Inte förrän den orange jätten nästan var färdig började människor tro på det otroliga – en bro över sundet Golden Gate.

© Ullstein Bild

Golden Gate Bridge var rena vansinnesprojektet

Det var inte många som ville ha den. Ännu färre trodde att den var möjlig. Golden Gate-bron skulle leda över de farliga vattnen i sundet vid San Francisco, där virvlande strömmar, storm och jordskalv när som helst kunde förstöra bron. Den står kvar än i dag – åttio år senare.

3 december 2018 av Ib Salomon

Morgondimman ligger tät. Omkring 18000 personer har trotsat den och alla väntar. En pojkscout berättar för en journalist att han har tillbringat hela natten på den väg som leder upp till Golden Gate Bridge, stadens nya stolthet. 

Scoutens högsta önskan är att vara en av de första som tar sig över den nya hängbron – världens längsta.

Den 27 maj 1937 klockan 06.00 ljuder mistluren. Signalen betyder fri väg, och människomassorna börjar genast skynda över bron som bara den här dagen är öppen för fotgängare. När dagen är slut har cirka 200000 människor gått över bron till fots, och festen är inte slut än på länge.

Dagen därpå är det bilisternas tur. Från gryningen rullar kortegen av limousiner ut på bron där de inbjudna passagerarna möter det ena arrangerade hindret efter det andra. 

Först spärras vägen av tjocka trästockar som skogshuggare tävlar om att såga itu så snabbt som möjligt. Längre fram hänger kedjor av koppar, silver och guld tvärs över vägen. En efter en klipps de symboliskt av, varpå chefingenjör Joseph Strauss håller ett känslosamt tal om den bro som under 21 långa år har varit hans allt. 

Det sista hindret är en rad vackra kvinnor i färgglada balklänningar. Efter att ha dansat på bron släpper de fram bilarna. Och klockan 12.00 trycker USA:s president, Franklin D. Roosevelt, på en knapp i Vita huset – 400 mil från bron. 

Han tillkännager det telegram som officiellt förklarar bron öppnad, och därefter utlöses en kakofoni av mistlurar, kyrkklockor, bil­tutor och sirener, allt medan 500 av marinens flygplan sveper fram över den gigan­tiska, orange stålkonstruktionen.

Stark ström var ett hinder

Bron var sin tids största ingenjörsbedrift och lösningen på en uppgift som de flesta betraktade som omöjlig – dels på grund av sundets bredd, dels på grund av de milt uttryckt ogästvänliga förhållandena på platsen.

Det ständigt skiftande tidvattnet var då som nu orsaken till en stark ström ut och in genom ”The Golden Gate”, som sundet intill San Francisco-bukten heter.

Strömmen kommer ofta upp i 12–13 km/tim, och när tidvattnet är som högst är vattenflödet sju gånger större än vid Mississippiflodens mynning. Strömmen avstannar bara tjugo minuter per dygn.

Väster om ”The Golden Gate” ligger Stilla havet, världens största ocean. Den närheten märks tydligt, och utifrån havet rullar stora vågor och dyningar in mot sundet.

Dessutom går en kall havsström ned längs Kalifornien, så även om San Francisco ligger på samma breddgrad som Aten är staden ökänd för sin plötsliga och iskalla dimma som under vår och sommar kan få vädret att slå om på ett ögonblick.

När det stormar fungerar sundet dessutom som en vindtunnel, och platsen förvandlas till en häx­kittel av vind, vågor och vattenströmmar. 

Betongen till de enorma ankarblocken skulle torka i sektioner – annars kunde de senare krossas av inre spänningar i den tunga bron. Gjutningen tog därför hela 25 månader.

© Archive of California

En enda man kunde lösa uppgiften

Att bygga en bro över ett sådant farvatten var inte en uppgift för vem som helst. Ingenjör Joseph Strauss var rätt man för jobbet. Han hade tidigare byggt mer än 500 broar, och när han år 1917 fick höra att det fanns planer på en bro över The Golden Gate, blev han eld och lågor.

