppföras vid Lilla Edet knappt sex mil norr om Göteborg, så att fartyg skulle kunna segla från Kattegatt till Trollhättan. Den stod klar 1607.
Mellan 1596 och 1610 grävde en tysk byggmästare även en kanal mellan Hjälmaren och Mälaren. Den så kallade Karls grav bestod av cirka fjorton slussar på den tre mil långa Eskilstunaån.
De lyfte pråmar och andra fartyg från Mälaren till Hjälmaren, som ligger tjugotvå meter högre. Kanalen förföll dock snabbt, eftersom timret inte tålde det svenska klimatet.
Karls grav och Lilla Edets slussar gynnade den lokala ekonomin, men hjälpte inte köpmännen i Stockholm och längs resten av svenska Östersjökusten.
En lång, sammanhängande vattenväg från Kattegatt till Östersjön behövdes, men att gräva tiotals mil långa kanaler var inte praktiskt genomförbart.
Europas första stora kanalbygge påbörjades inte förrän 1667, då stormakten Frankrike lät uppföra den tjugofyra mil långa Canal du Midi, som invigdes fjorton år senare. Sverige fick ge sig till tåls i ytterligare drygt hundra år.
En chans för von Platen
På 1700-talet utgjorde Göta älv, som flyter från Vänern till Göteborg, den mest uppenbara delen av en kanal tvärs igenom Sverige. När ett bolag bildades för att stå för bygget av denna viktiga vattenväg, Trollhätte kanal, såg Baltzar von Platen till att få en plats i styrelsen.
Hans ärorika militära karriär och hans rykte som arbetsmyra med stor kapacitet gjorde att han 1801 valdes in i styrelsen för bolaget, som redan inlett bygget.
Han lärde sig så mycket som möjligt om kanaler och började arbeta på ett förslag om hur kanalen skulle kunna förlängas ända till Östersjön. I en sextiofem sidor lång skrift med titeln ”Avhandling om kanaler genom Sverige, särskilt avseende Vänerns sammanbindande med Östersjön” argumenterade von Platen för kanalen, som skulle grävas mellan stora sjöar i södra delen av landet.
”Jag har, även innan jag hann förvärva närmare lokal kännedom om rikets provinser, aldrig kunnat betrakta kartan över Sverige utan att anse de mäktiga vattenytor naturen inneslutet i detta land som ämnade att i den ordning deras storlek utvisar en dag utgöra föreningspunkterna av en segelfart genom landet”, skrev han bland annat.
Baltzar von Platen visste att han skulle få svårt att sälja in sin idé till kungen och regeringen, för i början av 1800-talet var Sverige ett av Europas allra fattigaste länder. Han påpekade emellertid att kostnaderna inte borde spela någon roll vid övervägandet av ett så storslaget företag.
”Du kan vad du vill, och när du säger du kan intet, så vill du intet”, slog han envist fast. Skrivelsen var svävande med avseende på både kostnaderna och hur lång tid bygget skulle ta, men von Platen hävdade att arbetet kunde utföras för 834 325 riksdaler och 16 skilling, ett belopp som han grep ur luften, och att första etappen skulle stå klar redan fyra år senare.
Hans entusiasm överskuggade de vaga löftena. Den 12 februari 1808 gav kung Gustav IV Adolf sin tillåtelse till att inleda arbetet.
Skotskt geni värvades
Baltzar von Platen hade fått som han ville, men nu kom den svåraste delen: att förverkliga drömmen, för uppgiften var överväldigande.
Vattenvägen skulle sträcka sig över totalt nitton mil, och även om sjöar utgjorde en stor del av sträckan behövde 8,7 mil kanal grävas.
Höjdskillnaderna i landskapet utgjorde också en utmaning. Den högsta punkten, sjön Viken, låg nästan nittiotvå meter över havet och enligt von Platens beräkningar skulle det krävas inte färre än femtioåtta slussar för att jämna ut den och andra höjdskillnader.
Till det kom det nedslående faktum att ingen svensk ingenjör hade de kunskaper som krävdes för att leda projektet. Eftersom von Platen var väl påläst visste han emellertid att en skotte vid namn Thomas Telford nyligen hade byggt en 9,7 mil lång kanal tvärs igenom norra Skottland.
