Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

Kineser slet ihjäl sig på Amerikas järnvägar

Arbetet pågick från 1863 till 1869, krävde enorma ansträngningar och var livsfarligt. Endast utfattiga kinesiska och irländska immigranter var intresserade av arbetet, för de hade inga andra möjligheter.

North Wind Picture Archives/Imageselect

Med tåg och bil har 30 000 personer färdats till Promontory Summit i Utah den 10 maj 1969.

På den plats i öknen där den transkontinentala järnvägens sista räl lades på plats hundra år tidigare står de nu och svettas, medan jubileet firas.

Järnvägen som knöt ihop USA:s ostkust med Kalifornien var en av den unga nationens största kraftansträngningar och förtjänar att firas, säger transportminister John Volpe.

Från podiet ställer han en rad retoriska frågor:

”Vilka andra än amerikanerna hade kunnat borra tio tunnlar i berg begravda under tio meter snö? Vilka andra än amerikanerna hade kunnat mejsla sig genom kilometer av stenhård granit? Vilka andra än amerikanerna hade kunnat lägga sexton kilometer räls på bara tolv timmar?”

John Volpe var USA:s transportminister från 1969 till 1973.

© Library of Congress/Marion S. Trikosko

Bland åhörarna finns det de som hade kunnat svara på ministerns frågor: Det kunde deras kinesiska förfäder, skulle de ha sagt, om de hade blivit inbjudna att tala på festdagen.

Fattiga kineser slet ihjäl sig eller omkom i olyckor för att bygga den järnväg som USA var i sådant desperat behov av.

För sin insats fick de inget tack – varken av 1800-talets ledare eller av transportminister Volpe. De kinesiska immigranternas namn och öden tog sig aldrig in i historieböckerna.

Det är bara deras ättlingar som känner till sanningen om hur den transkontinentala järnvägen verkligen byggdes.

Man skulle lika gärna kunna ”bygga en järnväg till månen”.
En ledamot av Kongressen.

Lincoln sjösatte projektet

En gång i tiden lät idén om att dra räls tvärs över USA som fyllesnack.

Några få drömmare ville sätta igång redan på 1830-talet, då järnvägen var en helt ny uppfinning, men de flesta amerikaner skrattade åt den vanvettiga tanken.

Man skulle lika gärna kunna ”bygga en järnväg till månen”, sa en medlem av Kongressen hånfullt. Eller ”förena grannplaneterna i vårt solsystem”, som tidningen Cincinnati Daily Gazette skrev.

Projektet ansågs helt enkelt inte möjligt att genomföra. Men 1848 erövrade USA Kalifornien från Mexiko, och fynd av guld i området fick horder av lyck­sökare att bege sig till den nya delstaten.

Resan var lång och farlig. Längs vägen hotade ursprungsamerikaner och snötäckta berg, och valde man att färdas till sjöss runt det lömska Kap Horn tog resan omkring tvåhundra dagar.

De riktigt våghalsiga kunde gena över Panamas landtunga och klara resan på femtio dagar, men i gengäld riskerade de att dö av den tropiska sjukdomen gula febern.

Tanken på att dra räls hela vägen till Kalifornien verkade inte längre så dum. När det amerikanska inbördeskriget bröt ut 1861 framstod en järnväg från kust till kust rent av som en nödvändighet.

Det amerikanska inbördeskriget var inne på sitt tredje år, när järnvägsprojektet inleddes.

© Library of Congress

Den nordamerikanska armén behövde förflytta soldater och materiel över stora avstånd, och president Abraham Lincoln gav planerna på en järnväg till Kalifornien sitt fulla stöd.

”En järnväg till Stilla havet är av högsta vikt av hänsyn till hela landets intressen. Förbundsregeringen bör ge omedelbart och effektivt stöd till dess anläggande”, förkunnade Lincoln.

I juli 1862 omsatte presidenten orden till handling, när han skrev under lagen Pacific Railway Act. Det största byggprojektet i USA:s historia kunde sätta igång.

”Efterlyses: 5 000 ­arbetare till fast arbete, även ­erfarna arbetsledare.”
Annons från Central Pacific, 1863.

Banan krävde många arbetare

Lincolns järnvägslag innebar att Central Pacific Railroad Company grundades i Kalifornien.