Men tiden var inte mogen. En redaktör, som personligen hade tröttnat på de evinnerliga färjeturerna över sundet, hade visserligen sedan länge propagerat för en bro i sin tidning, men människor ryckte­ bara på axlarna – det bodde ju bara 2000 personer i Marin County, halvön norr om San Francisco. 

Dessutom hade flottan en stor bas i grannskapet och de ville inte släppa till marken. Det smala inloppet till bukten hade stor strategisk betydelse och en bro kunde bombas sönder och blockera hela inseglingen, var en av flottans invändningar.

Överlag var motståndet alltså massivt. Färjebolaget som trafikerade sundet var förstås emot en fast förbindelse, liksom folk i allmänhet: Sundet var för brett för en bro, sjön var för grov, fartyg skulle segla in i bron, risken för jordskalv var stor och kostnaderna skulle bli alldeles för höga. 

En grupp oroliga markägare gjorde beräkningar som visade att bara fundamenten skulle kosta astronomiska summor, och geologerna hävdade att havsbottnen var för instabil för att kunna­ bära en så tung konstruktion.

Projektet blev populärt med tiden

Den allmänna utvecklingen i det amerikanska samhället verkade dock för brons anhängare. Mellan 1917 och 1922 ökade antalet invånare på halvön norr om sundet från 2000 till hela 90000. Och så snart människor fick råd köpte de bilar. 

År 1910 fanns det bara 44000 bilar i hela Kalifornien – 1920 hade antalet stigit till 600000. De färjor som trafikerade San Francisco-bukten var byggda för fotgängare och hästvagnar och inte alls för den omfattande biltrafiken. Människor fick ofta sitta i kö i flera timmar – under de värsta perioderna till och med i dagar.

Trots detta dröjde beslutet. Efter tio års diskussioner kom äntligen vänd­punkten. Flottans högsta ledning gav vika för det politiska trycket och gick med på att avstå mark till bron. Och när man skulle utse en ingenjör som brobyggets högste chef föll valet naturligt på Joseph Strauss, brons oförtröttlige förkämpe.

I augusti 1929 kunde han sätta i gång med projekteringen. Under alla de år som gått hade tekniken utvecklats och nu skulle man kunna bygga ännu längre hängbroar.

Med sitt 1280 meter långa fria spann på 67 meters höjd skulle bron bli ­världens längsta. Det fanns plats för hela sex körbanor, även om Joseph Strauss inte i sin vildaste fantasi kunde föreställa­ sig att de någonsin skulle bli fyllda. ­

Däremot hade man övergett planen på att lägga räls på bron. Tanken hade ­annars varit att förlänga stadens berömda spårvagnslinjer över sundet.

Eftersom bron inte liknade någon annan i världen var ingenjörerna tvungna­ att helgardera sig. De gjorde konstruktionen ännu mer stabil än den egent­ligen behövde vara. Bland annat dimensionerades den för att kunna bära stora lastbilar, kofångare mot kofångare, i alla körfält.

Börskrasch och arbetslöshet hjälpte

När ritningarna låg klara på ritbordet började stadens rederier att sätta sig på tvären. De menade att 67 meters fri segel­höjd var för lite – det behövdes minst 75 meter, sa de. Strauss gav sig. Försvarsministeriet i Washington krävde nu en helt ny granskning.

Ovanpå allt detta kom den stora börskraschen år 1929. På grund av den efterföljande depressionen blev det svårare att få fram pengar, men å andra sidan fick den ekonomiska tillbakagången också priserna att sjunka eftersom entreprenörerna slogs om arbetena. 

När alla entreprenörers bud räknades samman året därpå, blev summan 23 miljoner dollar. De låga beräkningarna fick politikerna­ att ge klartecken för byggnationen, men en grupp skattebetalare var trots det väldigt missnöjda och väckte åtal.

