Bilens födelse: elbilen och ångbilen drog förbi bensinbilen

Ånga, gas, el eller hybrid – uppfinningen av automobilen på 1800-talet ledde till en hård kamp om vem som kunde utveckla den bästa bilen. År 1911 var dock loppet kört. Tack vare två avgörande uppfinningar var det en bil som tog hem segern.

Ånga, gas, el eller hybrid – uppfinningen av automobilen på 1800-talet ledde till en hård kamp om vem som kunde utveckla den bästa bilen. År 1911 var dock loppet kört. Tack vare två avgörande uppfinningar var det en bil som tog hem segern.

Motoring Picture Library/Imageselect (Billedmontage: HISTORIE)

Racerföraren Fred Marriott justerar sina motorglasögon. De tättslutande glasögonen ska skydda hans ögon mot fartvinden på racerbanan vid Ormond Beach i Florida.

Hans bil, den ångdrivna Stanley Steam Racer, liknar visserligen mest en kajak på cykelhjul, men bilen är snabb – riktigt snabb.

Året innan, 1906, kom Marriott upp i ofattbara 205,5 kilometer i timmen med en tidigare version av ångbilen. Nu har den förbättrats och han har för avsikt att slå sitt eget rekord.

Marriott börjar köra. Likt en projektil från en slunga skjuter ångracern iväg. Åskådarna tappar hakan. En kort tid senare flämtar alla till när bilen plötsligt lättar från marken. Likt en vingskjuten rovfågel svävar fordonet över sanden tills det landar med ett brak.

Ett vitt moln omger den förolyckade racerbilen när ångan pyser ut ur maskinens panna. Ingen förstår det än, men olyckan kommer att få stora konsekvenser för bilhistoriens intensiva kapplöpning.

Stanley Steam Racer, Fred Marriott, ångbil

År 1906 slog Fred Marriott rekord när han kom upp i en hastighet av 205,5 kilometer i timmen med ångbilen Stanley Steam Racer.

© Knorr + Hirth/Sueddeutsche Zeitung Photo/Ritzau Scanpix

Stanley Steam Racer är nämligen bara ett av hundratals experimentfordon som tillverkas av uppfinnare och ingenjörer i slutet av 1800-talet och i början av 1900-talet.

Alla drivs de av samma ambition att skapa framtidens bil, för under automobilens tidiga år är det ännu ingen som vet hur den idealiska bilen ska se ut eller vilket drivmedel som är bäst.

Det enda uppfinnarna vet är att kampen är skoningslös. Vinnarna kan bli rika och berömda, men de andra kommer att förlora massor med pengar och snart glömmas bort.

Ångmaskinen försågs med hjul

När Fred Marriott förolyckades år 1906 hade automobilen utvecklats i över 130 år. Världens första ”självrörliga” fordon byggdes år 1769, då den franske ingenjören Nicolas-Joseph Cugnot fick en ångmaskin att driva en trehjulig kärra.

Kolossen vägde 2,5 ton och hade en topphastighet av 3,6 kilometer i timmen, ungefär samma tempo som en oxkärra. Efter en kvart tog dessutom ångan slut och då fick processen med att elda och bygga upp ångtryck börja om från början.

VIDEO: Se Cugnots ångbil köra i 3,6 kilometer i timmen.

Cugnots automobil kom följaktligen aldrig att spela någon större roll som transportmedel. Ett frö hade emellertid såtts.

Bättre lycka hade britten Richard Trevithick, som insåg att den gamla ångmaskinen var för tung i förhållande till den kraft som genererades. Han utvecklade därför en mindre maskin med högt ångtryck.

Därefter satte Trevithick hjul på sin maskin. Transportmedlet, som fick tillnamnet Puffing Devil, körde sin jungfrutur på julafton år 1801. Sex–sju man klamrade sig fast vid fordonet, som bestod av en enorm panna med en skorsten på en trävagn.

