Ett ensamt biplan brummar fram under en stjärnklar himmel i amerikanska Mellanvästern den 22 februari 1921. I cockpiten sitter Jack Knight. Han hittar vägen med hjälp av en kompass – och magkänslan. Motorns pulserande rytm är som en vaggvisa. Han klämmer fast styrspaken mellan knäna och slår sig själv i ansiktet för att inte falla i sömn.
Men han känner sig inte ett dugg piggare. Han sticker ut huvudet över sidan på cockpiten. Kölden biter i kinderna och i näsan som han bröt när han störtade för en vecka sedan. Sömnen jagas tillfälligt på flykten.
Egentligen borde han inte alls flyga nu. Jack Knight har redan tidigare samma kväll avverkat sin etapp på postväsendets transkontinentala rutt mellan San Francisco och New York. Men när han kommer till Omaha får han veta att hans avlösare har blivit insnöad och att han är den ende som kan föra posten vidare.
Efter en kopp kaffe och några cigaretter klättrar Knight upp i sin cockpit igen och sätter kurs mot Chicago, trots att han aldrig flugit rutten tidigare – inte ens i dagsljus.
Den trogna gamla Liberty-motorn vrålar i motvinden och drar fram planet med 130 km/tim. Över Des Moines försämras vintervädret. Knight tvingas flyga under molnen, farligt nära marken där luften är orolig och dalarna täckta av dimma.
Klockan är strax 6.30. Han har varit på väg i nästan åtta timmar och flyger bara på ren instinkt. Snön piskar honom i ansiktet. Det är djävulskt kallt. Men Knight fortsätter framåt, och när solen kastar sina första gryningsstrålar på hans De Havilland DH-4 ser han den grå röken över Chicago. Han landar tryggt och lämnar över postsäckarna till nästa pilot som flyger vidare mot New York.
Flygningen, som kom att kallas Jack Knight's Night Flight, tog totalt 33 timmar och 20 minuter, vilket var fyra dygn snabbare än järnvägen. Efter den bedriften blev kongressen övertygad om att flygpost var framtiden och anslog därför motsvarande cirka 80 miljoner kronor i dagens penningvärde för en fortsatt utveckling av postflyget.
Piloter måste få utbildning
Tre år tidigare rasade första världskriget i Europa och antalet omkomna amerikanska piloter var alarmerande högt.
Även om piloterna var skickliga saknade de grundläggande kunskaper för att navigera i öppen terräng och de största riskerna var att de flög vilse, fick bränslebrist och störtade.
För att avhjälpa detta problem beslutade den amerikanska regeringen i samarbete med postväsendet att upprätta en flygpostrutt mellan New York och Washington. Där kunde piloterna öva sig i att navigera.
Men kongressen tvekade. Det hade förekommit en del postflygningar i världen men de hade mest varit för syns skull, korta resor från någon marknad till ett postkontor. Efter påtryckningar kom det till slut ett ekonomisk bidrag från politikerna i maj 1918. Pengarna skulle användas snarast möjligt och projektet måste visa att en reguljär flygpostlinje verkligen var lönsam.
På grund av den korta tidsfristen behövde postväsendet en erfaren och kompetent man som ledare för projektet. Valet föll på major Reuben Fleet som till vardags var flyglärare i flygvapnet. Fleet tyckte det var absurt att militärens materiel och manskap skulle användas till att leverera gratulationskort och räkningar, men en order var en order.
Han hade nio dagar på sig att få upp de första postflygen mellan New York och Washington i luften. Sex övningsplan – ombyggda Curtiss JN-4D ”Jenny”-dubbeldäckare – med lastrum och starkare motorer beställdes och levererades på rekordtid. Fleet hade handplockat fyra militärpiloter som skulle genomföra flygningarna. På den stora premiärdagen var allt klart.
På morgonen den 15 maj 1918 samlades tusentals förväntansfulla åskådare på poloplanen Potomac Park i Washington för att se invigningen av världens första flygpostrutt. Efter president Woodrow Wilsons invigningstal hamnade piloten George Boyle i fotoblixtarnas sken.
Två stora tygsäckar med mer än 6000 brev placerades i flygplanets lastrum innan Boyle drog ned sina flygglasögon från läderhjälmen och ropade ”contact”. En mekaniker svängde propellern fyra-fem gånger för att bygga upp en laddning i cylindrarna innan han lade till hela sin kroppstyngd och gav den ett kraftfullt ryck nedåt. Motorn på 150 hästkrafter startade i ett moln av avgaser.
Boyle vände flygplanet mot vinden och gav full gas. Vrålet från motorn ekade bland de storögda åskådarna som jublade när planet lämnade marken. Världens första reguljära postflygning hade fått luft under vingarna och premiärflygningen blev en enorm succé – trots att breven inte kom fram i tid.
Sammanlagt 670000 kilometer hade Jack Knight flugit med sitt plan när han avslutade sin karriär som pilot år 1937.
Posten ska fram oavsett väder ...
Trots den lyckade premiären var postflygets barndom fylld med problem. Grundregeln inom flygvapnet var att piloterna inte fick flyga om sikten inte var fri.