Rättsprocessen försenade byggstarten med flera månader, och inte förrän den
5 januari 1933 började två ångdrivna­ grävmaskiner gräva ut för det som skulle­ bli brons fundament. Det skedde helt utan några ceremonier.

Två månader senare togs det första spadtaget. Själva ”grävarbetet” utfördes av stadens toppar och naturligtvis med en gyllene spade. Byggstarten firades dessutom med flyguppvisning över sundet och en stor stadsfest. Nu hade brobygget blivit ett angelägenhet för folket.

Projektet hade många inblandade entreprenörer och därför är det i dag svårt att veta hur många människor som faktiskt arbetade på bron.

Entreprenörerna­ rapporterade inte antalet anställda och arbetslösheten var skyhög, därför fanns det arbetstagare i överflöd. Varje morgon stod stora skaror av män utanför byggarbetsplatsen och vädjade till arbets­ledarna om jobb.

Trots det stora utbudet av arbetskraft lyckades fackföreningarna förhandla fram skapliga löner med dåtidens mått mätt: en dollar om dagen för okvalificerat arbete, och fyra dollar för yrkesmän. 

Men då skulle man slita för brödfödan. En av entreprenörerna hade en slogan: ”Eight for eight or out the gate” – ”åtta timmars arbete för åtta timmars lön, annars åker du ut.” 

För första gången var det obligatoriskt att bära hjälm på ett bygge i USA. Gas­masken skyddade mot färgångorna från blynitarna.

© Archive of California

Bombräd mot klipporna

Ingenjörerna mötte sin första stora utmaning när de skulle se ut de bästa platserna för pylonerna, brotornen, som skulle bära det mesta av brons vikt. 

De skulle stå stadigt på havsbottnen. Först hade man anlitat dykare för att gräva sig ned genom havsbotten till den fasta­ berggrunden, men snart insåg man att det var enklare att spränga sig fram. Med stora mängder dynamit sprängde man trettio meter djupa hål. 

Fiskar slungades högt upp i luften när laddningarna detonerade. Dykarna hade mycket att göra, de skulle bland annat släta ut bottnen så att den blev alldeles jämn innan gjutningsarbetet påbörjades, men på grund av det kraftiga tidvattnet kunde de arbeta högst en timme och en kvart åt gången.

”Det var lurigt som fan att arbeta där nere. Även när tidvattnet var som svagast kunde det plötsligt komma en virvel som slungade oss bort”, berättade en av dykarna.

När de arbetade på stora djup skulle de egentligen stiga upp till ytan mycket långsamt för att undvika dykarsjuka. Men det fanns det inte tid till. 

I stället fick dykarna order om att stiga upp snabbt, och sedan kördes de omedelbart till tryckkammaren. Det var den billigaste lösningen.

Fartyg krossade anläggningsbron

Inne på land hade arbetarna fullt upp med att gräva ut för de enorma ankarblock som brons bärande kablar skulle fästas vid. Det krävde hål som var så djupa att de rymde ett tolvvåningshus.

Andra slet med att bygga två provisoriska träbroar med gångvägar ut till de platser där pylonernas fundament göts. 

I den tidiga morgondimman en dag i augusti råkade ett lastfartyg ur kurs. Det krossade en stor del av gångvägen. Knappt hade man hunnit återuppföra träbron när en oktoberstorm slet bort 250 meter av den, vilket ledde till fem månaders försening.

Jordskalv fick pylonen att svaja

De båda bärande pylonerna av stål var med sina dryga 200 meter de högsta som någonsin byggts. De skulle vara såväl starka som flexibla och vackra.

”De ska likna en stege som leder upp mot molnen”, sa Strauss.

En modell av tornen i skala 1:56 testades på alla sätt och vis, inte minst skulle tornens förmåga att stå emot jordskalv dokumenteras. Golden Gate-bron ligger än i dag bara några kilometer från den geologiskt instabila San Andreas­förkastningen, som när som helst kan orsaka en katastrof.

Det tog 101 arbetsdagar för att resa den södra pylonen, och några få dagar innan man i juni 1935 hade nått toppen skakades hela området av ett jordskalv. 

