Titanic kämpade med en brand i lasten innan fartyget sjönk. Det fick de brittiska sjöfartsmyndigheterna veta redan tre veckor efter förlisningen den 15 april 1912. Under sjöförhöret berättade den överlevande eldaren Charles Hendrickson: ”Jag fick veta att branden brutit ut redan i Belfast.” (Fartyget byggdes på ett varv i Belfast, red.)
Sjöförhörets ordförande frågade hur länge släckningsarbetet hade pågått.
”Det tog oss ända till lördag (efter fyra dagar till sjöss, red.). Först när vi tömt hela boxen på kol dog branden ut”, svarade Hendrickson.
Som utdraget från sjöförhöret visar tog Titanic ombord passagerare och stävade ut på Atlanten, trots att en brand härjade i en av fartygets kolboxar.
I dag känner få till branden, eftersom den medvetet ignorerades av haverikommissionen, som under sjöförhöret var mer angelägen om att lägga ansvaret för förlusten av över femtonhundra människors liv på Titanics kapten.
Han hade låtit fartyget hålla alltför hög fart i ett område med många isberg och omkom i förlisningen.
Det verkliga skälet till förlisningen var ingen intresserad av att komma fram till, eftesom brittisk sjöfarts goda rykte stod på spel.
Dessutom hade den brittiska sjöfartsmyndigheten misslyckats, eftersom man inte upptäckt branden under den rutinmässiga inspektionen inför fartygets jungfrufärd.
Denna hemliga dagordning kom att prägla sjöförhöret. Endast motvilligt kallade myndigheterna två av de överlevande eldarna, som skyfflat in kol i Titanics ugnar under överfarten. Förhöret av dem sköttes slarvigt.
Haverikommissionens ordförande lord Mersey tillrättavisade till och med en av utfrågarna: ”Låt oss nu koncentrera oss på de verkligt viktiga frågorna i denna undersökning. Branden i den aktuella kolboxen är inte en av dem!”
Först nu, över hundra år senare, har det framkommit att just branden i kolboxen eventuellt var den utlösande orsaken till katastrofen på Atlanten.
Enligt den irländske journalisten och Titanicexperten Senan Molony tvingade branden nämligen kaptenen att fatta flera ödesdigra beslut, som drev passagerarfartyget mot dess undergång.
Molony baserar sin teori på ett antal hittills okända fotografier från Titanics sjösättning, som dök upp år 2016.
Fotografierna visar synliga skador efter en brand, skador som får Molony och andra experter att sluta sig till att historien om Titanics förlisning måste skrivas om.
Rederiet hemlighöll information om Titanic
I en hel mansålder låg de avslöjande fotografierna på en vind och samlade damm. Först år 2014 överlämnades de till Ulster Folk & Transport Museum i Nordirland.
Fotografierna togs av John Kempster, elektroingenjör på varvet Harland and Wolff, som mellan åren 1908 och 1912 byggde Titanic och systerfartyget Olympic.
I samband med Titanics avfärd från Belfast den 2 april 1912 tog Kempster bilderna medan entusiastiska åskådare hurrade för världens största fartyg.
På flera av fotografierna syns en märklig utbuktning strax ovanför vattenlinjen på styrbordssidan.
När Molony under ett besök på museet såg den egendomliga bulan väcktes hans nyfikenhet. Utbuktningen var cirka nio meter lång och placerad precis där ett isberg tolv dagar senare slet upp fartygssidan, så att vatten fyllde fartyget.
Utbuktningen syns tydligt på flera bilder, vilket innebär att det inte kan vara ett framkallningsfel eller reflekterat solljus från hamnbassängens vatten.
Molony började genast försöka ta reda på var och när utbuktningen uppstod och om skadan hade betydelse för att Titanic sjönk på bara två och en halv timme.
Under sina sexton år som Titanicforskare hade Molony naturligtvis läst protokollen från sjöförhöret i London. Branden i kolboxen hade han dock inte tillskrivit någon särskild betydelse.
När han granskade dokumenten på nytt noterade han att eldaren Charles Hendrickson och hans överlevande kollega från Titanics pannrum haft en annan åsikt.
Eldaren John Dilley sa till amerikanska tidningar att han och elva kollegor varit sysselsatta enbart med att bekämpa branden i kolboxen ”från dagen vi gick till sjöss”.
Branden var med andra ord vare sig liten eller obetydlig.
Kolet började brinna på varvet
Titanic byggdes på ett varv i Belfast. Under färdigställandet utbröt en brand i en kolbox. Branden upptäcktes den 1 april, dagen före avresan till England.
