I drottning Victorias London står tiden aldrig stilla. Stora segelfartyg med varor från kolonierna glider dagligen fram på floden Themsen för att lägga till vid kajerna intill de många handelshusen. Industrialiseringen genererar både pengar och arbetstillfällen, inte minst på de färjor och broar som fraktar människor och gods över Themsen. Floden håller dock på att bli ett hinder för stadens tillväxt.
I synnerhet stadsdelen East End växer kraftigt och den närmaste bron över floden är den gamla London Bridge, som varje dag passeras av över 100 000 fotgängare och 20 000 fordon. Trängseln är enorm bland människor och gods, och alla – företagare, politiker och enskilda – är frustrerade. Något måste göras, frågan är bara vad. Och var.
År 1876 tillsätter det brittiska parlamentet en kommitté som ska reda ut situationen. Londons stadsarkitekt Horace Jones slår fast att den optimala lösningen skulle vara en bro nära den gamla kungaborgen Towern. Resten överlåter han klokt nog till politikerna, för en förbindelse som går rakt över Themsen kommer även att skära rakt igenom en mängd mäktiga intressesfärer.
Tower Bridge kom till under protest
Det är framför allt stadens handelshus som kommer att ha glädje av en förbindelse i öster, men de kan inte under några omständigheter acceptera en bro som spärrar vägen för deras stora havsgående fartyg. Kommunala tjänstemän i London föreslår en gratis färjeförbindelse för invånarna, men trafiken ökar så snabbt att färjorna inte kommer att räcka till.
En sammanslutning av stadens östra industriföretag rekommenderar i stället en tunnel. Den kommer inte att påverka de höga fartygsmasterna, varken när man arbetar med den eller när den står klar. Risken finns dock att en tunnel inte kan svälja all trafik som främst består av hästspann och vagnar.
Det har emellertid tunnelförespråkarna en lösning på: Med hissar kan man snabbt få både hästar och vagnar upp eller ned. En kapten och en kusk med erfarenhet av hästhissar vittnar inför parlamentet att det är enkelt att få fyrbenta dragdjur att åka hiss. Kommittén låter sig dock inte övertygas och snart får tunnelförespråkarna ge upp.
År 1885 bestämmer sig parlamentet för en bro. Handelshusen tänker emellertid inte ge sig utan strid och i regelverket Tower Bridge Act lyckas de få med att de har rätt till ersättning om bron eller byggnadsarbetet på något sätt påverkar deras affärsverksamhet. Parlamentet väljer därför att hämta inspiration från segelfartygsvänliga broar i andra europeiska hamnstäder.
En dansk bjuds in till London för att berätta om danskarnas erfarenheter av hamnbroar, och kommittén går också igenom broprojekt i Holland, Belgien och Skottland. Till slut blir det dock stadens egen arkitekt som ritar Tower Bridge.
Horace Jones har en idé om hur Tower Bridge kan fungera och det förslaget lägger han fram för parlamentet. Jones lösning baseras på både andra stadsbroar och den senaste tekniken. Tillsammans med John Wolfe-Barry, en ingenjör som ritat och byggt åtskilliga broar, föreslår han en klaffbro. Broskelett och klaffar ska byggas i ett lätt och starkt material, som också är helt nytt och oprövat för just broar: stål.
Parlamentet låter sig övertygas av såväl Wolfe-Barrys erfarenheter som Jones uppfinningsrikedom, två egenskaper som behövs då kraven på den nya bron är i det närmaste omöjliga.
Bygget av Tower Bridge präglas av bakslag
Stadens ledning vill att Tower Bridge ska passa in i omgivningen rent arkitektoniskt. Med andra ord: Stålbron ska likna medeltidsslottet Towern. Samtidigt ska den nya bron ha moderna bekvämligheter: hissar, gångbanor och naturligtvis rörliga klaffar så att fartyg kan passera.
Bron ska byggas i en av världens mest trafikerade hamnar och i en flod med starka strömmar och stora tidvattenskillnader. Och byggnadsarbetet får under inga omständigheter störa fartygstrafiken!
Under utredningen föreslår en parlamentsledamot att Tower Bridge dessutom ska ha plats för kanoner så att bron kan användas militärt. Men förslaget röstas ned. Horace Jones och hans medarkitekt George D. Stevenson måste justera sina ritningar flera gånger under arbetets gång, allt eftersom politikerna ändrar sina krav på bron.
När prins Edvard lägger hörnstenen till byggnadsverket den 21 juni 1886 inser Wolfe-Barry att man, om projektet ska lyckas, måste dela upp brobygget i mindre enheter. Bropelarna måste byggas en i taget, och till och med sänkkistorna som ska hålla undan vattnet under arbetet måste tillverkas i delar.
Två gånger bryter vattnet in i sänkkistorna och dykare måste reparera dem och pumpa ut vattnet igen. Men det är inte det enda bakslaget. En månad in i byggnadsarbetet dör plötsligt Horace Jones. Nu måste Stevenson och Wolfe-Barry själva leda bygget av Tower Bridge. Det blir en kamp mot klockan.