Bolaget skulle påbörja spårdragningen i staden Sacramento, arbeta sig genom Sierra Nevadas 4400 meter höga toppar och fortsätta österut in i landet.

Rivalen Union Pacific Railroad Company skulle börja från motsatta hållet, och efter ett flertal år skulle bolagen mötas någonstans i Vilda Västern.

Projektets första spadtag togs i ja­nua­ri 1863, men det var bara lite tea­ter för att attrahera investerare.

Kaliforniens blygsamma industri kunde inte leverera varken ånglok eller räler av tillräckligt hög kvalitet, så allting behövde fraktas med båt till delstaten från USA:s ostkust.

Ett ännu större problem var den allvarliga bristen på arbetskraft. ”Efterlyses: 5000 arbetare till fast arbete, även erfarna arbetsledare”, annonserade Central Pacific i kaliforniska tidningar.

De enda som anmälde sig var emellertid femhundra arbetslösa irländare. Irländska invandrare arbetade för småpengar, men å andra sidan hade de rykte om sig att dricka och slåss.

Kineserna var flitiga och fogliga och utförde även de farligaste uppgifter.

© CPA Media Pte. Ltd./Imageselect

Det enda andra alternativet var att segla kineser över Stilla havet till Amerika, men det var ingen populär idé – Kaliforniens guvernör, Leland Stanford, var kategoriskt emot alla sådana förslag.

”Att locka nybyggare till att befolka vår stora stat är av största vikt. Men det ska vara rätt slags människor. Vi måste förhindra att lägre stående raser slår sig ner bland oss. Asien hotar att översvämma våra kuster med drägget av sin befolkning”, rasade guvernören.

Han drog sig inte för att stämpla kineser som ”ett uselt folk, som har en för­ödande inverkan på den högre stående rasen”.

Men järnvägsarbetet i Kalifornien fick en så usel start att Stanford snart fick äta upp sina ord.

Mellan januari 1863 och juni 1864 lyckades man inte dra mer än fyrtioåtta kilometer räls – en nedslående insats. Ledningen för Central Pacific började inse att kineser nog var den enda lösningen på problemet.

Rivaler byggde ikapp i Vilda Västern

Två bolag byggde USA:s trans-­kontinentala järnväg: Central Pacific Railroad började i Kalifornien och arbetade sig österut, medan Union Pacific Railroad satte igång vid Mississippi-floden och fortsatte västerut.

Båda bolagen ansträngde sig för att dra så mycket räls som möjligt, innan linjerna möttes i USA:s inre.

Regeringen betalade nämligen per mile (1,6 km). Arbetet avslutades 1869, då järnvägarna knöts ihop i Utah.

Union Pacific hade haft den lättaste uppgiften att lägga spår över den flacka prärien, och mätt i avstånd vann bolaget klart.

Å andra sidan betalade regeringen ett högre pris per mile i de bergiga och ­kuperade landskap som Central Pacific fått i uppgift att ta sig genom.

En mile lagd räls gav bolagen 16 000 dollar på flack prärie, 32 000 i kuperad terräng och 48 000 i berg.

Gott om daglönare

Guldruschen hade lockat kineser till Kalifornien sedan 1848, när de första guldklimparna hittades i delstatens östligaste delar.

På 1860-talet, då jakten på guld hade lugnat sig, befann omkring 55 000 unga kinesiska män sig i Kalifornien. De hankade sig fram som daglönare, fiskare och tjänstefolk hos förmögna amerikaner.

De hade i regel svårt att få fast arbete, men det var precis vad Central Pacific – som i stort sett enda arbetsgivare – kunde erbjuda.

Problemet var bara att ingen arbetsledare vid järnvägen ville anställa dem.

Den ökände förmannen James Stro­bridge talade å många av sina kollegors vägnar, när han förkunnade:

”Jag vägrar att ha med kineser att göra”. Enligt den råbarkade arbetsledaren var kineser för främmande och alltför små för att lyfta järnvägsräler och slå sönder klippblock.

”De byggde kinesiska muren, eller hur? Människor som kunde göra det, bör även vara kapabla att anlägga en järnväg”, replikerade en av Central Pacifics direktörer, Charles Crocker.

”Utan dem (kineserna) vore det omöjligt att avsluta västra delen av denna stora nationella bedrift.”
Central Pacifics direktörer till Kongressen.

