Alltfler människor runtom i världen cyklar regelbundet. Enligt det oberoende internationella kontaktforumet World Economic Forum, som studerar världens ekonomiska tillstånd, används över två miljarder cyklar på planeten. I jämförelse finns det 1,5 miljarder personbilar. Cykelns väg till toppen har dock präglats av både dåliga idéer, könskamp och benbrott.
Cykelns vingliga historia
Den allra första cykeln, som i dag är över 200 år gammal, såg mest av allt ut som en förvuxen springcykel för barn. Den livsfarliga så kallade velocipeden tog världen med storm, men senare sattes säkerheten i första rummet, vilket ledde fram till den cykel som vi känner i dag.
1817: Springcykel tar överklassen med storm
Karl Drais tidiga cykel blev populär bland dåtidens unga män.
När tusentals hästar dör av svält år 1816, ”året utan sommar”, får den tyske baronen Karl Drais en idé. Folk ska i stället rida på trähästar, och de kan ta sig fram genom att använda benen.
Drais kom fram till att hans nya fordon kunde tillryggalägga hela 13 kilometer på en knapp timme. Det tvåhjuliga fordonet, den så kallade körmaskinen, fick snart stor spridning i Europa och USA, främst bland dåtidens modemedvetna unga män, de så kallade dandyerna.
År 1819 myllrade Londons gator av körmaskiner, och efter flera olyckor införde myndigheterna de första cykellagarna. Uppfinningen hånades på satirteckningar. En icke namngiven kritiker skrev exempelvis: ”Herr Drais har gett skomakarna goda dagar, för han har uppfunnit det effektivaste sättet att slita ut skor.”
Springcyklarna blev bara en fluga. Efter ett par år försvann de från gatubilden. Förbättringarna låg emellertid alldeles runt hörnet.
Video: Se Buster Keaton på en dandyhäst
1842: Benskakaren massproduceras
Det var framför allt trähjulen som bidrog till att ge den så kallade benskakaren sitt öknamn.
År 1839 gick det upp för den skotske smeden Kirkpatrick Macmillan att körmaskinen skulle gå betydligt snabbare om den försågs med pedaler som fick bakhjulet att snurra. År 1842 bevisade Macmillan sin uppfinnings värde när han cyklade de 125 kilometerna från sin hemstad Dumfries till Glasgow på två dagar. Längs vägen fick emellertid smeden en bot, eftersom han i sin iver råkade köra på en liten flicka.
Macmillan tog aldrig patent på sin uppfinning, som snart kopierades. Pedalcykeln blev särskilt vanlig när den franske smeden Pierre Michaux år 1867 lanserade en modell där pedalerna satt monterade på framhjulet.
Michaux cykel bestod av en järnram och vägde 50 kilo, men till skillnad från tidigare modeller var den lätt att massproducera. Officiellt kallades cykeln ”velociped”, men den fick öknamnet benskakaren, eftersom den hade så dålig komfort.
Trots det utvecklades cykeltävlingar till en populär sport i London och Paris – och önskan om ökad fart drev på cykelns utveckling.
1869: Höghjulingen blir populär
I och med den så kallade höghjulingen kom de första egentliga cykelentusiasterna, som sammanstrålade i större grupper.
När fransmannen Eugène Meyer ställde upp i en cykeltävling år 1869 höjde hans medtävlare på ögonbrynen. Meyer hade nämligen konstruerat en cykel med ett jättestort framhjul med en och en halv meters diameter. Cykelns sadel satt nära framhjulet, vilket gjorde att Meyer tronade högt ovanför alla övriga cyklister. Det stora framhjulet gjorde Meyers cykel betydligt snabbare, så han tog sig enkelt förbi alla andra.
Den nya cykelmodellen, höghjulingen, blev på 1870-talet en succé i Europa och USA. Det dröjde inte länge förrän den gamla benskakaren lämnades därhän. Med ett pris på omkring 100 dollar, motsvarande cirka 25 000 svenska kronor omräknat i dagens penningvärde, slog emellertid höghjulingen aldrig igenom riktigt stort.
Många fruktade också för sitt liv när de satte sig på en höghjuling. Det var långt ner till marken och vurpor ledde i många fall till sjukhusbesök. Benskakaren hade med andra ord ersatts av en kraniekrossare. Den livsfarliga cykeln banade emellertid väg för nya modeller, som satte säkerhet framför hastighet.
