Rallarna slet och slogs
De lämnade drängstugorna för att bygga 1800-talets järnvägar. Rallarna fick slita hårt och där de drog fram var de ofta illa sedda av de bofasta.
Rallare längs Riksgränsbanan på sträckan mellan Tornehamn och Vassijaure 1902.
Ursprunget till ordet rallare är lite oklart – det kan komma från ”rallväg”, en försvenskning av det engelska railway, eller från ”ralla”, skottkärra.
Till en början var beteckningen närmast ett skällsord, för rallarna var fruktade ute i bygderna på grund av sina vilda ”rallarslagsmål” (slagsmål helt utan regler), sitt understundom hejdlösa drickande och sina framgångar bland ortens unga kvinnor.
I dag däremot är rallare något av en hederstitel och många anläggningsarbetare har genom åren betraktat sig som deras efterträdare och kallat sig för väg-, vatten- eller kärnkraftsrallare.
Gemensamt är de rörliga arbetsplatserna långt hemifrån. Men skillnaderna mellan då och nu är verkligen stora.
Bonddrängar och torparpojkar
Den facklige historieskrivaren Torvald Karlbom beskriver de första rallarna som ”många gånger vildsinta men ofta också veka före detta bonddrängar och torparepojkar”, som rekryterades från landsbygden i Småland och Blekinge.
De var ”nomadiserande grovarbetare, som väpnade med spett och borr, korp och spade, utrustade med storväst och mollskinnsbyxor, goda kroppskrafter och äventyrslust, sökte sig dit varhelst en järnväg byggdes eller ett anlägg planerades”.
Rallare efterlystes i kyrkan
Det här var långt före arbetsförmedlingarnas tid, men från kyrkornas predikstolar efterlyste prästerna rallare och skottkärror till järnvägsbyggena. Många gånger var det de starkaste och mest äventyrslystna som svarade – arbetet var ett billigare alternativ än Amerikabiljetten, och många hoppades att komma bort från förtryck och fattigdom.
Det är svårt att hitta fylligt arkivmaterial om rallare, dokumentationen var bristfällig när järnvägarna byggdes. Men det har skrivits flera böcker med rallarnas hågkomster.
I Rallarminnen (Nordiska museet 1949) berättar en man om hur han och fyra andra lantarbetare på en bondgård delade en usel drängstuga på 30 kvadratmeter och om hur tankar på att ge sig av bara förblev tomt prat och önskedrömmar: ”Hatet och missnöjet gick inåt. De flesta surnade och resignerade.”
Rallare vid norra stambanan 1912. Arbetet var hårt och ofta pågick konflikter om arbetsförhållandena.
Men det blev lättare att verkligen bryta upp när järnvägsbyggena kom, förklarar han:
”Då kunde de stora och kraftiga drängarna, de som inte märkts av långvarigt slit och svält, bli mera uppkäftiga mot husbonden och sticka iväg till anläggnings- och rallarjobb, där styrka och hårdförhet var en uppskattad tillgång hos både arbetsbefäl och arbetskamrater.”
En av de allra tidigaste skildringarna av rallarnas arbete finns i boken En rallares levnadsminnen, där Samuel Magnusson Svanbäck berättar om hur han i april 1872 som sextonåring kom ut på sitt första järnvägsbygge, strax söder om Växjö.
Schaktmästaren räknade in
Arbetet pågick från fem på morgonen till åtta på kvällen, med tre långa raster: 8–9, 12–13.30, 16.30–17. Kvart i fem på morgonen måste alla ställa upp till samling. Då räknade schaktmästarna in arbetarna och läste en bön. Sedan sjöng alla en psalm.
Den som kom för sent fick som straff börja arbeta först klockan 8 och förlorade därmed en fjärdedel av sin dagsinkomst. En vitröd flagga, ”katten”, hissades upp och togs ner för att markera när arbetet startade och slutade.
Eftersom Svanbäck hade lång väg att gå fick han stiga upp före fyra på morgonen och kom inte hem förrän vid niotiden på kvällen:
”När vi trötta och utschasade efter arbetsdagens slut vandrade hem i sluten trupp, brukade vi sjunga ända fram till stadsgränsen för att lätta upp stämningen och marschtakten”, berättar han.