Telford måste vara den rätte mannen för att bygga Göta kanal, ansåg von Platen, som använde smicker för att övertala skotten.
I maj 1808 fick han Gustav IV Adolf att skicka en formell begäran om Thomas Telfords assistans. Till den fogade von Platen även ett personligt brev i vilket han skrev: ”Ni får, sir, själv bedöma hur ivrig jag är – nu när jag vänder mig till Er efter att i fyra år ha arbetat på att nå så långt som jag nu har kommit.”
Skrämdes av kapare
Telford tackade ja till erbjudandet, men samarbetet fick en besvärlig start. I Europa rasade Napoleonkrigen, där Danmark och Sverige hade hamnat på olika sidor. Danskarna försökte tillsammans med Frankrike göra livet surt för britterna och deras svenska allierade.
”Nordsjön är för närvarande infekterad med danska och franska kapare (sjörövare, red.)”, klagade Telford, som därför krävde att få seglas från Aberdeen till Sverige ombord på ett svenskt eller brittiskt örlogsfartyg.
Baltzar von Platen vände sig raskt till den engelske amiralen Sir James Saumarez, som befann sig ombord på sitt flaggskepp Victory i Göteborgs hamn. Amiralen lovade att eskortera Telford säkert till Sverige.
Telfords skepp satte segel den 28 juli 1808 och tolv dagar senare träffades han och von Platen för första gången. De fattade genast tycke för varandra och inledde ett samarbete som skulle få avgörande betydelse för kanalbygget.
Telford var nämligen inte bara en skicklig ingenjör. Han delade även frikostigt med sig av en ovärderlig skatt av tekniskt kunnande till von Platen. Under 1700-talet hade Storbritannien genomgått en industriell revolution och låg mer än fyrtio år före Norden med avseende på kanalbygge. Britternas erfarenheter kom nu Sverige till godo.
En kort tid efter det att Telford återvänt hem skickade han von Platen mängder av utrustning till bygget, bland annat tre gruvvagnar för jord och sex längder räls som de skulle rulla på. Med i lasten fanns också ett antal ritningar till ingenjören och majoren Samuel Bagge, som var von Platens tekniska chef under kanalbygget. Ritningarna visade utförligt hur slussportar, slusskamrar, broar och många andra tekniska detaljer hade konstruerats vid bygget av Kaledoniska kanalen.
”Nordsjön är för närvarande infekterad med danska och franska kapare.” Thomas Telford, 1808
Soldater grävde kanalen
Tack vare Telfords kunskaper kunde Göta kanal flyttas över från ritbordet till verkligheten. År 1809 presenterade von Platen Telfords rapport för riksdagen och den 11 april grundades bolaget som skulle bygga kanalen, Götha Canal Bolag, genom kungligt privilegium.
Den 24 maj satte kanalbyggarna spadarna i jorden på flera av de platser som von Platen hade pekat ut som viktiga punkter längs vattenvägen, bland annat Motala i öster och Forsvik i väster.
Arbetet var hårt, för man grävde för hand med hackor och järnskodda träspadar. Endast när berggrund av granit hotade att sätta stopp för vattenvägen tog arbetarna till mer drastiska metoder och sprängde bort berget.
För att hålla kostnaderna nere kommenderades tusentals soldater ut för att tjäna fosterlandet genom att gräva kanaler. I genomsnitt 2 600 man tjänstgjorde åt gången, men under de intensivaste perioderna sysselsattes 7 000 man, en siffra som även inkluderade inhyrda svenska hantverkare och ryska desertörer från finska kriget mellan Sverige och Ryssland 1808–09.
Ryssarna arbetade frivilligt och fick samma lön som de svenska soldaterna. Totalt hann nästan sextiotusen soldater delta i bygget av Göta kanal.
Göta kanal blev en arbetsplats för hundratals kaptener på stora och små fartyg.
Väcktes klockan fyra på morgonen
Soldaterna var organiserade i regementen och disciplinen var lika hård som i armén. Redan klockan fyra på morgonen väckte officerare kanalbyggarna och en timme senare satte arbetet i gång.
Soldaternas arbetsdag slutade först efter tolv timmar. Arbetet pågick sex dagar i veckan. Även på söndagarna, som vanligtvis var lediga, var soldaterna tvungna att ställa upp för en timmes militär exercis.