Passagerarna gick ombord
Den 10 april gick passagerare ombord i Southampton och Cherbourg, trots att branden pyrde vidare i kolboxen. Den 11 april anslöt de sista passagerarna i Queenstown.
Brand försvagade fartyget
Ett och ett halvt dygn före kollisionen med isberget hade branden i kolbox nummer sex släckts, men skrovet hade tagit skada.
Titanic gick på ett isberg
Den 14 april klockan 23.40 gick den försvagade jätten på ett isberg. Två och en halv timme senare sjönk fartyget.
Branden bröt ut på varvet
Molony började leta efter en expert på kolbränder. På ett av världens ledande universitet, Imperial College London, fann han Guillermo Rein, doktor i värmeöverföring. Han var säker på sin sak när han såg den stora utbuktningen på fotot: ”Skadan kan absolut ha orsakats av glödande kol. Något av det skrämmande med kol är att det kan självantända, utan att det inträffat en olycka eller att en pyroman varit i farten.
Kol kan helt och hållet av sig självt börja bli varmt. Värmen sprider sig sedan under dagar eller veckor, så när någon väl upptäcker en kolbrand kan den ha legat och pyrt under lång tid”, förklarade doktor Rein.
Mycket tyder på att branden ombord på Titanic hade pyrt under lång tid. Det ännu inte helt färdiga fartyget fick sina kolboxar fyllda med flera ton kol under de tre sista veckorna före avfärden mot New York den 2 april 1912.
Ett av Titanics enorma kolförråd låg precis innanför det område där man kan se bulan på Kempsters gamla fotografier.
”När man väl börjar känna lukten av röken är det för sent. Och det är oerhört svårt att bekämpa en kolbrand, som når temperaturer av upp till tusen grader”, sa Guillermo Rein.
De höga temperaturerna i kolbox nummer sex skadade inte bara Titanics skrov, som utbuktningen på fotografiet visar, utan även ett av de viktiga skott som i händelse av en läcka skulle försegla skadade sektioner och hindra inträngande vattenmassor från att sprida sig till hela skrovet.
Brandskadorna förvärrades för varje dag som gick.
Eldarna lämnade skeppet
Molony fann ännu en indikation på att branden i kolbox nummer sex var allvarlig: Nästan alla de 176 eldare som arbetade i Titanics maskinrum under testseglatsen från Belfast till Southampton mönstrade av.
Endast åtta av dem tackade ja till att korsa Atlanten på det brinnande fartyget. Därför tvingades rederiet anställa ny personal.
Titanic lade till i Southampton med utbuktningen på skrovet vänd bort från nyfikna blickar och tog ombord passagerare. Besättningen hade förbjudits berätta att en brand upptäckts ombord.
Ordern kom direkt från Titanics ägare, rederiet White Star Line, som befann sig i ekonomiska svårigheter.
Rederiet hade svårt att tjäna pengar, eftersom konkurrenten Cunard Line hade framgångar med sina passagerar- och lastfartyg, som erbjöd lägre priser.
Krisen hade redan år 1908 tvingat White Star Line söka nya vägar och investera enorma belopp i nya, lyxigare fartyg.
Titanic och systerfartyget Olympic skulle locka köpstarka passagerare, men rederiet hade inte råd att bygga så dyrt som man planerat från början.
Flera gånger uppmanades varvet i Belfast att spara pengar. Det gjorde man bland annat genom att använda sämre stål och nitar av låg kvalitet samt reducera antalet livbåtar ombord på fartyget.
Titanics systerfartyg Olympic skadades svårt i kollisionen med ett örlogsfartyg.
Dåligt stål och billiga material gjorde fartyget ömtåligt
Både Titanic och systerfartyget Olympic byggdes av andra klassens stål, som lätt sprack och som inte tålde värme.
Rederiet White Star Line byggde två lyxfartyg samtidigt, Titanic och systerfartyget Olympic. Båda fartygen byggdes med billiga och dåliga stålplåtar.
Olympic blev klart först, men den 20 september 1911 kolliderade fartyget med örlogsfartyget HMS Hawke. De omfattande skadorna på Olympic avslöjade lyxfartygets brister.
Under bygget hade sjöfartsmyndigheterna uppmanat varvet att använda stål ”av extra hög kvalitet”, men varvet svarade att båda fartygen skulle byggas med ”vanligt stål”.
Beslutet godkändes av sjöfartsmyndigheterna.
När samma myndigheter tre veckor efter Titanics förlisning satte samman en haverikommission nämndes inte stålets ringa kvalitet med ett enda ord.
Kritiker hävdar att kommissionen var mer intresserad av att dölja egna fel än av att hitta orsakerna till olyckan.