Två mil räls åt gången
Järnvägsbygget var indelat i avsnitt om cirka två mil, men en sträcka kunde vara längre om terrängen var lätt och kortare om det var många schaktningar och tunnelsprängningar som behövde utföras.
Arbetet skedde för hand. Inte förrän på 1940-talet började maskiner användas i större utsträckning.
Lätt att bli avskedad
I hierarkin, över arbetslaget med lagbas, fanns flera nivåer med ingenjörer med militär bakgrund. Disciplinen var sträng och det behövdes inte mycket för att bli avskedad:
”Vid anställningen erhölls ett så kallat anställningskort, stort som ett halvt spelkort, upptagande ens personalia, och detta kort skulle arbetaren ’vid risk av avsked’ ständigt bära på sig i arbetet. Begick så arbetaren någon förseelse, om han exempelvis vågade sig på att svara på utskällning från en överordnad, begärde denne strax hans kort och noterade därpå, att arbetaren var avskedad på grund av den eller den förseelsen, och sen var det intet annat att göra för syndaren än att gå till kontoret och lyfta sin innestående löning, vilken vid avsked utbetalades efter en krona per dag oavsett vad han tjänat därutöver, samt att utfå sitt betyg, som självklart innehöll uppgift om orsakerna till avsked, och ge sig av.”
Rallarna borrade och sprängde
Svanbäck beskriver arbetsverktygen som ”stora, klumpiga tingestar, opraktiska, dåliga och svårhanterliga”. För hand borrade rallarna hål i berget för att kunna spränga. En man slog med slägga på en borr, som en annan höll i och vred på mellan varje slag.
Stenborren var av järn med spets och skalle av stål, och spetsen fastnade ofta i hålet så att man måste borra ett nytt – där samma sak kunde upprepas. Det hände att man fick borra fyra hål för att kunna få till ett sprängskott. Släggorna var också av järn med slag av stål som kunde lossna och landa i skallen på den som satt och vände borren.
Svarta Björn – Anna Rebekka Hofstad – var kocka när Malmbanan byggdes.
Spadarna var raka och tvära på ändan och spetten bestod av rent järn och var fruktansvärt tunga. Det fanns två sorters skottkärror – lillkärran och storkärran. Det krävdes tre man för att köra storkärran, en som styrde via en lång stång och två som sköt på. ”Denna transportkärra var ett veritabelt tortyrinstrument”, skriver Svanbäck.
Om hjulen stötte mot en jordkoka eller dylikt på landgången tippade kärran och styrmannen slungades våldsamt upp i luften och framåt. Svanbäck bevittnade många sådana luftfärder, varav en del fick mycket svåra följder. En drabbad fick tillbringa ett halvår på sjukhus.
Tog hand om varandra
Den militära disciplinen luckrades upp med tiden och under 1880- och 90-talen utvecklades rallarna till ”ett släkte för sig”, enligt Carl Johan Söder, en av talesmännen för rallarna under 1900-talets första år.
Visst berättas det att folk ute i bygderna var så rädda för rallarna att man yrkade att järnvägen inte skulle byggas, men det fanns också en solidaritet och sammanhållning inom kåren som var unik. Rallarna tog hand om utslagna och skadade kamrater långt före sjukförsäkringarnas och socialvårdens tid.
Den första kända järnvägsbyggarstrejken inträffade i närheten av Arboga 1853 – samma år som den statliga utbyggnaden av järnvägen inleddes – och skulle komma att följas av åtskilliga strejker under de närmaste femtio åren. Ofta blev konflikterna dramatiska, med strejkbrytare som fick skyddas av polis och militär för att undkomma stenkastning och skottlossning.
Första rallarfacket 1901
1901 bildade rallarna sin första, bestående, fackförening i samband med att 600 anläggningsarbetare i grusgropen i Kaitum, mellan Kiruna och Gällivare, gick i strejk för högre löner och bättre redskap.
Bakgrunden var att arbetsledningen vid Malmbanebygget kring år 1900 hade börjat sänka lönerna eftersom de anslagna pengarna inte räckte till. Detta berodde till stor del på en omfattande korruption bland arbetsledarna. Svindleriet finns utförligt beskrivet i en rapportbok, Förhållanden och missförhållanden vid Ofotenbanan, som kom ut 1902.