Kanalbolaget betalade å andra sidan bra, hela tretton riksdaler om dagen, vilket var betydligt mer än de åtta riksdaler som svenska arbetare normalt fick nöja sig med. Logi, ved och sjukvård var dessutom gratis och alla anställda fick en del av lönen utbetald när de var sjuka.
Maten fick de till självkostnadspris och ransonerna var rikliga. Varje vecka fick en arbetare 8 kilo bröd, 4,6 kilo mjöl, 1,2 kilo kött och ett halvt kilo fläsk. Till det kom 850 gram sill, 140 gram salt, 1,6 liter ärter och 1,6 liter korn – samt en dryg liter brännvin.
Sakta men säkert fortskred arbetet. I juli 1814 drabbades kanalbygget emellertid av en tragedi. Baltzar von Platen, som var på resande fot, mottog ”den värsta nyhet om kanalen som över huvud taget kunde tänkas”, förklarade han för Telford: ”Major Bagge har kantrat i en storm mitt på Vättern, i den lilla båt i vilken du och han tidigare seglade, och han har drunknat med hela sitt sällskap. Med sig hade han alla räkenskapsböcker för västra sidan och de planer som skulle visas upp på generalförsamlingen nästa månad”, berättar den olycklige von Platen i sitt brev.
Olyckan kom inte ensam. År 1815 stod det klart att kanalens västra del mellan Vänern och Viken inte skulle bli klar i tid. Dessutom var kanalbolagets kassa tom. Baltzar von Platen var tvungen att be den svenska regeringen om ett större anslag.
Greven fick vad han ville ha: 300 000 riksdaler om året i sex år. Men han fick utstå hård kritik från flera riksdagsledamöter.
Kritiken fick en upprörd von Platen att skriva i ett brev: ”Ett sådant förbaskat spektakel, sådant bråk. Allt det oförnuft som finns här i landet har satt sig i rörelse på en och samma gång [...] Det är chockerande. Fan ta dem allesamman!”
Från 1800-talets mitt gjorde förmögna svenskar söndagsutflykter med ångbåt på Göta kanal.
Passage ända till Österjön
År 1832 stod Göta kanal äntligen klar. Nu kunde trettio meter långa lastfartyg korsa Sverige på en vecka.
Pråmar dragna av hästar eller oxar på land erbjöd långsammare, men billigare godstransport. Pråmdragarna tog åtta öre per halv kilometer som deras djur skulle dra lasten.
Grävmaskinen fick ge upp
Thomas Telford fortsatte att vara oerhört generös mot von Platen. Han skickade många av sina experter till Sverige. Totalt femtio brittiska mästare hjälpte till att bygga upp verkstäder och utföra svårt smidesarbete. Telford hade heller inget emot att svenskarna kopierade flera brittiska uppfinningar.
Hösten 1819 importerade von Platen exempelvis en uppsättning fyrtioåtta ton tunga slussportar som tillverkats i England. Sex månader senare kunde han stolt meddela Telford att hans män nu klarade av att bygga exakta kopior av dem.
Den 22 mars 1822 öppnade kanalens första etapp mellan Vänern och Viken. Det värsta jobbet väntade dock fortfarande. Byggmästarna upptäckte nämligen att passagen genom Viken var väldigt grund och att större fartyg omöjligt skulle kunna passera där.
Baltzar von Platen hade skaffat en ”ångdriven muddringsmaskin”, en sorts grävmaskin som grävde upp lera från bottnen med skovlar monterade på ett band. Den tekniska nyskapelsen från England hade underlättat arbetet för Telford när han grävde Kaledoniska kanalen, men på Vikens steniga botten kom den till korta.
Det slutade med att soldaterna fick dämma in och frilägga bottnen och därefter hacka och spränga bort stenen. Arbetet drog ut på tiden och von Platen befarade att kanalen skulle försenas ytterligare. Han beordrade därför att soldaterna skulle fortsätta arbetet, trots att vintern gjorde att allt annat arbete på kanalen avbröts.
”En del började prata om att de ville hem, men jag sa att varken de eller jag skulle komma hem förrän uppgiften slutförts”, skrev von Platen senare. Greven stannade lojalt kvar hos sina män, som han försåg med rikliga mängder öl och konjak.