Video: Deltagare i tävlingar med höghjulingar cyklade skrämmande snabbt
1881: Fler hjul till överklassen
Cyklar med fyra hjul och två säten var ett populärt transportmedel för par som ville åka på utflykt tillsammans.
År 1881 köpte drottning Victoria en cykel med tre hjul. Modellen hade alla de senaste förbättringarna som pedaler, lätta hjul av metall, gummidäck och bekväma, fjädrande säten.
Drottningens godkännande bidrog till att sprida det nya fordonet även till kvinnor, som tidigare avskräckts av de äldre, till synes halsbrytande cykelmodellerna. På trehjulingen satt sadeln betydligt närmare marken. Det ökade inte bara säkerheten, utan hindrade även männen från att titta under klänningen på en cyklande kvinna.
År 1885 utökade cykeltillverkaren Starley & Sutton sortimentet med en fyrhjulig modell, som bland annat hade tandemsäte. Nu kunde äkta par cykla tillsammans genom staden utan att oroa sig för sin säkerhet.
Cyklar med tre och fyra hjul, som kostade mer än en vanlig modell, fick emellertid bara verkligt genomslag bland Londons överklass. De nya modellerna banade dock väg för cyklar som satte säkerheten i första rummet, vilket fick ordentlig fart på spridningen av cykeln.
1885: Säkerhetscykel gör järnhäst till var mans egendom
När säkerhetscykeln lanserades blev i stort sett alla andra cyklar föråldrade i ett slag. John Starley tog aldrig patent på sin uppfinning och den kopierades snabbt.
År 1885 lanserade John Starley, nevö till den framlidne grundaren av cykelfirman Starley & Sutton, en revolution inom cykelns utveckling: säkerhetscykeln Rover.
Hjulen var nu lika stora. Via en kedja drev pedalerna bakhjulet, medan framhjulet var kopplat till styret, precis som i dag. Denna skillnad av hjulens funktion innebar att cykeln blev betydligt säkrare för användaren.
Kanske viktigast av allt var det faktum att säkerhetscykeln placerade cyklisten närmare marken, och den hade även pumpade slangar och däck. Däcken dämpade de värsta stötarna och gjorde cykelturen över stadens kullerstenar till en betydligt mindre riskabel upplevelse.
Säkerhetscykeln blev en storsäljare. Under loppet av fem år köptes den av en halv miljon engelsmän. Den ökande efterfrågan fick antalet tillverkare och importörer av cyklar att växa och konkurrensen gjorde att priserna sjönk. År 1898 kostade en cykel i USA omkring 50 dollar, jämfört med 150–200 dollar bara några år tidigare.
1940: Växlar ökar farten
Campagnolos växelsystem, som gjorde det möjligt att växla genom att dra i en metallspak, tog cykelsporten med storm.
Den engelske cyklisten James Moore kom upp i 23 kilometer i timmen när han vann landets första officiella cykeltävling år 1870. Dagens hastighetsrekord är 295 kilometer i timmen.
Ingen enskild uppfinning har haft större betydelse för att få upp hastigheten än växelsystemet. Redan i slutet av 1800-talet experimenterade cykelsmeder med växlar, men på den tiden krävde växelbytet att hjulet monterades av och vändes.
I början av 1900-talet blev invändiga växlar populära, men Henri Desgrange, initiativtagaren till Tour de France, var en stark motståndare till att använda dem inom cykelsporten.
”Jag anser fortfarande att justerbara växlar bara är till för folk över 45 år. Är det inte bättre att triumfera med sina muskler än med billiga knep som växelbyten?” kommenterade han retoriskt.
År 1937 blev egentliga växlar till slut tillåtna i Tour de France, och år 1949 uppfann den italienske cyklisten Tullio Campagnolo ett system där växlingen skedde med hjälp av ett handtag på racercykelns ram. Campagnolo hade därmed sått fröet till de utvändiga växlar som i dag används på de flesta racercyklar och mountainbikar.
Nästan allt på cykeln har förbättrats
Cykelns evolution
Cykeln började som en otymplig koloss, men med däck och pumpade slangar, effektiva bromsar och innovativa växelsystem förvandlades med tiden järnhästen till ett fordon som kan framföras i extremt höga hastigheter.
Luft blåste liv i hjulet
De första cykelhjulen var tillverkade av trä eller järn, vilket gav cyklarna låg komfort. År 1888 lanserade engelsmannen John Boyd Dunlop däck med pumpade slangar. De dämpade stötarna och ökade hastigheten med en tredjedel.