Interiör från en rallarstuga i Kiruna 1902. Ofta kunde ett 15-tal rallare trängas i jordkulor på 25 kvadratmeter, där både väder och vind trängde in.
Författare var Gustav Rosén, en 25-årig schaktmästare som senare blev liberal tidningsman, politiker, och landshövding i Västerbotten i över tio år. Rosén beskrev i sin bok hur högste chefen på banbygget visade prov på ”despotism, tyranni och envåld”.
Ledningen lockade arbetare till banan för att få ett överskott av arbetskraft – och på så sätt kunde de få rallarna att bjuda under varandra. Livsmedel fick de anställda köpa på kredit, och ibland räckte inte lönen till att betala räkningen när arbetet var klart.
Trånga rallarstugor
Rallarnas bostäder utgjordes av sten- och jordkulor, brädkåkar och timrade skjul. Många av de tillströmmande arbetssökande hittade inte ens en liggplats, utan fick försöka sova sittande. Rosén berättar hur 15–16 man pressades ihop i ett rum på 25 kvadratmeter, där man också lagade maten:
”Vid regnväder liknade dessa människoboningar mera svinhus än annat. Det regnade in överallt genom taket, marken uppblöttes och av mycket trampande blev halvfotstjock lervälling på golvet. Någon avklädning för natten kunde naturligtvis inte ifråga-komma.”
Den föda som rallarna hade tillgång till – handelsmonopol rådde längs banan – var ofta undermålig. Den salta sillen var torr, gul och mager – ”endast priset var fullgott”, skriver Rosén. Gammalt illaluktande fläsk fräschades upp genom att masken och den gula ytan skrapades bort, och fläsket omsaltades så att det såg färskare ut. ”Men den ohyggliga smaken försvann inte.”
Strejk i Malmberget 1901
Rosén skildrar ävenstrejken i Malmberget 1901, bland annat hur det nybildade fackets ordförande arresteras av polisen och i handbojor förs till grusgropen för att få arbetarna att avbryta aktionen. Likväl fick de anställda igenom flera av sina krav, och under de kommande åren organiserade sig rallare runt om i Sverige.
Det unga rallarfacket åstadkom förbättringar: arbetarna fick halm att sova på istället för mossa och granris, och arbetstiden förkortades till 54 timmar i veckan. Ersättning vid sjukdom och arbetsskador var andra heta frågor vid seklets början.
Låg facklig anslutning
Men trots vissa inledande framgångar – och trots de hårda arbetsvillkoren – var det svårt att få en majoritet av rallarna att ansluta sig fackligt. Och värre blev det efter arbetarnas nederlag vid storkonflikten 1909, då många lämnade organisationen i besvikelse.
Rallarna hörde faktiskt långt in på 1920-talet till de minst organiserade arbetstagargrupperna. En orsak var förstås att de arbetade på rörliga arbetsplatser, ofta i ödemarker, där de var beroende av sina överordnade när det gällde bostäder och mathållning.
Genombrottet kom först på 1930-talet, men då hade järnvägsbyggena redan glesnat och många av rallarna flyttat över till att anlägga vattenkraftverk och landsvägar. Där blev de ofta något av hjältar bland de yngre arbetskamraterna, som beundrade de hårda villkor och det vilda västern-liv som rallarna hade upplevt när de byggde Sveriges järnvägar.
Järnvägsbygget mekaniserades
Efter andra världskrigetförändrade mekaniseringen – med grävskopor, lyftkranar, borrmaskiner och lastbilar – i grunden arbetet med att anlägga järnväg. Men då var också den stora utbyggnaden över. Den sista rälsspiken på Inlandsbanan slog SJ:s generaldirektör Axel Granholm själv i, vid en ceremoni den 6 augusti 1937 i Kåbdalis nära Polcirkeln.
Då hade många järnvägar redan börjat få konkurrens av bilismen och under de kommande årtiondena togs många bibanor ur drift.
Inte förrän i början 1990-talet började nya järnvägar åter byggas på allvar, men då med hjälp av högeffektiv teknik. ”High-tech-rallare” talar man nu om på Banverket. Och på Järnvägsskolan i Ängelholm är järnvägsbyggareleverna säkra på att efter sin utbildning få kvalificerade och jämförelsevis välbetalda jobb.
Publicerad i Släkthistoria 2/2015