Pylonen svajade häftigt från sida till sida – svängningarna var cirka tio meter och många av de skräckslagna arbetarna på toppen försökte i panik att fly. Andra kräktes av yrsel. 

Tornet klarade dock både skalvet och ett efterskalv ett dygn senare. Händelsen blev en rejäl chock för arbetarna, men den bevisade tornets styrka. Trots de vida svängningarna uppstod inte några skador.

Arbetet på pylonerna orsakade dock andra problem. Allt fler rapporter om sjuka arbetare kom in till byggkontoret. 

Många blev så svaga att de behövde sjukhusvård – och när mer än sextio klagade över illamående, smärtor och kramper hittade man orsaken: När en nit slogs på plats i pylonernas stålelement, blev den mycket varm. 

Värmen fick en del av grundfärgen på stålet att förångas, och eftersom färgen innehöll bly blev arbetarna förgiftade och sjuka av de mycket giftiga ångorna.

Ledningen ordnade i all hast ett system för att få en bättre ventilation inne i metallmodulerna. Motvilligt tvingades de som arbetade i de stängda utrymmena­ dessutom att bära andningsskydd.

Höjden skrämde bort arbetare

Högst upp på de höga pylonerna låg 160 ton tunga så kallade sadlar, som kablarna vilade på. I juli 1935 hade man kommit så långt att allt var förberett för de bärande kablarna. 

Kablarna som spanns på plats var tunna, galvaniserade metalltrådar tillverkade av specialister. USA:s ledande kabeltillverkare, John A. Roebling & Sons, fick kontraktet. 

Bolaget hade själv med sig experter i konsten att spinna kablar och behövde massor med arbetskraft för uppgiften och därför anställde ägarna outbildad arbetskraft som de skickade på kurs i en vecka.

En kran drog ett antal mindre kablar hela vägen från det ena ankarblocket, över pylonernas topp och vidare till det andra ankarblocket. Några våghalsiga­ arbetare med is i magen monterade två catwalks, smala arbetsbroar, ovanpå kablarna. 

Varje catwalk var bara ett par meter bred och hängde på en hisnande höjd mellan pylo­nerna. Dimman var ofta tät och vinden så hård att det var svårt att stå upprätt. Arbetarna låg för det mesta på knä.

På grund av de svåra förhållandena gick arbetet långsamt och det var dyrt att överskrida tidsplanerna. Chefingenjö­ren Joseph Strauss investerade därför 130000 dollar i ett jättestort nät som spändes ut under bron. 

Syftet med nätet var att fånga upp de män som råkade falla ned från bron, och att öka tryggheten. Det hjälpte – tempot ökade.

Efter sex månader och nio dagar var kablarna på plats. Kabelfirman hade tangerat sitt rekord och tjänat så mycket på ordern att man bjöd alla sina arbetare på en lyxfest som pågick i tre dagar. Nu var man redo för nästa steg: att montera själva brodäcket med de sex vägbanorna. 

President Franklin D. Roosevelt satt tusentals kilometer därifrån när han med höger pekfinger officiellt förklarade San Franciscos­ nya stolthet vara invigd.

© Corbis

Kritikerna fick svar på tal

Precis som delarna till pylonerna be­stod brosektionerna av stålelement som seglades ut under den blivande bron, varifrån de hissades upp.

Arbetet pågick ofta i sex meter höga dyningar­ och det krävdes en enorm precision av kranförarna. Inte heller för arbetarna uppe på det blivande brodäcket var uppgiften enkel. 

De skulle styra de stora stålelementen på plats medan de balanserade på smala, hala brobalkar 67 meter över ”hålet”, deras öknamn på det blåsiga sundet.

Bit för bit och sakta men säkert började brodäcket ta form. Inne på land följde San Franciscos invånare med i arbetet. Den gigantiska konstruktionen började nu likna en bro – och till och med skeptikerna lät sig imponeras.