”Den körde snabbare än jag kunde gå!” Tunnbindaren Stephen Williams om Trevithicks ångbil

En av dem som var med på färden från staden Camborne till den närliggande byn Camborne Beacon var tunnbindaren Stephen Williams.

”En brant backe ledde upp till Camborne Beacon, men hon flög dit upp likt en liten fågel”, berättade han om jungfruresan och tillade: ”Den körde snabbare än jag kunde gå!”

Segerruset fick dock ett tvärt slut. När Trevithick och hans mannar ett par dagar senare parkerade Puffing Devil i ett skjul för att fira triumfen på ett värdshus, antände gnistor från maskinen skjulet, som brann ner tillsammans med fordonet.

Richard Trevithick, ångbil

År 1802 byggde Richard Trevithick ett nytt ångfordon för passagerare – världens första. Automobilen påstås ha kunnat komma upp i hela 14 kilometer i timmen på raksträckor.

© Goddard Automotive/Imageselect

De ångdrivna fordonens största utmaning var vägnätet. Englands vägar var så ojämna att skakningarna fick elden under pannorna att slockna, och när det regnade fastnade de tunga fordonen i leran.

Följaktligen lämpade sig ångan bättre för loken på järnvägarna, som snart sträckte sig över hela England. Järnvägsbolagen såg emellertid ångbilarna som konkurrenter. Kanske var det därför bilarna år 1835 ålades höga avgifter för bland annat slitage på vägarna.

Dödsstöten kom år 1865, då en järnvägslag förbjöd ångbilarna att köra snabbare än tre kilometer i timmen i städerna och sex kilometer i timmen på landsbygden. Dessutom måste en man med en röd flagga gå framför fordonet för att varna andra trafikanter. Lagen satte effektivt stopp för ångbilsbranschen.

Det innebar emellertid inte att ångfordonet var dött.

Cugnot, världens första ångbil

År 1771 körde Cugnot sin 2,5 ton tunga och svårmanövrerade ångbil genom en mur – i 3,6 kilometer i timmen.

© Stefano Bianchetti/Bridgeman Images

Historiens långsammaste bilolycka

Ingenjören Nicolas-Joseph Cugnot låg bakom världens första bil, en 2,5 ton tung koloss med en topphastighet av 3,6 kilometer i timmen. Trots den extremt låga hastigheten blev Cugnots fordon inblandat i världens första ”bilolycka”.

När den franske ingenjören Nicolas-Joseph Cugnot år 1769 blev först i världen med att motorisera ett fordon hade han inte passagerare i åtanke. I stället skulle Cugnots automobil dra kanoner åt armén.

Ångbilen, som mest av allt såg ut som ett badkar på hjul, var en kärra med tre hjul och en enorm panna längst fram. Pannan stod för ångan som drev fordonet – i en hastighet som till och med en skröplig pensionär kunde matcha.

Det finns inget som tyder på att Cugnots första ångbil någonsin drog en kanon, så år 1771 byggde han en ny variant med plats för passagerare. Liksom föregångaren var dock fordonet tungt, långsamt och svårmanövrerat för föraren, som befann sig mitt i ett moln av rök och ånga.

Föga förvånande lär ångbilen ha kört rakt igenom en stenmur under en av sina första färder. Cugnot innehar därmed inte bara titeln som mannen bakom världens första bil, utan också mannen bakom historiens första bilolycka.

Gasbil gjorde fiasko

Under tiden experimenterade uppfinnare runtom i Europa med att hitta alternativ till de flera ton tunga ångbilarna. Under en kvällspromenad på Paris gator inspirerades den belgiske elektroingenjören Etienne Lenoir av gasljusens lågor.

Lenoir fick idén att han kunde få kolgas i en cylinder att explodera med hjälp av en elektrisk gnista, föregångaren till vår tids tändstift.

Explosionen skulle alstra en kraft som kunde få en kolv att röra sig. Med hjälp av upprepade explosioner kunde kolvens rörelser driva ett fordon.

