Bilens födelse: elbilen och ångbilen drog förbi bensinbilen

Stanley Steam Racer är nämligen bara ett av hundratals experimentfordon som tillverkas av uppfinnare och ingenjörer i slutet av 1800-talet och i början av 1900-talet.

Alla drivs de av samma ambition att skapa framtidens bil, för under automobilens tidiga år är det ännu ingen som vet hur den idealiska bilen ska se ut eller vilket drivmedel som är bäst.

Det enda uppfinnarna vet är att kampen är skoningslös. Vinnarna kan bli rika och berömda, men de andra kommer att förlora massor med pengar och snart glömmas bort.

Ångmaskinen försågs med hjul

När Fred Marriott förolyckades år 1906 hade automobilen utvecklats i över 130 år. Världens första ”självrörliga” fordon byggdes år 1769, då den franske ingenjören Nicolas-Joseph Cugnot fick en ångmaskin att driva en trehjulig kärra.

Kolossen vägde 2,5 ton och hade en topphastighet av 3,6 kilometer i timmen, ungefär samma tempo som en oxkärra. Efter en kvart tog dessutom ångan slut och då fick processen med att elda och bygga upp ångtryck börja om från början.

VIDEO: Se Cugnots ångbil köra i 3,6 kilometer i timmen.

Cugnots automobil kom följaktligen aldrig att spela någon större roll som transportmedel. Ett frö hade emellertid såtts.

Bättre lycka hade britten Richard Trevithick, som insåg att den gamla ångmaskinen var för tung i förhållande till den kraft som genererades. Han utvecklade därför en mindre maskin med högt ångtryck.

Därefter satte Trevithick hjul på sin maskin. Transportmedlet, som fick tillnamnet Puffing Devil, körde sin jungfrutur på julafton år 1801. Sex–sju man klamrade sig fast vid fordonet, som bestod av en enorm panna med en skorsten på en trävagn.

En av dem som var med på färden från staden Camborne till den närliggande byn Camborne Beacon var tunnbindaren Stephen Williams.

”En brant backe ledde upp till Camborne Beacon, men hon flög dit upp likt en liten fågel”, berättade han om jungfruresan och tillade: ”Den körde snabbare än jag kunde gå!”

Segerruset fick dock ett tvärt slut. När Trevithick och hans mannar ett par dagar senare parkerade Puffing Devil i ett skjul för att fira triumfen på ett värdshus, antände gnistor från maskinen skjulet, som brann ner tillsammans med fordonet.

De ångdrivna fordonens största utmaning var vägnätet. Englands vägar var så ojämna att skakningarna fick elden under pannorna att slockna, och när det regnade fastnade de tunga fordonen i leran.

Följaktligen lämpade sig ångan bättre för loken på järnvägarna, som snart sträckte sig över hela England. Järnvägsbolagen såg emellertid ångbilarna som konkurrenter. Kanske var det därför bilarna år 1835 ålades höga avgifter för bland annat slitage på vägarna.

Dödsstöten kom år 1865, då en järnvägslag förbjöd ångbilarna att köra snabbare än tre kilometer i timmen i städerna och sex kilometer i timmen på landsbygden. Dessutom måste en man med en röd flagga gå framför fordonet för att varna andra trafikanter. Lagen satte effektivt stopp för ångbilsbranschen.

Det innebar emellertid inte att ångfordonet var dött.

Gasbil gjorde fiasko

Under tiden experimenterade uppfinnare runtom i Europa med att hitta alternativ till de flera ton tunga ångbilarna. Under en kvällspromenad på Paris gator inspirerades den belgiske elektroingenjören Etienne Lenoir av gasljusens lågor.

Lenoir fick idén att han kunde få kolgas i en cylinder att explodera med hjälp av en elektrisk gnista, föregångaren till vår tids tändstift.

Explosionen skulle alstra en kraft som kunde få en kolv att röra sig. Med hjälp av upprepade explosioner kunde kolvens rörelser driva ett fordon.

Lenoirs arbetsgivare Petiene et Cie trodde så mycket på hans idé att företaget bidrog med två miljoner franc och upplät en fabrik för produktionen. Inför en grupp inbjudna gäster vred Lenoir den 23 januari 1860 triumferande på gashandtaget och startade historiens första fungerande förbränningsmotor.

VIDEO: Bensinbilen hade starka konkurrenter

I över 50 år kämpade ång- och elbilen mot bensinbilen om världsmarknaden. Bensinbilen hade dock en avgörande fördel.