Den svartaste dagen i brons historia

Stora projekt var kända för att kräva många liv. En cynisk tumregel sa, att för varje investerad dollar gick ett liv förlorat. 

Men Golden Gate-bron hade hittills utgjort ett undantag. Bara en enda arbetare hade fått sätta livet till genom en olycka. En av anledningarna till att skadorna var få var att det för första gången var obligatoriskt att bära hjälm och att det var förbjudet att dricka sprit under arbetstid. 

Men även det nya skyddsnätet hade visat sig behövligt: Nitton gånger räddade det arbetare från en säker död.

Men den 17 februari 1937 gick trots alla säkerhetsåtgärder någonting snett. En ställning med tretton man på lossnade och störtade ned i nätet. 

Till en början höll nätet för tyngden. ”(...) men sedan rämnade det. Det lät som en kulspruta, efter hand som maskorna i nätet brast”, berättade en stålarbetare som hjälplös såg på medan hans kamrater trasslades in i nätet och skrikande föll ned i djupet. 

Nästan mirakulöst överlevde två personer – tio omkom. Den trettonde mannen på ställningen hann i fallet gripa tag om en bjälke. Där hängde han och dinglade tills de tillskyndande lyckades slå en ögla kring hans ben och dra upp honom i säkerhet – utan att han släppte den pipa som han hade i munnen. Han sa upp sig direkt.

Alla var chockade. Det tog en tid innan arbetstempot återgick till det normala, men nio veckor senare, den 28 april 1937, hade man kommit så långt att den sista av flera miljoner nitar skulle slås på plats. 

En nit av rent guld tillverkades, och en trogen arbetare fick äran att slå den på plats. Men den var så mjuk att den bröts på mitten och föll i vattnet. Därefter valde man att sätta dit en vanlig nit.

Arbetaren med det hedersamma uppdraget lämnade skamsen ceremonin. En vanlig nit sattes i hålet och två veckor senare byttes den ut mot en ny guldnit. Några hektiska veckor senare var alla de sista finjusteringarna gjorda, och allt var klart för den storslagna invigningen. 

Det hade tagit fyra och en halv månad längre­ än planerat att bygga bron. Slutpriset för bron blev 35 miljoner dollar – vilket i dag motsvarar ungefär 500 miljoner ­dollar.

Två miljarder har kört över bron

Invånarna i San Francisco var överlyckliga över den orange jätten, och trafiken över den blev allt mer intensiv. 

Två miljarder bilar har sedan invigningen nu kört över Golden Gate-bron, som bara har varit avstängd ett fåtal gånger sedan den öppnades för åttio år sedan. 

Den längsta avstängningen ägde rum år 1983 och varade i tre timmar – på grund av en våldsam storm. Bron har även utstått ett par jordskalv. Under det senaste svajade brodäcket så mycket att man kunde se det med blotta ögat. Men det höll.

1300 har hoppat från bron

På grund av att bron är hög och att strömmen under den är kraftig har den sedan invigningen lockat många självmördare. 

En människokropp hinner på drygt sjuttio meters fritt fall komma upp i en hastighet av 120 km/tim­. Hoppet är nästan garanterat dödligt. 

Bara en person har hoppat två gånger. År 1988 överlevde en kvinna, men hon dog senare samma år när hon gjorde om hoppet.

Stadens självmördare väljer sällan någon av traktens andra broar. 

Ännu mer HISTORIA

Är du fascinerad av de udda historier som din historielärare aldrig undervisade i? Då borde du skaffa en prenumeration på VÄRLDENS HISTORIA. Just nu har vi ett nytt och attraktivt erbjudande på lager, som håller dig varm under kalla dagar. Visa mig erbjudandet nu

Läs mer

Stephen Cassady: Spanning The Gate, Squarebooks Santa Rosa, 1986. John van der Zee: The Gate – The True Story, iUniverse.com, 1986. Richard Misrach: Golden Gate, Aperture­, 2005.

Kanske är du intresserad av...