Lenoirs arbetsgivare Petiene et Cie trodde så mycket på hans idé att företaget bidrog med två miljoner franc och upplät en fabrik för produktionen. Inför en grupp inbjudna gäster vred Lenoir den 23 januari 1860 triumferande på gashandtaget och startade historiens första fungerande förbränningsmotor.

VIDEO: Bensinbilen hade starka konkurrenter

I över 50 år kämpade ång- och elbilen mot bensinbilen om världsmarknaden. Bensinbilen hade dock en avgörande fördel.

Tråkigt nog för Lenoir utnyttjade motorn endast fyra procent av gasens energi och gav därmed inte mycket drivkraft till ett fordon. Därför experimenterade Lenoir i stället med bland annat väte som bränsle, detta genom att spjälka vatten genom elektrolys.

År 1863 monterade han sin förbränningsmotor på ett trehjuligt fordon som han kallade Hippomobile. Samma år testade Lenoir fordonet med flytande bränsle blandat med luft och körde cirka en mil från Paris till Joinville-le-Pont på ungefär en och en halv timme, motsvarande en genomsnittlig hastighet av cirka sex kilometer i timmen.

Lenoirs Hippomobile hann säljas i några hundra exemplar, men på grund av sin höga bränsleförbrukning blev den aldrig någon stor succé. Hans arbete var emellertid inte bortkastat.

Motorn fångade nämligen tysken Nikolaus Ottos uppmärksamhet. Genom att bygga vidare på Lenoirs principer konstruerade Otto en fyrtaktsmotor med väsentligt bättre bränsleekonomi.

Förbränningsmotorns genombrott kom år 1885, då den tyske ingenjören Carl Benz byggde sin Benz Patent-Motorwagen, världens första bensindrivna bil, som hade en topphastighet av 16 kilometer i timmen.

Batterier gav nya möjligheter

Bensinmotorn sparade bilisten ångbilens arbetskrävande procedur att behöva elda under ångpannan ända upp till en timme inför körningen och ständigt säkerställa ett lämpligt ångtryck. Bensinen gav dessutom en stabil körning och gjorde det möjligt att köra långt utan uppehåll.

På en punkt skilde sig Carl Benz bil inte från de tidigaste motoriserade fordonen; även hans bil hade bara tre hjul. Det förändrades emellertid i och med Gottlieb Daimler, som hade gått i lära hos Nikolaus Otto.

Samma år som Benz byggde sin Motorwagen satte Daimler en bensinmotor på en hästvagn med fyra hjul. När bilen under de följande åren fick större motorkraft och därmed kunde köra snabbare blev stabiliteten viktig, vilket gjorde att fyra hjul blev standard.

Snart fick bensinbilen konkurrens från oväntat håll. Redan på 1830-talet hade skotten Robert Anderson experimenterat med en bil driven av elektriska batterier.

Batterierna var emellertid inte laddningsbara och kunde därmed i praktiken inte användas till ett fordon. Det förändrades år 1859, då fransmannen Gaston Planté utvecklade ett laddningsbart batteri baserat på bly och syra.

Laddningsbara batterier, Gaston Planté

Gaston Plantés batterier med bly och syra från år 1859 var laddningsbara. Därmed blev elektriska automobiler betydligt mer intressanta för köpstarka bilister.

© Normal School of Science/Creative Commons

Snart började uppfinnare experimentera med batteridrivna fordon. Den amerikanske apotekaren William Morrison blev först när han år 1887 rullade ut på gatorna med en bil som drevs av 24 battericeller. En laddning per 80 kilometer räckte för att hålla bilen rullande. Fordonets topphastighet var 32 kilometer i timmen.

Den stora biltävlingen hade därmed fått en ny, stark deltagare.