Nya växelsystem utvecklas än i dag
De första växlarna kom redan i slutet av 1800-talet, och år 1902 skapade den brittiska tillverkaren Raleigh invändiga växlar med tre inställningar. I dag finns det elektroniska växlar, som växlar snabbare än mekaniska.
Pedalerna var primitiva före kedjan
De första cykelpedalerna var inte kopplade till en kedja, utan satt antingen direkt på framhjulet eller drev bakhjulet med hjälp av två järnstänger. Uppfinningen av cykelkedjan på 1880-talet gjorde cykeln både lättare och snabbare.
Styret en historisk relik
Cykelstyret bestod från början av ett vertikalt trähandtag. Sedan dess har styret inte förändrats mycket, även om det i dag tillverkas av metall. Den största nyskapelsen kom på 1920-talet med bockstyret till racercyklar.
Bromsarna utvecklades konstant
I och med höghjulingen kom de första bromsarna, i form av en metallkolv som pressades mot hjulet. Denna typ av broms, som snabbt förstörde gummit på hjulet, följdes snart av andra. I dag har många cyklar effektiva skivbromsar.
Vagnmakare hakade på ny trend
En annan tidig svensk cykeltillverkare var Per From, som 1884 började tillverka höghjulingar i sin verkstad.
Efter att ha besökt världsutställningen i Paris år 1867 började vagnmakaren Johan Wilhelm Östberg tillverka Sveriges första velocipeder i Stockholm. Det rörde sig om så kallade benskakare med hjul av järnbelagt trä.
Inspirationen till ”Östbergarna”, som de kallades, kom från Pierre Michaux och var löpmaskiner med trampor på framhjulet. Efter att först ha tillverkats i blygsamma fyra exemplar blev Östbergs cyklar snart populära. På sommaren började Östberg hyra ut dem till välbärgade ynglingar i huvudstaden.
Snart väcktes även ett intresse för cykeltävlingar. Den första ägde rum på Djurgården i september 1869. Flugan med benskakare blev dock inte långvarig. På 1880-talet slutade Östberg med sin produktion.
År 1889 skrev Johan Wilhelm Östbergs son Adolf Östberg en bok, Hjulsport, om cykelns historia och cykelsportens tidiga år.
I USA konkurrerade bilen ut cykeln
På 1940-talet tillhörde tidningsbuden det lilla fåtal amerikaner som använde cykeln som något annat än en leksak.
I slutet av 1800-talet upplevde USA en veritabel cykelboom. Bara år 1891 sålde tillverkarna så många cyklar att det totala antalet fördubblades. Den amerikanska pressen hyllade cykeln som en ”formidabel förlängning av människans personliga makt och frihet”.
Efter 20 år sjönk dock försäljningen, inte minst när den massproducerade T-Forden kom ut på marknaden år 1908. Folk föredrog att investera sina pengar i bensindrivna fordon, som kunde köra långa sträckor.
”Allas ambition i USA tycks vara att äga en automobil”, sa Frank Bowden, chefen för Raleigh Bicycle Company, med en suck.
Under tiden fortsatte cykelns framgångssaga i Europa. År 1933 fanns det sju gånger så många cyklar som bilar i bland annat Danmark, Nederländerna, Storbritannien, Tyskland och Frankrike.
Samma år fanns det 17 gånger så många bilar som cyklar i USA. Där började cykeln sakta men säkert betraktas som en leksak. År 1940 fanns det knappt kvar några amerikanska företag som tillverkade cyklar för vuxna.
Cykeln gav kvinnor frihet
I slutet av 1800-talet gav det tvåhjuliga transportmedlet kvinnorörelsen en skjuts – och skapade till och med ett nytt klädmode. Männen var dock inte särskilt entusiastiska över utvecklingen. De hävdade bestämt att cykelsadeln skulle förstöra kvinnornas könsorgan.
Kvinnor kunde resa utan män
De tidiga cyklarna ansågs vara så farliga att en kvinna alltid borde köra med en man vid sin sida. Först när säkerhetscykeln kom kunde kvinnor färdas fritt i samhället, då ofta i sällskap med andra kvinnor. Som den amerikanska kvinnorättsförkämpen Susan B. Anthony uttryckte det: ”Cykeln har gjort mer för kvinnans frigörelse än något annat i världen.”
Cykling skapade nytt kvinnomode
Artonhundratalets mode dikterade att kvinnor skulle klä sig i långa klänningar och åtsmitande korsetter. De var emellertid så svåra att cykla i att bland annat knäbyxor blev populära. Många män såg med avsky på denna utveckling, medan andra välkomnade det nya. ”Cykeln kan ge den slutliga dödsstöten åt det mest meningslösa av alla klädesplagg – kjolen”, stod det att läsa i en amerikansk tidning år 1895.