Strobridge lät sig emellertid inte hunsas så lätt. Den storvuxne arbetsledaren var medveten om sitt eget värde, och det gjorde järnvägens ledning också.

”Sanningen är att ingenting kan göras om det inte passar Strobridge”, hade Crocker själv sagt.

Som kompromiss nöjde Central Pacific sig till en början med ett försök, då Strobridge personligen skulle få utvärdera tjugoen kinesiska arbetare.

Det visade sig att de slet hårdare än alla andra, och snart tog Central Pacific emot kinesiska arbetare med öppen famn.

”Tysta, fredliga, tålmodiga, flitiga och ekonomiska”, beskrev en av Central Pacifics direktörer dem för den amerikans­ke presidenten. I Kongressen beskrev han kinesernas oumbärlighet.

”Utan dem vore det omöjligt att avsluta västra delen av denna stora nationella bedrift”, konstaterade direktören.

Charles Crocker (1822–1888) hade grundat Central Pacific Railroad och var en av bolagets direktörer.

© Stephen W. Shaw

Kinesernas närvaro fick även irländarna att jobba hårdare och klaga mindre.

Irländarna skulle gärna ha krävt mer än de fyrtio dollar i månaden de tjänade, men de var rädda att ersättas av asiaterna, som Central Pacific till en början betalade endast tjugosex dollar.

Bolaget sparade även pengar på mat. Kineserna vägrade nämligen att äta den mat bolaget erbjöd, och i stället skaffade de kinesiska råvaror från landsmän i San Francisco.

I april 1866 arbetade tretusen kineser för Central Pacific, och snart utgjorde de nittio procent av arbetsstyrkan.

Kineser från de mest avlägsna delar av Kina sökte sig till USA på uppmaning av släktingar i Kalifornien – och för att kinesiska mellanhänder lockade dem över Stilla havet med löften om att de aldrig skulle behöva vara hungriga i Amerika.

Kinesiska immigranter undersöktes noggrant vid ankomsten till Kalifornien.

© Granger/Imageselect

Fattigdom drev arbetare till USA

Det amerikanska inbördeskriget rasade, när järnvägen skulle anläggas, och bristen på arbetskraft var därför stor. Utländsk arbetskraft fick i all hast anlitas.

Medan tre miljoner amerikanska män stred vid fronten under det amerikanska inbördeskriget, inleddes anläggandet av den transkontinentala järnvägen.

Kriget ledde till brist på arbetskraft, men som tur var för järnvägsbolaget var det samtidigt svåra tider i Kina och Irland. Billig arbetskraft i stora skaror kunde därför lockas till Vilda Västern.

Tillströmningen av irländare hade inletts ett drygt decennium tidigarere, när potatispesten från 1845 till 1849 härjade i Irland.

Innan järnvägen var färdig hade 2,4 miljoner irländska bönder slagit sig ner i USA. Många tusen av dem hjälpte Union Pacific att dra järnvägen från öst till väst.

I Kalifornien anlitade Central Pacific många tusen kineser på flykt från fattigdom i sitt hemland. Kinas befolkning växte explosionsartat, och det var omöjligt att mätta alla extra munnar.

Inledningsvis kom många tusen till Amerika för att slita i Kaliforniens guldgruvor eller arbeta som tjänstefolk hos förmögna amerikaner, men snart blev järnvägen den största arbetsgivaren.

När männen anlänt till USA samlades de ihop av mellanhanden, som förde dem till närmaste Central Pacific-läger.

När lönen betalades ut fick mellanhanden alla pengar, varpå han fördelade dem bland ”sina” arbetare.

En av de största mellanhänderna är registrerad i järnvägens liggare under namnet Hung Wah.

Varje vecka mottog han fyratusen dollar – vilket motsvarar att han försett Central Pacific med 154 arbetare. Att Hung Wah var en heders­titel och inte ett namn spelade ingen roll för bolaget.

Varje vecka betalades beloppet ut till en man vars titel betyder ”Arbetar harmoniskt tillsammans”.

Kinesisk invandring ökade kraftigt. År 1880 hade sammanlagt 300 000 kineser slagit sig ner i USA.
Två år senare gjorde en amerikansk lag det förbjudet för kineser att invandra.