Kvinnor föredrog elbilar

Amerikanerna tog emot den nya uppfinningen med öppna armar. Åtskilliga typer av elbilar sattes i produktion och de första eltaxibilarna började användas i New York år 1897. Två år senare utgjorde elbilar hela 90 procent av storstadens taxiflotta och vid sekelskiftet hade elbilen en tredjedel av USA:s bilmarknad.

När Theodore Roosevelt som förste president lät sig köras i bilkortege skedde det därför i en eldriven bil av lyxmärket Columbia. Han flankerades av cyklande livvakter, som trampade desperat för att hänga med.

Särskilt nöjda var biltillverkarna med de köpstarka konsumenterna i nordöstra USA. I slutet av 1800-talet fick en kraftig industrialisering USA:s ekonomi att växa närmast explosionsartat. Tillväxten skapade en överklass av fabriksägare och investerare som hade det mycket gott ställt.

Theodore Roosevelt, elbil, Columbia

År 1902 åkte USA:s president Theodore Roosevelt elbil i en parad.

© Library of Congress

En del av pengarna användes till inköp av bilar, som inte bara blev den välbärgade mannens leksak. Även kvinnor köpte bilar, och de föredrog elbilar framför de bullriga och osande bensinbilarna. Viktigast av allt var dock att de slapp dra i gång bensinmotorn med startveven längst fram på bilen.

Startveven var ett måste för bensinbilen, eftersom motorn inte kunde starta av sig själv. För att pumpa upp bränsle till cylindrarna och antända det måste bilisten sätta i gång motorn med en startvev – och för det krävdes starka armmuskler.

”Vilken fröjd det är att ha en maskin som hon själv kan köra – utan att förlora sin värdighet.” Författaren C.H. Claudy om elbilar och kvinnor

Elbilen kunde däremot startas genom att bara vrida om en nyckel. Det och bilens enkelhet gjorde den idealisk för den kvinnliga bilisten, påpekade författaren C.H. Claudy i början 1900-talet.

”Vilken fröjd det är att ha en maskin som hon själv kan köra – utan att förlora sin värdighet”, skrev Claudy med hänvisning till den besvärliga startveven.

Manliga bilister kunde i gengäld glädja sig åt att tillverkarna började måna om bilens detaljer, något som ofta föranledes av kvinnornas behov. Brittiska Dorothy Levitt uppmanade till exempel kvinnor att alltid använda handskar när de var ute och körde.

”Handskarna förvaras bäst i den lilla lådan under sätet”, skrev hon om det som senare kom att benämnas handskfacket.

Levitt uppmanade även sina medsystrar att ta med sig spegeln från toalettbordet, så att de kunde hålla ett öga på bilarna bakom dem. Det tipset ledde senare till att backspegeln utvecklades.

Racertävling slutade med död och olycka

Dorothy Levitt var inte någon vanlig söndagsbilist. Hon gjorde karriär som professionell racerförare för bilmärket Napier och deltog med stor entusiasm i de tävlingar som arrangerades i de brittiska badorterna.

År 1905 besegrade hon åtskilliga manliga förare och vann ett pris i tävlingen Brighton Speed Trials.

Biltävlingar var inte bara populära i Europa. Även i USA strömmade folk till när biltillverkarna lät professionella förare demonstrera de senaste fyrhjuliga påfundens köregenskaper och hastighet.

Stora summor stod på spel när förare tävlade i bilar med namn som Green Dragon, Winton Bullet och Lightning Benz. Den amerikanske föraren Barney Oldfield fick hela 4 000 dollar, cirka 100 000 dollar omräknat i dagens penningvärde, i arvode för en enda tävling.

”Han har fler åskådares liv på sitt samvete än någon annan av rattens riddare.” Tidningen Vancouver World år 1910 om racerföraren Barney Oldfield

Förarna förtjänade verkligen sina löner, för deras resultat var imponerande. I en tävling år 1899 slog den belgiske racerföraren Camille Jenatzy rekord med en hastighet av 105 kilometer i timmen i sin elbil La Jamais Contente, (”Den som aldrig blir nöjd”).