”Jag hörde aldrig fler klagomål från de 517 männen, trots att de bodde på Vikens stenbotten och ofta stod i vatten till knäna, trots att isen på andra håll var stark nog att bära en man [...] Den 25 oktober (1823, red.) lämnade bataljonen platsen, leende och sjungande och utan ett enda fall av sjukdom”, påpekade von Platen med stolthet senare.
Arbetet med att åtgärda kanalens skador har pågått sedan 2015.
Kanalen får välbehövlig ansiktslyftning
Efter nästan tvåhundra års drift var Göta kanal i behov av omvårdnad. De senaste fem åren har tunga maskiner arbetat med uppgiften.
Sedan 2015 har bolaget som i dag driver Göta Kanal, AB Göta kanalbolag, varit i gång med ett omfattande renoveringsprojekt.
Otäta slussar och hopsjunkna kanter håller på att repareras, medan pråmdragarnas stigar återskapas – till minne av den tid då pråmar drogs med långa trossar längs kanalen från stranden.
Göta kanal skulle ha återinvigts 2020, men tidsplanen har inte hållit. Arbetet fortsätter därför på åtskilliga platser längs Sveriges gamla vattenväg: ”Vår ambition är att vara färdiga till säsongen 2022. Men när man börja peta i något som är tvåhundra år gammalt så upptäcker man ibland att större insatser än planerat behöver göras på vissa håll. Därav är tidsplanen lite osäker och tid för invigningen inte satt ännu”, meddelar kanalbolagets kommunikationschef Magnus Hollwin.
Kanalen är dock inte torrlagd under arbetet, utan kan som alltid trafikeras från början av maj.
Kanalen blev omsprungen av tiden
Den värsta delen av bygget var nu avklarad, och 1825 var den färdiga kanalen hela sexton mil lång. Byggtekniska svårigheter och den ständiga kampen för att skaffa pengar till bygget fick dock arbetet att dra ut på tiden.
Först i september 1832 var hela kanalen färdig. Det sammantagna priset för bygget blev till slut sex gånger högre än planerat.
Trots det firades invigningen med pompa och ståt den 26 september 1832 i Snöveltorp vid sjön Asplången, som ligger arton mil sydväst om Stockholm. I ett tält hölls en stor mottagning med deltagande av Karl XIV Johan.
Soldaterna paraderade och det kungliga skeppet Esplendian sköt salut till kanalens ära. Kungen och hans följe seglade därefter genom slussarna till Mem för att slutligen nå Östersjön. Längs stränderna hyllade människor kungen med facklor, vilket fick landskapet att se ut som ett hav av eld.
Synen var så överväldigande att ”självaste havsguden Neptunus skulle ha dykt ner till bottnen, skrämd av det ovanliga skådespelet”, sa ett ögonvittne.
Baltzar von Platen deltog inte i festligheterna. Han dog nämligen av cancer tre år tidigare och förskonades på så vis från förödmjukelsen av att se sitt livsverk drabbas av det ena bakslaget efter det andra.
Någon internationell skeppsfart hann Göta kanal aldrig locka till sig. Bolaget Swedish Canal Steamboat Transit Traffic, som fraktade varor mellan Sankt Petersburg i Ryssland och Hull i England via kanalen, ställde in sina aktiviteter efter endast två turer.
Sveriges första järnväg, som invigdes 1855, tog snabbt över en stor del av godstransporten. Endast virke, kol och järnmalm fortsatte att fraktas på Göta kanal. År 1857 tvingade världens stormakter Danmark att avskaffa Öresundstullen. Därmed försvann anledningen till att Göta kanal byggdes.
Miljoner använder von Platens dröm
Trots att kanalen aldrig lyckades knyta ihop Östersjön med England kom den att spela en viktig roll i den svenska industrins späda barndom. Längs kanalen blommade några av Sveriges mest framgångsrika företag upp.
Verkstadsstaden Motala, där många redskap till kanalbygget tillverkades, kom att hysa företag som elektronikjättarna Electrolux och Luxor samt en av emballageföretaget Tetra Paks fabriker.
Slla motgångar till trots är kanalen fortfarande i drift. Varje år besöker omkring två miljoner turister Göta kanal, som räknas som en av Europas vackraste vattenvägar. Turisterna färdas antingen i egen båt eller som passagerare på någon av de många turbåtar som varje sommar korsar Sverige på von Platens livsverk.