Brons etapper försenas ständigt eftersom valet av metod, att konstruera allt i små steg, tvingar Wolfe-Barry att köpa in, tillverka och förvara allt i mindre delar.
För att jobba ikapp förseningarna inför Wolfe-Barry nattskift för arbetarna. Trots det blir det svårt att hinna med och år 1889 tvingas han be parlamentet om hjälp. Han kommer inte att hinna bli klar inom de fyra år som byggarbetet var planerat att ta. De ledande går med på att förlänga tidsramen.
Effektivt bygge av Tower Bridge
När grunden väl är på plats påbörjas arbetet med brons övre delar. Själva stålkonstruktionen och en del av nitningsarbetet utförs i Glasgow. Delarna transporteras sedan till London med tåg. Här monteras de, och varje bropelare får fyra stöttande stålstolpar.
Mellan brons två pirer konstrueras en fem meter bred, provisorisk träbro. Träbron ger arbetarna någorlunda säkra arbetsförhållanden. Verktyg och byggmaterial kan inte heller falla ned och skada passagerarna på de många båtar som dagligen passerar under arbetsplatsen. Med 1800-talsmått mätt är Tower Bridge en förhållandevis säker arbetsplats. Endast åtta arbetare mister livet under byggarbetet.
”Det gläder mig att kunna konstatera att antalet förlorade liv har varit minimalt, med tanke på brons storlek och omfång”, noterar ingenjör John Wolfe-Barry.
När tornens stålkonstruktion står klara våren 1892 är det dags för nästa steg: en passage från torn till torn så att fotgängare ska kunna använda bron även när klaffarna är uppe.
Konstruktionen av fotgängarbron lockar åskådare i mängder. Från den närliggande London Bridge kan de följa med i arbetet när stålbalkarna från de båda tornen närmar sig varandra i mitten. Man installerar två hissar i varje torn. På en och en halv minut ska de lyfta fotgängarna från gatuplan upp till 44 meters höjd.
Stålskelettet är i stort sett färdigt i oktober 1892. Nu ska den moderna brons utseende finputsas för att likna en gotisk fästning. Den nu avlidne arkitekten Horace Jones hade omfattande planer för brons medeltida utseende.
Han hade föreställt sig att broklaffarna skulle lyftas med kedjor som på en gammal vindbrygga och att tornen skulle kläs i tegel. Stevenson och Wolfe-Barry bedömer dock att broklaffarna är för tunga för kedjor och att tegel inte är starkt nog för att bära upp brons torn och installationer.
Kedjorna överges till förmån för en hydraulisk lyftmekanism och i stället för tegel väljer Stevenson att klä stålskelettet med granitblock. I likhet med stålkonstruktionen, som delvis prefabriceras, görs även graniten klar innan den fraktas på fartyg till London från ett stenbrott i södra England.
På så sätt blir det lättare att hålla tidsplanen och med slipmaskiner blir stenblocken färdiga mycket snabbare än om arbetet skulle ha utförts för hand. Graniten matchar inte bara Towerns utseende, den har även en praktisk funktion. Den skyddar stålet mot rost.
Som med allt annat under byggnadsarbetet är även förvaringsutrymmet för stenarna begränsat. Tornen kan emellertid uppföras snabbt tack vare två ångdrivna kranar på järnvägsskenor längsmed stålkonstruktionen.
Tower Bridge provocerar kritiker
Vintern år 1893 växer de stora stentornen upp över Themsen. Till utseendet påminner de om Towern, men storleken på den nya bron är så svindlande att den gamla kungaborgen nästan framstår som ett leksaksslott.
Arkitekturhistoriker hävdar dessutom att det är en förvanskning av historien att låta en modern stålbro se ut som något från medeltiden. Wolfe-Barry bemöter kritiken med en kommentar om att ifall forna tiders arkitekter och ingenjörer hade kunnat använda stål, hade de också gjort det. Han vidhåller att bron är vacker, stålskelett eller ej.
”Vi tänker ju knappast på människors skelett när vi beundrar manlig eller kvinnlig skönhet”, argumenterar ingenjör John Wolfe-Barry. Och de flesta Londonbor delar ingenjörens förtjusning. Vid det officiella öppnandet den 30 juni 1894 leder borgmästaren i London prins Edvard och hans följe över bron
så att de själva ska få beundra den storslagna utsikten från stadens senaste landmärke. Men först förklarar tronföljaren bron öppen för landtrafik, och aktiverar sedan broklaffarna. De fungerar perfekt, och glider upp på bara ett par minuter.
”Jag förklarar härmed Tower Bridge öppnad för flodtrafik”, deklarerar prinsen. Även om bron ser ut som något ur det förflutna har imperiets huvudstad därmed fått en bro som nu har rustat staden för framtiden.