Titanic skulle iväg till varje pris
Förändringarna försenade bygget av Titanic, så rederiet fick vänta ännu längre på de välbehövliga intäkterna från biljettförsäljningen till fartygets jungfrufärd.
Förseningarna förvärrades ytterligare när drivaxeln till Titanics propellrar i oktober 1911 monterades av och i stället sattes in i systerfartyget Olympic, som redan var i drift och som råkat ut för en olycka.
Därför befann sig rederiet i början av 1912 på konkursens rand, men Titanics jungfrufärd fick ännu en gång skjutas upp, nu till den 10 april. Fler förseningar skulle rederiet inte klara. Fartyget måste komma iväg.
Därför dolde White Star Line branden för passagerarna och tog ombord 923 män, kvinnor och barn i Southampton. Först när fartyget lämnade den engelska hamnstaden inleddes släckningsarbetet.
I franska Cherbourg tog Titanic ombord 271 intet ont anande passagerare, och sista anhalten var Queenstown i Irland, där ytterligare 123 anslöt.
Därefter satte det lyxiga fartyget kurs mot New York. Brand i kolboxarna på ett ångfartyg bekämpades i början av 1900-talet genom att kolet skyfflades ut.
Problemet var dock att kolbox nummer sex var enorm: tre våningar hög och fylld med hundra ton kol. Eldarna kunde komma in i boxen endast genom smala luckor och där skyfflade tolv man dygnet runt ut glödande kol, ett varmt, smutsigt och tidskrävande arbete.
De glödande kolbitarna kastades in i Titanics ugnar och användes som bränsle. Det tog fyra dagar att få ut allt kolet ur kolbox nummer sex, förklarade eldare Hendrickson under haverikommissionens förhör.
Under tiden gick fartyget nästan i topphastighet för att utnyttja det dyrbara bränslet.
När kolboxen slutligen var tömd kravlade Hendrickson in för att inspektera skadorna på fartygssidan och inte minst det vattentäta skottet, som löpte tvärs genom fartyget och som hade konstruerats för att stå emot trycket från tusentals ton vatten.
”Man kunde se var stålet hade varit rödglödande. Färgen hade flagnat av och stålet var buckligt”, sa Hendrickson till haverikommissionen, som ville veta vad han gjort efter sin inspektion av skadorna.
”Jag borstade av sidan och strök den med ett lager svart olja.”
”För att återge väggen dess ursprungliga utseende?”
”Ja”, svarade Hendrickson.
Branden hade böjt och bucklat ett av de vattentäta skotten och skadorna hade sannolikt försvagat fartygets konstruktion avsevärt. Vare sig pannrummets befäl, kaptenen eller rederiets representanter ombord tycks emellertid ha oroats av de potentiellt allvarliga skadorna på fartygets viktigaste säkerhetsanordningar.
Titanic fortsatte framåt för full maskin – tjugotvå knop, strax under topphastigheten tjugofyra knop – trots att det skadade fartyget närmade sig farvatten som officerarna ombord hade förvarnats om.
Åtskilliga andra fartyg hade telegraferat om att det vimlade av isberg i området sexhundra kilometer söder om Newfoundland, genom vilket Titanics rutt gick.
Frälsarkransar var ingen hjälp i den iskalla Atlanten.
Branden ombord på Titanic spred sig
Liksom många andra forskare hade Molony i åratal undrat varför Titanic inte sänkte farten efter rapporterna om is. Då snubblade han över en tidningsartikel från dagarna efter förlisningen, som kanske ger svaret.
Den 20 april 1912 återgav tidningen News Tribune samtal med ett antal ögonvittnen: ”Besättningsmedlemmar från Titanic berättar att en brand hade brutit ut i fartygets kolboxar ...”
Molony noterade att tidningen inte skrev ”en kolbox”, utan ”kolboxar”. Branden i kolbox nummer sex hade alltså spridit sig till en eller flera av fartygets övriga boxar.
Inga källor angav vart elden hade spridit sig, men en trolig plats är den kolbox som gränsade till nummer sex.
Metallväggen mellan boxarna var rödglödgad och kan mycket väl ha antänt kolet i boxen intill. När den första branden släckts måste eldarna genast ha satt i gång med att skyffla ut kolet ur nästa box – och mata Titanics ångpannor med ännu mer bränsle.
Molony anser att konsekvenserna av en två månader lång gruvarbetarstrejk i Storbritannien började märkas vid det här laget.