Under tävligen i Daytona Beach i Florida år 1910 slog Barney Oldfield tre världsrekord, bland annat hastighetsrekordet med 212 kilometer i timmen. Priset räknat i människoliv var dock högt, för de höga hastigheterna och de intensiva tävlingarna ledde ofta till olyckor.

”Han har fler åskådares liv på sitt samvete än någon annan av rattens riddare”, skrev en tidning om Barney Oldfield år 1910.

Under en tävling i Saint Louis år 1904 körde han igenom ett skyddsstängsel och dödade två åskådare.

”Nu är jag färdig med racertävlingar”, sa Oldfield till pressen innan han kördes iväg för att tillbringa de följande månaderna i en sjukhussäng.

Han höll emellertid inte sitt löfte. Först 14 år senare – efter ännu fler segrar och olyckor – drog sig Oldfield tillbaka.

Barney Oldfield, racerförare

Den beryktade racerföraren Barney Oldfield slog flera världsrekord med bensinbilar.

© RBM Vintage Images/Imageselect

Boskapsuppfödare uppfann vindrutetorkarna

För biltillverkarna var racertävlingarna ovärderliga. Där kunde ingenjörerna testa diverse nyskapelser. De allra tidigaste bilarna styrdes till exempel med en styrstång som vred framhjulen.

Under tävlingen Paris–Rouen år 1894 installerade emellertid den franska biltillverkaren Panhard i stället en ratt åt sin racerförare. En kort tid senare var ratten standard i alla Panhards bilar och övriga tillverkare följde snart deras exempel.

Året därpå såg bröderna Michelin till att bilisterna slapp få tänderna utslagna på de ojämna vägarna när de år 1895 introducerade gummidäck med luftslangar till bilar.

På det hela taget började bilarna under 1900-talets första år se ut som de fordon vi känner i dag. Med några få undantag hade de nya modellerna ett kupéutrymme och glasrutor.

Kupéutrymmet gjorde det möjligt att köra i alla väder. Bilisten fick dock problem när regn eller snö skymde sikten. Det löste Mary Anderson, en tidigare boskapsuppfödare från den amerikanska delstaten Alabama.

När Anderson besökte New York på vintern 1902 blev hon frustrerad över att spårvagnen hela tiden stannade för att föraren behövde torka bort snöslask från rutorna.

Anderson konstruerade därför en mekanism som torkade av vindrutan med hjälp av en gummibelagd arm som styrdes från förarplatsen. År 1904 tog Anderson patent på mekanismen och tio år senare var vindrutetorkaren standard.

Medan bilarna närmade sig varandra utseendemässigt var konkurrensen om det bästa drivmedlet ännu inte avgjord.

Det var inte bara världens stora ekonomier som låg i framkant med utvecklingen i bilens barndom. De nordiska länderna var också med och tävlade. De små skandinaviska tillverkarna experimenterade gärna för att anpassa bilen till sina egna behov.

Hammelbilen, bil, Danmark
© Danmarks Tekniske Museum

1888: Hammelbilen

Danmarks första bil rullade på Köpenhamns gator år 1888. Hammelbilen var en praktiskt taget trogen kopia av en hästvagn, men den hade försetts med en bensinmotor på 3,5 hästkrafter. Motorn gav bilen en topphastighet av tio kilometer i timmen.

Cederholmaren, bil, Sverige
© Imageselect

1892: Cederholmaren

År 1892 byggde målarmästare Jöns Cederholm och hans bror Anders, som var smed, en ångdriven bil som de använde för att köra till sin sommarstuga. Motorn gjorde dock den enkla träkonstruktionen så tung att bilen blev instabil, framför allt när den svängde.