Risken fanns att piloterna blev förvirrade i tät dimma – att de trodde att de flög vågrätt när de i själva verket var på väg nedåt. Dåligt väder var alltså ofta en fullt legal anledning att stanna kvar i hangaren och spela kort. Eftersom piloterna inte flög i dimma kunde bara 74 procent av alla postflygningar genomföras de första månaderna.
Men det krävdes hundra procent om skeptikerna skulle övertygas om att post hädanefter borde levereras via luften.
Överpostmästare Otto Praeger, mannen bakom postflygningarna, accepterade inte att leveranserna uteblev bara för att militären inte vågade flyga i dåligt väder. Han krävde att piloterna skulle få ut posten i alla slags väder och ville nu ta reda på hur flygplanen påverkades av kraftig vind och blixtar.
En varm junidag upptäckte James Clark Edgerton ett hotfullt ovädersmoln och bestämde sig för att agera försökskanin åt Praeger. Intensivt regn piskade mot Edgerton där han satt i flygplanet. Han fick ont i låren av att hålla styrspaken rak medan planet slungades omkring av våldsamma vindstötar.
”För ett ögonblick var planet som en väldig hiss som steg hundratals fot upp mot himlen. Och i nästa sekund kändes det som om bottnen gick ur molnet och planet föll hundratals svindlande fot”, skrev han efteråt i sin rapport.
När Edgerton landade kom bitar av propellern flygande förbi huvudet på honom och vingarna hade fläkts sönder i stormen. Men han hade bevisat att piloterna faktiskt kunde ta sig igenom ett oväder – till chefens stora belåtenhet.
Självmordsklubben får sitt namn
Den 10 augusti 1918 drog sig militären ur flygposthanteringen. Postväsendet behövde därför nya, modiga piloter och anställde ett antal män som skulle visa sig bli framtidens stora flygpostprofiler.
Två av de största var Eddie Gardner, som kallades ”Kalkonen” på grund av sina klumpiga starter och landningar, och den norske immigranten Max Miller. Piloterna fick lova att flyga i alla slags väder och i augusti 1918 delades 99 procent av all post ut.
Med sitt centrala läge i USA var Chicago den idealiska platsen för en utbyggnad av postrutten. Miller och Gardner fick i uppdrag att göra en ”stigfinnarflygning” för att undersöka om man skulle kunna upprätta en postrutt västerut.
De flög över Alleghenybergen – en fruktad bergskedja som fick öknamnet ”Helvetessträckan” eftersom bergen alltid var insvepta i tät dimma. Båda piloterna klarade resan och den 15 maj 1919 öppnades rutten New York–Chicago.
Tvåhundra plan kraschade. Charles Lindbergh fick t.ex. en tuff landning år 1926.
Bara tio dagar efter invigningen av den nya rutten dödsstörtade den förste postflygaren. Flygplansmotorn började brinna och i ett desperat försök att komma undan lågorna kastade han sig ut ur planet på cirka 60 meters höjd.
Bara två månader senare inträffade nästa dödsolycka. Riskerna med att flyga post hade ökat kraftigt och i den lilla staden Bellefonte i Pennsylvania, den vanligaste ”rastplatsen” på Chicago-rutten, blev de djärva piloterna riktiga kändisar – man sade att de ingick i ”Självmordsklubben”. De sköra dubbeldäckarna var fulla med fel och 1920 blev ett ovanligt svart år.
Den 15 maj invigdes rutten mellan Chicago och Omaha i Mellanvästern, och ”Helvetessträckan” blev plötsligt rena drömkörningen jämfört med präriens väldiga sandstormar. Dödsfallen kom tätt: 19 piloter, mekaniker och övrig personal dog mellan mars 1920 och februari 1921 – mer än en person i månaden.
Postflygarna hade mellankrigstidens farligaste jobb; man räknade med att piloterna flög maximalt två år innan arbetet kostade dem livet.
Den förste september 1920 störtade Max Miller och dog. Piloten som hade norska anor var en kändis i USA och kallades ofta ”den nordiske prinsen”.
Postväsendet fortsatte expansionen västerut men utan större framgångar. Mellan den 1 april och 31 december 1921 genomfördes t.ex. bara 55 procent av flygningarna mellan Cleveland och New York.
Postflyget hade kostat enorma penningsummor och många piloters liv sedan Woodrow Wilson höll sitt tal i Potomac Park. Kongressen ville helst lägga ned postflygningarna helt och hållet. Överpostmästare Otto Praeger var därför i desperat behov av en stor succé – och Jack Knight levererade den en iskall februarinatt år 1921.
Efter Jack Knight's Night Flight blev flygpost en nationell angelägenhet. Myndigheterna byggde gasfyrar mellan New York och San Francisco, och piloterna fick självlysande instrumentpaneler och radioutrustning.
Från juli 1921 till september 1922 flög postpiloterna 2,7 miljoner kilometer utan ett enda dödsfall. I mitten av 1927 privatiserades flygposten. Tio år senare flög Jack Knight sin sista tur och när han parkerade planet i hangaren hade han flugit drygt 670000 kilometer, ett rekord inom postväsendet.