Kvinnor i sadeln var häxor
I slutet av 1800-talet rekommenderade de flesta läkare motion och cykling, men om kvinnor cyklade för mycket riskerade de att skada könsorganen på den hårda sadeln, varnade läkarna. Andra befarade att cykeln stimulerade kvinnorna erotiskt och förstörde deras jungfrulighet. Den amerikanske prästen Arthur Coxe jämförde kvinnliga cyklister med ”kvinnor på kvastskaft”.
Kvinnor tog cykelsporten med storm
Tillie Anderson, född i Skåne år 1875, innehade rekord på i stort sett alla cykeldistanser.
I och med säkerhetscykelns uppfinning blev cykling högsta mode på 1890-talet. Cykeltävlingar besöktes av tusentals åskådare, och framför allt sexdagarsloppen var populära. Där cyklade cyklisterna dygnet runt med bara korta vilopauser – tills kroppen sa stopp.
Tävlingarna utgjorde ett stenhårda uthållighetsprov och publiken strömmade huvudsakligen till de sista dagarna, då cyklisterna var som mest medtagna och mest av allt såg ut som tortyroffer. Som New York Times skrev år 1897: ”Detta är inte någon sport, utan ren brutalitet.”
När de första cykeltävlingarna för damer skulle arrangeras ansågs de vara för svaga för att kunna delta i en så krävande tävling. Därför fick damerna bara lov att cykla i två–tre timmar om dagen, vilket gjorde att de kunde hålla betydligt högre tempo än herrarna. Under en period var damcykling populärare än herrcykling.
En av de mest hyllade kvinnliga cyklisterna i USA var den svenska immigranten Tillie Anderson. Mellan åren 1895 och 1902 vann hon 109 cykeltävlingar, och hon var en av den tidens bäst betalda idrottsstjärnor.
Cykeltävlingarna svämmade över av droger
Drogerna var något man smusslade med, men alkohol dracks öppet under Tour de Frances tidiga upplagor. På bilden visas den franske cyklisten Jules Merviel år 1930.
Det allra första Tour de France arrangerades år 1903. De första åren var loppet så långt och krävande att cyklisterna tvingades ta till alla medel för att orka.
Uppiggande stryknin och smärtstillande eter var vanligt, men även stora mängder amfetamin, heroin och alkohol intogs av cyklisterna. Inför de tuffa bergsetapperna var det många cyklister som kedjerökte. De hävdade att röken öppnade upp lungorna.
År 1923 berättade bröderna Henri och Francis Pélissier öppenhjärtigt om sin särskilda vinnarcocktail för pressen: ”Kokain i ögonen och kloroform på tandköttet. Sedan kan vi cykla och cykla som om vi gick på dynamit.”
Först år 1963 gjorde man i Frankrike ett försök att sätta stopp för missbruket med en antidopningslag, dock med begränsad effekt.
År 1967 drabbades den brittiske cyklisten Tom Simpson av hjärtfel och dog på toppen av Mont Ventoux. Obduktionen visade att han hade druckit konjak och tagit amfetamin före etappen.
Japan erövrade Malaysia på cykel
Japanernas snabba invasion av Malaysia har av vissa historiker kallats ”blixtkrig på cykel”.
Den 7 december 1941 bombade japanerna den amerikanska militärbasen Pearl Harbor och drog därmed in USA i andra världskriget. Bara en och en halv timme före det epokgörande angreppet stormade tusentals japanska soldater Malaysia. Inom loppet av 70 dagar hade de erövrat hela den 112 mil långa halvön från britterna.
Cyklar spelade en viktig roll i Japans snabba seger. I många år hade cyklar varit det populäraste transportmedlet i Malaysia, och efter hand som de japanska soldaterna stormade fram lade de beslag på lokalbefolkningens cyklar och satte efter de brittiska soldaterna i djunglerna.
Cyklarna gjorde att soldaterna kunde ta sig fram på smala vägar och stigar. När japanerna kom till en flod tog de bara cykeln på ryggen och vadade genom det strömmande vattnet.
”Inte ens de långbenta engelsmännen kunde undslippa våra cyklister”, berättade den japanske översten Masanobu senare. ”Cyklarna var anledningen till att fienden ständigt drevs bort från vägarna och tvingades in i djungeln, så att de till slut tvingades kapitulera.”