Korvensuu, bil, Finland
© Buch-t

1913: Korvensuu

Fabrikanten Frans Lindström byggde Finlands första lokalt producerade bil i staden Korvensuu. Under produktionen experimenterade han med lätta metaller. Sitt robusta utseende till trots vägde bilen bara 300–400 kilo.

Bjering, bil, Norge
© Norsk Teknisk Museum

1920: Bjering

Denna norsktillverkade bil var specialgjord för den norska vintern. Den var tillräckligt smal för att kunna köra i ett slädspår och hade medar och snöplog. De två sätena var placerade efter varandra med föraren där bak.

Amerikanerna älskade el och ånga

Omkring år 1900 körde 40 procent av USA:s närmare 35 000 bilar på ånga. Trettioåtta procent drevs av el, medan endast 22 procent gick på bensin.

Bensinbilarna körde visserligen jämnt, men de var illa sedda eftersom motorn ofta stannade och de formligen spydde ur sig avgaser vid drift. Fram till år 1902, då en bensinbil slog rekord med en hastighet av 122 kilometer i timmen, hade biltypen gång på gång överträffats av både ång- och elbilar i racertävlingar.

Elbilarna var smidiga och snabba. År 1902 kom den elektriska racerbilen Baker Torpedo upp i omkring 160 kilometer i timmen – bara för att strax därefter förolyckas. Elbilarna laddades dock ur snabbt, så de lämpade sig huvudsakligen för större städer, där de relativt enkelt kunde laddas.

Oljefält, Spindletop, bensin

Oljefyndet i Beaumont i Texas blev startskottet för den amerikanska oljeboomen.

© The Granger Collection/Ritzau Scanpix

Gigantiskt oljefynd gav bensinbilen medvind

Ånga, el eller bensin? I början av 1900-talet var det den stora frågan när biltillverkarna skulle välja vilket bränsle som skulle driva deras nya modell. Saken avgjordes av ett fynd i marken i USA.

I mitten av 1800-talet började amerikanerna pumpa upp olja ur marken. Av oljan framställde de fotogen, som användes för att lysa upp de amerikanska hemmen.

När de första bensinbilarna gjorde sitt intåg i USA på 1890-talet ökade efterfrågan på olja. Det fanns dock begränsade mängder av råmaterialet och priset var högt.

År 1901 hände något som vände upp och ner på både oljemarknaden och bilindustrin. Vid en borrning utanför staden Beaumont i den amerikanska delstaten Texas började marken plötsligt skaka. Strax därefter sprutade en enorm pelare av olja upp ur marken.

Källan visade sig innehålla kopiösa mängder olja. Året därpå utvann ingenjörer 17 400 000 fat olja ur borrhålet. Fyndet satte i gång en veritabel oljeboom som omfattade hela gulfkusten.

Produktionen växte snabbt, antalet oljebolag likaså. På bara ett år dök över 1 500 upp på marknaden. Den stora produktionen fick priset att störtdyka, vilket gav bensinbilen en stor fördel i förhållande till konkurrenterna. Inom loppet av ett årtionde dominerade bensinbilen marknaden helt.

En möjlig lösning på problemet kom den 25-årige Ferdinand Porsche med år 1900, då han som chefsutvecklare på den österrikiska bilfabriken Jacob Lohner & Co konstruerade en hybridbil. Bilen drevs av el, men hade också en bensinmotor som laddade batterierna.

Anledningen att Lohner och Porsche ville utveckla fordonet var bland annat oro för luftkvaliteten, som ”kraftigt försämrades av det stora antalet bensinmotorer”. Porsche blev senare berömd för sina sportbilar – med bensinmotorer.

Hybridbilen blev aldrig någon succé, men det blev ångbilen. Den fick en renässans när den franske ingenjören Léon Serpollet år 1888 uppfann en ”blixtkokare”, som fick ner den nödvändiga uppvärmningen av ångbilens panna till endast tre minuter.