© Världens Historia

Granit spärrade vägen

Den svåraste uppgiften kom, när Central Pacifics spår rundade den högsta punkten på sträckan över Sierra Nevada.

Innan spåret kunde börja gå nedåt var arbetarna tvungna att hug­ga och spränga den femhundra meter långa och tjugo meter höga ”Summit Tunnel” genom berg av gra­nit.

Hackor och mejslar hade knappt någon effekt på den hårda stenen, och borrstålen slets upp fort.

Uppgiften skulle ta flera år om berget angreps från bara ett håll, så ingenjörerna gav order om att ett schakt skulle borras från toppen till bergets mitt.

Sedan kunde män sänkas ner i det klaustrofobiska mörkret och holka ur berget inifrån.

Försäljning av järnvägsobligationer gav kapital till det dyra anläggningsarbetet.

© City and County of San Francisco

För att spränga sig fram genom den motstridiga graniten använde Strobridge det nya sprängmedlet nit­roglycerin.

Det såldes av Alfred Nobel och hade större sprängkraft än krut. Dessutom sprängdes berget i mindre bitar, som var enklare för arbetarna att forsla bort.

I stället för 36 centimeter per dygn växte tunneln nu med 56 centimeter per dygn. Nitroglycerin var å andra sidan livsfarligt att använda.

Stötar kunde få sprängmedlet att explodera, och det blev känsligare ju längre tid det förvarades oanvänt.

En låda nitroglycerin som 1866 fraktades med båt från Nobels fabrik i Tyskland exploderade på ett godskontor i San Francisco och dödade femton personer.

Strobridge valde då att anlita en skotsk kemist för att framställa nitroglycerinet högt uppe i Sierra Nevadas berg.

Trots att arbetarna använde nitroglycerin och angrep berget i skift, dygnet runt, drog arbetet ut på tiden. Männen blev tvungna att tillbringa en isande kall vinter högt uppe i Sierra Nevadas berg.

Arbetarna slet ut sig

USA:s transkontinentala järnväg byggdes med kroppsarbete. För de kinesiska arbetarna präglades dagarna av faror och omänskligt slit. De mest krävande uppgifterna var också de mest fruktade.

Arbetare försvann i snön

Donnerpasset, där arbetet med Summit­tunneln pågick, hade en tragisk historia. Tjugo år tidigare hade en grupp nybyggare i prärievagnar blivit insnöade i passet och varit tvungna att tillgripa kannibalism för att överleva.

I detta helvete av is och bitande kyla byggde de kinesiska arbetarna hyddor, där de kunde söka skydd, när de inte slet inne i tunneln.

De primitiva bostäderna begravdes snabbt i den snö som de vinande snöstormarna vräkte ner över bergen.

Efter hand som drivorna växte fick männen gräva tunnlar under snön för att förflytta sig, och de såg inte solen på flera veckor. Många frös ihjäl, men det fanns en annan fara, som var mer överhängande.

”Snöskred och laviner var vanliga. I samband med en storm blev en hydda med brädtak och femton–sexton arbetare krossad och begravd i gryningen”, skrev ingenjören John Gillis.

Först framåt kvällen uppdagades ­olyckan och de medtagna männen grävdes fram. Alla hade inte sådan tur.

”I många fall revs vårt läger bort av snöskred och män begravdes. Många hittades inte förrän snön smälte under sommaren”, berättade Strobridge senare.

Inga av de kinesiska arbetarnas egna beskrivningar av de omänskliga förhållandena har bevarats. Historikerna vet därför inte vad kineserna tänkte om det hårda arbetet, lavinfaran och arton minusgrader.

Plikttroget fortsatte de att gå till jobbet i gryningen och under tystnad slita och släpa med imponerande flitighet, tills solen gick ner.

Berg och vildmark spärrade vägen västerut

Anläggandet av den transkontinentala järnvägen krävde att enorma utmaningar övervanns. Berg, oväder och urbefolkningen gjorde projektet nästan omöjligt.

Shutterstock

Spåren skar genom berg

Arbetarna mötte sin första allvarliga utmaning 55 kilometer nordost om Sacramento, där de skulle forcera ett berg. Det så­ kallade ­Bloomer Cut kräv­de 500 tunnor krut om dagen och tog elva månader.