Strejken, som blåstes av fyra dagar före Titanics avfärd, hade lett till en svår brist på kol, så Titanic fick ta kol från andra av White Star Lines fartyg för att kunna avsegla, men inte ens då kunde man fylla på förråden helt.
Under normala omständigheter skulle Titanic ha fört med sig tillräckligt med kol för både utresan och hemresan från Amerika, men på jungfrufärden räckte förråden bara för att nå New York – plus två extra dagar av säkerhetsskäl – förutsatt att Titanic höll en så ekonomisk fart som möjligt.
Det gjorde emellertid Titanic inte. Fartyget nådde nästan sin topphastighet, eftersom det dyrbara bränsle som skyfflades rödglödande ut ur kolboxarna behövde slängas in i pannorna.
Enligt Molony tvingade israpporterna och bränderna i kolboxarna fartygets kapten Edward Smith att spela ett högt spel. Han stod inför ett dilemma.
Antingen kunde han sänka farten för att lättare kunna gira undan för isberg. Då riskerade Smith att få slut på kol innan Titanic nådde New York och möjligen åsamka rederiet en så stor prestigeförlust att det gick i konkurs.
Eller så kunde han utnyttja farten från allt kolet för att komma i hamn – och hoppas slippa stöta på ett isberg.
Molony antar att Smith inte ansåg att en kollision med ett isberg var särskilt trolig. I stället var han och rederiet skräckslagna inför möjligheten att bli utskrattade ifall Titanic fick slut på bränsle på sin jungfrufärd.
Därför fattade kaptenen det ödesdigra beslutet att fortsätta med den höga farten.
Kol var Titanics förbannelse
År 1912 drevs fartyg av koleldade ångmaskiner. Stora fartyg behövde därför ha med sig tusentals ton kol, som riskerade att självantända.
Glödande kol vilade mot sidan
Rödglödande kol låg direkt mot fartygssidan i minst två veckor och försvagade skrovet precis där fartyget mötte isberget med störst kraft.
Vattentätt skott försvagades
Ett av Titanics vattentäta skott utgjorde väggen i kolbox nummer sex. Branden gjorde stålplåtarna porösa och fick skottet att bågna.
Branden spred sig under däck
Många av Titanics kolboxar delade vägg. Värmen från en brinnande kolbox kunde därför sprida sig till den angränsande.
Lågorna krävde människoliv
Klockan 23.40 den 14 april 1912 upptäckte Titanics utkik ett isberg rakt föröver. Nu spelade bränderna i kolboxarna en sista, förödande roll. En snabb undanmanöver innebar att fartyget inte frontalkrockade med isberget, utan i stället gled längs det.
Manövern innebar att isberget skrapade mot Titanics styrbordssida. Flera hål slets upp på fartygssidans främre halva, bland annat ett stort i den försvagade sjätte kolboxen.
När olyckan inträffade stod eldarchefen Frederick Barrett intill kolboxen. Till haverikommissionen sa han: ”Vi ropade att luckorna (till pannorna, red.) skulle stängas. Sedan började vattnet forsa in genom hål cirka två fot (60–70 centimeter, red.) ovanför bottenplåtarna. Maskinchefen och jag flydde till nästa sektion, som var sektion nummer fem.”
Där stod Barrett och maskinchefen med endast ett försvagat vattentätt skott mellan sig och de enorma vattenmassor som trängde in i Titanic. Skottets skick var minst sagt oroväckande: ”Nedre halvan av det vattentäta skottet var bakåtböjd och övre delen var böjd framåt”, berättade Barrett.
Det vattentäta skottet kollapsade
På drygt två timmar fylldes stora delar av fartygets inre med vatten, men fartyget flöt fortfarande, precis som konstruktörerna av det ”osänkbara” skeppet hade lovat.
Hjälpen var nära och alla passagerarna hade fortfarande goda chanser att räddas över till något av de fartyg som skyndade till olycksplatsen. Då hände något oväntat, förklarade eldarchefen Barrett under sjöförhöret i London: ”Plötsligt såg jag de enorma gröna vattenmassorna välla ner mellan pannorna. Jag sprang för livet för att nå en stege.”
Det vattentäta skott som försvagats av branden kollapsade och sedan gick det fort. Titanics stäv tyngdes ner och aktern lyftes upp ur vattnet, vilket fick skrovet att knäckas på mitten.
Totalt 1 514 människoliv gick förlorade, och i hundrafem år fick ingen hela förklaringen till olyckan. Senan Molony hävdar att hans forskning nu, långt om länge, har presenterat den: ”Den märkliga utbuktningen på fartygets sida avslöjar sanningen. Vi vet nu att historien om Titanic handlar om ett isberg, men också om en brand.”