Serpollet, ångbil, rekord

Ända fram till i början av 1900-talet låg bensinbilarna efter både ång- och elbilarna. År 1902 satte fransmannen Léon Serpollet hastighetsrekord när hans ångbil kom upp i 120 kilometer i timmen.

© Motoring Picture Library/Imageselect

Uppfinningen gjorde i ett slag ångdrivna bilar betydligt mer intressanta, framför allt när Serpollet år 1902 satte hastighetsrekord i sin ångracer, som kom upp i hela 120 kilometer i timmen. Rekordet slogs dock redan samma år av både en elbil och en bensinbil.

I USA blev den så kallade Stanley Steam Racer särskilt populär. Bilen hade bara en växel, vilket gjorde den mer hållbar än den komplicerade bensinmotorn.

Männen bakom bilen var de excentriska bröderna Stanley, som med sitt goda sinne för marknadsföring visade att bilen förutom att köra snabbt även kunde användas för att tina igenfrusna brandposter och rensa stopp i kloakerna med hjälp av ångtrycket.

Men så inträffade olyckan som blev slutet på ångbilarnas era.

Olycka gav ångbilen pyspunka

År 1907 försökte racerföraren Fred Marriott, som körde en Stanley Steam Racer, slå sitt eget hastighetsrekord på 205 kilometer i timmen när bilen körde på en mindre ojämnhet mitt under tävlingen på Ormond Beach i Florida.

”Den lättade som ett flygplan, steg till omkring tre meters höjd och flög cirka 30 meter innan den slog i marken”, berättade Marriott senare om olyckan, som totalförstörde bilen. Själv slapp han dock undan med bara mindre blessyrer.

Stanley Steam Racer, Fred Marriott

Fred Marriotts olycka fick många att fundera på om ångbilen verkligen var säker.

© LeSesne, Richard H.

Man uppskattade senare att Marriott kom upp i en hastighet av över 240 kilometer i timmen. Förklaringen till olyckan var att fartvinden fick tag i bilens släta undersida, vilket fick den att lätta från marken och börja flyga. Olyckan inträffade under extrema omständigheter, men den förstörde Stanleybilens – och alla andra ångdrivna bilars – goda rykte.

Snart konkurrerades även elbilarna ut. Även om de flesta var överens om fordonens förträfflighet var de tunga batterierna en black om foten. En av elbilens anhängare var uppfinnaren Thomas Edison, som omkring år 1900 experimenterade med en ny typ av batteri som skulle kunna ersätta dåtidens tunga blybatterier.

Thomas Edison, batteri

Superbatterier
Uppfinnaren Thomas Edison var en anhängare av elbilen. Han utvecklade därför en ny typ av superbatterier baserade på nickel och järn. När batterierna var klara år 1907 erbjöd Edison Henry Ford ett samarbete om att utveckla en billig elbil. Det projektet blev det emellertid aldrig något av.

© General Photographic Agency/Stringer/Getty Images

Edisons batteri var baserat på nickel och järn. Det kunde enligt uppfinnaren laddas dubbelt så fort som de gamla och skulle hålla i minst 100 år. Tyvärr var batterierna också dyra och därför svårsålda.

År 1908, bara ett år efter det att Edison utvecklat sitt batteri till perfektion, lanserade Henry Ford sin första bensindrivna T-Ford för endast cirka 850 dollar, ett pris som halverades till år 1916. Det priset kunde ingen elbil matcha.

Ironiskt nog var det elen som blev spiken i kistan för den batteridrivna bilen. År 1911 uppfann nämligen Charles Franklin Kettering den elektriska självstarten, en liten elektrisk motor som satte i gång bensinmotorn.

Självstarten gjorde startveven överflödig, och därmed försvann bensinbilsskeptikernas sista argument. Elbilen glömdes bort, åtminstone för en tid.

Henry Ford, löpande band

Henry Fords bilar, som tillverkades på löpande band, var så billiga att ingen kunde konkurrera med dem.

© Science Source/Imageselect