Library of Congress

Tunneln grävdes inifrån

Linjens längsta tunnel var 500 meter lång och fick borras och sprängas genom granit. För att spara tid grävde arbetarna inte bara från båda hållen, utan även från mitten. Ett schakt borrades från klippans topp, så män kunde sänkas ner och ­arbeta sig ut. Trots det tog Donner Pass-­tunneln femton månader att göra klar.

John R. Gillis

Järnvägen löpte under tak

I Sierra Nevadas berg snöar det kraftigt, och Central Pacific fick uppföra sex mil lavinskydd, som var starka nog att stå emot snömassorna.

Carleton Watkins

Försinkad av sträng vinter

Vädret gjorde det ­omöjligt att dra räls i ­februari–mars 1866. Arbetarna fick konstant söka skydd för ylande snöstormar. Två år senare fick kinesiska arbetare uthärda fyrtio snöstormar i Sierra Nevada.

North Wind Picture Archives/Imageselect

Urfolken gick till motangrepp

I augusti 1867 fick cheyenner ett tåg med förnödenheter att spåra ur och dödade alla ombord. Några timmar senare fick de ett annat lok att kollidera med tåget. Angreppen var urfolkens första framgångsrika attack mot järnvägen.

Bridgeman Images

Bro slog alla rekord

Union Pacific fick bygga världens högsta järnvägsbro över ravinen vid Sandy Creek. Den 45 meter höga och 200 meter långa träbron gav med sig lite, när tåg körde över den.

Bettmann/Getty Images

Gyllene spik satte punkt

Kapplöpningen mellan Union och Central Pacific slutade utanför Salt Lake City i Utah. Den 10 maj 1869 möttes linjerna vid Promontory Summit, där en guldspik slogs ner i den sista slipern.

ClassicStock/Imageselect

Olycka ledde till strejk

På alla sätt och vis var kineserna järnvägsbolagets drömjobbare. De arbetade hårt och ställde aldrig till några problem.

Som Crocker skrev till styrelsen: ”Ingen överträffar kineserna, och dessutom kostar de bara hälften jämfört med de vita arbetarna.”

Detta faktum gick så småningom upp för de kinesiska arbetarna. Medan räl efter räl lades insåg de att de drog det tyngsta lasset utan att få en lön som motsvarade deras prestationer.

I juni 1867 hade de till slut fått nog, och missnöjet spred sig i lägret. Det direkta skälet till USA:s dittills största arbetsnedläggelse var dock ännu en olycka.

En explosion i tunneln dödade en vit och fem kinesiska arbetare. De kinesiska arbetarna lade ner sina verktyg och gick tillbaka till lägret.

De strejkandes talesmän krävde att Central Pacific skulle betala kinesiska arbetare lika mycket som vita, och att arbetsdagarna skulle kortas från elva till tio timmar.

De krävde dessutom att tunnelarbetarnas dag skulle vara ännu kortare.

På flera ställen behövde kolossala mängder jord fraktas med häst och vagn för att skapa ett stabilt underlag för järnvägen.

© Underwood Archives/Getty Images

Kraven framfördes i en lugn ton – utan det tumult som vanligtvis ackompanjerade amerikanska arbetares stridsåtgärder.

”Om så många vita hade strejkat, skulle det ha varit omöjligt att styra dem. Kineserna stannade bara i sitt läger. Inget våld blossade upp längs banan”, rapporterade Crocker förbluffat.

Central Pacific övervägde att anställa frigivna svarta slavar för att pressa kineserna, men försökte först locka dem med en lönehöjning.

Hädanefter skulle de få trettiofem dollar – fortfarande en bra bit under de vita arbetarnas fyrtio dollar i månaden.

Lönehöjningen skulle inte enbart få de strejkande att återgå till arbe­tet utan även locka fler kineser, för bolaget saknade arbetskraft.

”Vi får inte gå med på deras krav, för då ­strejkar de snart igen.”
Charles Crocker, direktör i Central Pacific.

Hunger stoppade strejken

Kineserna förkastade erbjudandet, och enligt tidningen The Sacramento Daily protesterade de även mot ”de vita förmännens rätt att piska dem och hindra dem från att lämna järnvägsbygget för att söka andra jobb”.

Från Central Pacifics sida beslutade man att sätta hårt mot hårt. Crocker skrev till styrelsen: ”Vi får inte gå med på deras krav, för då kommer de snart att strejka igen, och då kommer de att ha oss i sin makt.”