Tråkigt nog för Lenoir utnyttjade motorn endast fyra procent av gasens energi och gav därmed inte mycket drivkraft till ett fordon. Därför experimenterade Lenoir i stället med bland annat väte som bränsle, detta genom att spjälka vatten genom elektrolys.

År 1863 monterade han sin förbränningsmotor på ett trehjuligt fordon som han kallade Hippomobile. Samma år testade Lenoir fordonet med flytande bränsle blandat med luft och körde cirka en mil från Paris till Joinville-le-Pont på ungefär en och en halv timme, motsvarande en genomsnittlig hastighet av cirka sex kilometer i timmen.

Lenoirs Hippomobile hann säljas i några hundra exemplar, men på grund av sin höga bränsleförbrukning blev den aldrig någon stor succé. Hans arbete var emellertid inte bortkastat.

Motorn fångade nämligen tysken Nikolaus Ottos uppmärksamhet. Genom att bygga vidare på Lenoirs principer konstruerade Otto en fyrtaktsmotor med väsentligt bättre bränsleekonomi.

Förbränningsmotorns genombrott kom år 1885, då den tyske ingenjören Carl Benz byggde sin Benz Patent-Motorwagen, världens första bensindrivna bil, som hade en topphastighet av 16 kilometer i timmen.

Batterier gav nya möjligheter

Bensinmotorn sparade bilisten ångbilens arbetskrävande procedur att behöva elda under ångpannan ända upp till en timme inför körningen och ständigt säkerställa ett lämpligt ångtryck. Bensinen gav dessutom en stabil körning och gjorde det möjligt att köra långt utan uppehåll.

På en punkt skilde sig Carl Benz bil inte från de tidigaste motoriserade fordonen; även hans bil hade bara tre hjul. Det förändrades emellertid i och med Gottlieb Daimler, som hade gått i lära hos Nikolaus Otto.

Samma år som Benz byggde sin Motorwagen satte Daimler en bensinmotor på en hästvagn med fyra hjul. När bilen under de följande åren fick större motorkraft och därmed kunde köra snabbare blev stabiliteten viktig, vilket gjorde att fyra hjul blev standard.

Snart fick bensinbilen konkurrens från oväntat håll. Redan på 1830-talet hade skotten Robert Anderson experimenterat med en bil driven av elektriska batterier.

Batterierna var emellertid inte laddningsbara och kunde därmed i praktiken inte användas till ett fordon. Det förändrades år 1859, då fransmannen Gaston Planté utvecklade ett laddningsbart batteri baserat på bly och syra.

Snart började uppfinnare experimentera med batteridrivna fordon. Den amerikanske apotekaren William Morrison blev först när han år 1887 rullade ut på gatorna med en bil som drevs av 24 battericeller. En laddning per 80 kilometer räckte för att hålla bilen rullande. Fordonets topphastighet var 32 kilometer i timmen.

Den stora biltävlingen hade därmed fått en ny, stark deltagare.

Kvinnor föredrog elbilar

Amerikanerna tog emot den nya uppfinningen med öppna armar. Åtskilliga typer av elbilar sattes i produktion och de första eltaxibilarna började användas i New York år 1897. Två år senare utgjorde elbilar hela 90 procent av storstadens taxiflotta och vid sekelskiftet hade elbilen en tredjedel av USA:s bilmarknad.

När Theodore Roosevelt som förste president lät sig köras i bilkortege skedde det därför i en eldriven bil av lyxmärket Columbia. Han flankerades av cyklande livvakter, som trampade desperat för att hänga med.

Särskilt nöjda var biltillverkarna med de köpstarka konsumenterna i nordöstra USA. I slutet av 1800-talet fick en kraftig industrialisering USA:s ekonomi att växa närmast explosionsartat. Tillväxten skapade en överklass av fabriksägare och investerare som hade det mycket gott ställt.

En del av pengarna användes till inköp av bilar, som inte bara blev den välbärgade mannens leksak. Även kvinnor köpte bilar, och de föredrog elbilar framför de bullriga och osande bensinbilarna. Viktigast av allt var dock att de slapp dra i gång bensinmotorn med startveven längst fram på bilen.

Startveven var ett måste för bensinbilen, eftersom motorn inte kunde starta av sig själv. För att pumpa upp bränsle till cylindrarna och antända det måste bilisten sätta i gång motorn med en startvev – och för det krävdes starka armmuskler.

Elbilen kunde däremot startas genom att bara vrida om en nyckel. Det och bilens enkelhet gjorde den idealisk för den kvinnliga bilisten, påpekade författaren C.H. Claudy i början 1900-talet.