Crocker visste att kineserna fick i stort sett all sin mat levererad med häst och vagn av landsmän som bodde i San Francisco och Sacramento.

För att kväsa strejken lät järnvägsbolaget beväpnade män stoppa karavanerna med mat och tvinga dem att vända om, så att kineserna började svälta.

Efter åtta dagar var de strejkande tvungna att kapitulera. Crocker och ledningen hade vunnit, men eftersom de var oroliga för nya problem tillmötesgick de en del av kinesernas krav.

Bland annat höjdes lönen något, även om den aldrig nådde samma nivå som de vita arbetarnas.

Med strejken avbruten kunde arbetet i Summittunneln återupptas, och i augusti 1867 trängde en smal ljusstråle in i den efter en sprängning. Arbetarna hade till slut brutit igenom.

Lång resa till havs för loket

Kalifornien hade inga ångloksfabriker. De första tågsätten fick ­därför göra en lång resa från USA:s ostkust för att komma fram till de första spåren på västkusten.

Det dröjde mer än ett år från att ­Central Pacifics första lok lämnade fa­brik­en på USA:s ostkust, tills det kunde tas i drift i Kalifornien.

Först ­skulle det fraktas med båt runt ­Syd­ame­ri­ka, för Panamakanalen stod inte färdig förrän femtio år senare.

Från 1864 fraktade det så kallade Lo­ko­mo­tiv nr 1 gods och passagerare på den sträcka av järnvägen som hade hunnit anläggas.

Men lo­ko­mo­ti­vets ­karriär blev kort. Det visade sig snart att det hade en för svag motor, och efter fyra års tjänstgöring togs det ur trafik och användes som rangerlok.

”Uthålligheten har segrat”, kun­de en av Central Pacifics direktörer lättat skriva i ett telegram.

Fler tunnlar skulle borras, innan bolaget kunde lägga Sierra Nevada bakom sig, men ingen bjöd på så stora svårigheter som Summittunneln.

Snart skulle Central Pacific nå fram till låglandet, där det gick att dra räls med samma hastighet som rivalen Union Pa­cific, som mätt i kilometer låg långt före.

Ett vandrande skafferi

Vinterns frost hade gjorde det omöjligt för Union Pacific att dra spår på prärien, men med vårens töväder hade bolaget börjat lägga spår med anmärkningsvärd hastighet.

Arbetarnas mobila samhälle förflyttade sig raskt framåt. Det bestod av åttio tågvagnar med kök, sovvagnar, matsalsvagnar, bageri och telegrafstation.

Arbetarna bodde i tält och tågvagnar. Den mobila staden flyttade sig efter hand som spåren lades.

© U.S. National Archives

När frukosten serverades på ett bord med plats för 125 man åt gången, bröt helvetet lös. En journalist beskrev synen av de hungriga arbetarna:

”Här finns inte plats för något bordsskick. Alla stoppar ner sina muggar i kaffehinkarna och sticker gaffeln i det som ligger närmast.”

Män klev hela tiden över bordet på väg in eller ut, och ute i halvmörkret väntade andra otåligt på att få ta över någon av de lediga platserna.

Men när frukostkaoset var över lade de irländska rallarna räls så att Union Pacifics ledning gnuggade händerna av förtjusning.

Terrängen var mer tillåtande än rivalens, men å andra sidan fanns det en fara som Central Pacific inte behövde oroa sig för: urbefolkningens krigare.

Mer än tusen gevär hade delats ut i det rullande lägret, så att angrepp från fientliga stammar kunde slås tillbaka.

Dessutom skyddades bygget av femtusen soldater, för präriens urbefolkning blev alltmer fientligt inställd till de vita.

Bakom tåget följde en karavan av hästdragna vagnar med räler, syllar och annan materiel, och till sist kom ett vandrande skafferi i form av femhundra kor.

Ursprungsfolken försökte förgäves försvara sitt land mot järnvägen.

© Library of Congress/Karl Bodmer

Kapplöpning i öknen

Central Pacifics kinesiska arbetare hade till slut lagt Sierra Nevada bakom sig, och nu väntade flack terräng.

Direktörerna ansåg att det nu skulle gå att ta igen förlorad tid, men att det öppna landskapet var Nevadaöknen tänkte ingen på.