”Vilken fröjd det är att ha en maskin som hon själv kan köra – utan att förlora sin värdighet”, skrev Claudy med hänvisning till den besvärliga startveven.

Manliga bilister kunde i gengäld glädja sig åt att tillverkarna började måna om bilens detaljer, något som ofta föranledes av kvinnornas behov. Brittiska Dorothy Levitt uppmanade till exempel kvinnor att alltid använda handskar när de var ute och körde.

”Handskarna förvaras bäst i den lilla lådan under sätet”, skrev hon om det som senare kom att benämnas handskfacket.

Levitt uppmanade även sina medsystrar att ta med sig spegeln från toalettbordet, så att de kunde hålla ett öga på bilarna bakom dem. Det tipset ledde senare till att backspegeln utvecklades.

Racertävling slutade med död och olycka

Dorothy Levitt var inte någon vanlig söndagsbilist. Hon gjorde karriär som professionell racerförare för bilmärket Napier och deltog med stor entusiasm i de tävlingar som arrangerades i de brittiska badorterna.

År 1905 besegrade hon åtskilliga manliga förare och vann ett pris i tävlingen Brighton Speed Trials.

Biltävlingar var inte bara populära i Europa. Även i USA strömmade folk till när biltillverkarna lät professionella förare demonstrera de senaste fyrhjuliga påfundens köregenskaper och hastighet.

Stora summor stod på spel när förare tävlade i bilar med namn som Green Dragon, Winton Bullet och Lightning Benz. Den amerikanske föraren Barney Oldfield fick hela 4 000 dollar, cirka 100 000 dollar omräknat i dagens penningvärde, i arvode för en enda tävling.

Förarna förtjänade verkligen sina löner, för deras resultat var imponerande. I en tävling år 1899 slog den belgiske racerföraren Camille Jenatzy rekord med en hastighet av 105 kilometer i timmen i sin elbil La Jamais Contente, (”Den som aldrig blir nöjd”).

Under tävligen i Daytona Beach i Florida år 1910 slog Barney Oldfield tre världsrekord, bland annat hastighetsrekordet med 212 kilometer i timmen. Priset räknat i människoliv var dock högt, för de höga hastigheterna och de intensiva tävlingarna ledde ofta till olyckor.

”Han har fler åskådares liv på sitt samvete än någon annan av rattens riddare”, skrev en tidning om Barney Oldfield år 1910.

Under en tävling i Saint Louis år 1904 körde han igenom ett skyddsstängsel och dödade två åskådare.

”Nu är jag färdig med racertävlingar”, sa Oldfield till pressen innan han kördes iväg för att tillbringa de följande månaderna i en sjukhussäng.

Han höll emellertid inte sitt löfte. Först 14 år senare – efter ännu fler segrar och olyckor – drog sig Oldfield tillbaka.

Boskapsuppfödare uppfann vindrutetorkarna

För biltillverkarna var racertävlingarna ovärderliga. Där kunde ingenjörerna testa diverse nyskapelser. De allra tidigaste bilarna styrdes till exempel med en styrstång som vred framhjulen.

Under tävlingen Paris–Rouen år 1894 installerade emellertid den franska biltillverkaren Panhard i stället en ratt åt sin racerförare. En kort tid senare var ratten standard i alla Panhards bilar och övriga tillverkare följde snart deras exempel.

Året därpå såg bröderna Michelin till att bilisterna slapp få tänderna utslagna på de ojämna vägarna när de år 1895 introducerade gummidäck med luftslangar till bilar.

På det hela taget började bilarna under 1900-talets första år se ut som de fordon vi känner i dag. Med några få undantag hade de nya modellerna ett kupéutrymme och glasrutor.

Kupéutrymmet gjorde det möjligt att köra i alla väder. Bilisten fick dock problem när regn eller snö skymde sikten. Det löste Mary Anderson, en tidigare boskapsuppfödare från den amerikanska delstaten Alabama.

När Anderson besökte New York på vintern 1902 blev hon frustrerad över att spårvagnen hela tiden stannade för att föraren behövde torka bort snöslask från rutorna.

Anderson konstruerade därför en mekanism som torkade av vindrutan med hjälp av en gummibelagd arm som styrdes från förarplatsen. År 1904 tog Anderson patent på mekanismen och tio år senare var vindrutetorkaren standard.

Medan bilarna närmade sig varandra utseendemässigt var konkurrensen om det bästa drivmedlet ännu inte avgjord.

Amerikanerna älskade el och ånga

Omkring år 1900 körde 40 procent av USA:s närmare 35 000 bilar på ånga. Trettioåtta procent drevs av el, medan endast 22 procent gick på bensin.

Bensinbilarna körde visserligen jämnt, men de var illa sedda eftersom motorn ofta stannade och de formligen spydde ur sig avgaser vid drift. Fram till år 1902, då en bensinbil slog rekord med en hastighet av 122 kilometer i timmen, hade biltypen gång på gång överträffats av både ång- och elbilar i racertävlingar.

Elbilarna var smidiga och snabba. År 1902 kom den elektriska racerbilen Baker Torpedo upp i omkring 160 kilometer i timmen – bara för att strax därefter förolyckas. Elbilarna laddades dock ur snabbt, så de lämpade sig huvudsakligen för större städer, där de relativt enkelt kunde laddas.

En möjlig lösning på problemet kom den 25-årige Ferdinand Porsche med år 1900, då han som chefsutvecklare på den österrikiska bilfabriken Jacob Lohner & Co konstruerade en hybridbil. Bilen drevs av el, men hade också en bensinmotor som laddade batterierna.

Anledningen att Lohner och Porsche ville utveckla fordonet var bland annat oro för luftkvaliteten, som ”kraftigt försämrades av det stora antalet bensinmotorer”. Porsche blev senare berömd för sina sportbilar – med bensinmotorer.

Hybridbilen blev aldrig någon succé, men det blev ångbilen. Den fick en renässans när den franske ingenjören Léon Serpollet år 1888 uppfann en ”blixtkokare”, som fick ner den nödvändiga uppvärmningen av ångbilens panna till endast tre minuter.

Uppfinningen gjorde i ett slag ångdrivna bilar betydligt mer intressanta, framför allt när Serpollet år 1902 satte hastighetsrekord i sin ångracer, som kom upp i hela 120 kilometer i timmen. Rekordet slogs dock redan samma år av både en elbil och en bensinbil.

I USA blev den så kallade Stanley Steam Racer särskilt populär. Bilen hade bara en växel, vilket gjorde den mer hållbar än den komplicerade bensinmotorn.

Männen bakom bilen var de excentriska bröderna Stanley, som med sitt goda sinne för marknadsföring visade att bilen förutom att köra snabbt även kunde användas för att tina igenfrusna brandposter och rensa stopp i kloakerna med hjälp av ångtrycket.

Men så inträffade olyckan som blev slutet på ångbilarnas era.

Olycka gav ångbilen pyspunka

År 1907 försökte racerföraren Fred Marriott, som körde en Stanley Steam Racer, slå sitt eget hastighetsrekord på 205 kilometer i timmen när bilen körde på en mindre ojämnhet mitt under tävlingen på Ormond Beach i Florida.

”Den lättade som ett flygplan, steg till omkring tre meters höjd och flög cirka 30 meter innan den slog i marken”, berättade Marriott senare om olyckan, som totalförstörde bilen. Själv slapp han dock undan med bara mindre blessyrer.

Man uppskattade senare att Marriott kom upp i en hastighet av över 240 kilometer i timmen. Förklaringen till olyckan var att fartvinden fick tag i bilens släta undersida, vilket fick den att lätta från marken och börja flyga. Olyckan inträffade under extrema omständigheter, men den förstörde Stanleybilens – och alla andra ångdrivna bilars – goda rykte.

Snart konkurrerades även elbilarna ut. Även om de flesta var överens om fordonens förträfflighet var de tunga batterierna en black om foten. En av elbilens anhängare var uppfinnaren Thomas Edison, som omkring år 1900 experimenterade med en ny typ av batteri som skulle kunna ersätta dåtidens tunga blybatterier.

Edisons batteri var baserat på nickel och järn. Det kunde enligt uppfinnaren laddas dubbelt så fort som de gamla och skulle hålla i minst 100 år. Tyvärr var batterierna också dyra och därför svårsålda.

År 1908, bara ett år efter det att Edison utvecklat sitt batteri till perfektion, lanserade Henry Ford sin första bensindrivna T-Ford för endast cirka 850 dollar, ett pris som halverades till år 1916. Det priset kunde ingen elbil matcha.

Ironiskt nog var det elen som blev spiken i kistan för den batteridrivna bilen. År 1911 uppfann nämligen Charles Franklin Kettering den elektriska självstarten, en liten elektrisk motor som satte i gång bensinmotorn.

Självstarten gjorde startveven överflödig, och därmed försvann bensinbilsskeptikernas sista argument. Elbilen glömdes bort, åtminstone för en tid.