När temperaturen var som högst kunde den överstiga femtio grader, men trots det ransonerade Strobridge vattnet hårt. Det behövde nämligen hämtas långt bak och köras fram i stora kar.

I det karga landskapet fanns det få källor, och vattnet i dem var odrickbart. Många vita arbetare blev sjuka, när de försökte stilla törsten, medan kineserna inte hade några problem.

De drack endast te, och när vattnet kokades dog alla bakterier. Strax därefter nådde båda bolagen gränsen till Utah.

Både kineserna och Union Pacifics vita arbetare pressades att jobba hårdare än någonsin, så att bolagen skulle kunna göra anspråk på så mycket som möjligt från statskassan.

Delar av järnvägen från 1860-talet används fortfarande – bland annat denna tunnel.

© Public domain

”Jag har aldrig blivit så hunsad i hela mitt liv”, skrev en av Union Pacifics arbetsledare till sin hustru.

Hans män lade över åtta kilometer spår om dagen, och arbetet fortsatte efter solnedgången, då männen slet i skenet från lampor.

Thomas Durant från Union Pacific och Central Pacifics Charles Crocker slog vad om 10000 dollar om hur många räler de­ras män kunde lägga på en dag.

Den 28 april 1869 satte flera tusen kineser och åtta irländare igång klockan fem på morgonen, och vid arbetsdagens slut klockan sju hade Central Pacific vunnit genom att lägga 25800 syllar och 3250 räler.

Dagens spår mätte 16,1 kilometer. ”Den största prestation inom spårläggning som järnvägsarbetare någonsin genomfört eller ens försökt genomföra”, skrev tidningen San Francisco Bulletin.

De åtta irländarna kördes till Sacramento i Kalifornien, där de hyllades med en parad, medan kineserna fick slita vidare. Några veckor senare var det hela över.

Thomas Durant under ett möte i Union Pacifics lyxvagn.

© Granger/Imageselect

Järnvägsboss blåste USA på miljarder

Statskassan öppnades på vid gavel, när USA skulle finansiera bygget av den transkontinentala järnvägen. För giriga affärsmän var det en frestelse som inte gick att motstå.

Central Pacific fuskade, när bolaget skulle rapportera hur många kilometer spår bolaget hade lagt. Men det var rena pojkstrecken jämfört med Union Pacific och Thomas Durant.

Regeringen hade bestämt att ingen fick äga aktier för mer än 200 000 dollar i Union Pacific, men Thomas Durant fick kontroll över betydligt mer via bulvaner, så att han kunde ta över bolaget.

Durant anlitade därefter ett annat bolag, kallat Crédit Mobilier, för att lägga ­rälsen. Ytterst få visste att det ägdes av Durant och en handfull andra skrupelfria män.

Genom åren betalade Union Pacific ett saftigt överpris av sammanlagt 94 miljoner dollar (cirka 13 miljarder kronor i dagens penningvärde) för ­arbete som i realiteten kostade hälften.

Resten hamnade i Durants och hans kumpaners fickor, och de mutade kongressledamöter att titta åt andra hållet.

Durant struntade i att bluffen nästan körde Union Pacific i sank. Först 1872 avslöjades den så kallade Crédit Mobilier-skandalen, men den fick inga konsekvenser för Durant. Han hade nämligen inte brutit mot dåtidens lagar.

Direktörerna från båda bolagen åkte den 10 maj 1869 till Promontory Summit i Utah för att personligen banka den sista spiken på plats.

Den långa ”spiken” var gjord av 17,6 karats guld. ”Klar”, löd det enkla telegrafbesked som utlöste jubel över hela landet.

Direktörer och förmän kunde skaka hand, en av Central Pacifics kinesiska arbetare lyftes fram under ce­re­mo­ni­n och hyllades å sina landsmäns vägnar, men ingen brydde sig om att notera hans namn.

Fem dagar senare rullade det första pas­sa­ger­artåget österifrån med kurs mot Kalifornien. Landet hade knutits ihop.

Läs också:

Logga in

Ogiltig e-postadress
Lösenord behövs
Visa Dölj

Redan prenumerant? Prenumererar du redan på tidningen? Klicka här

Ny användare? Få åtkomst nu!

Nollställ lösenord.

Skriv in din e-postadress, så skickar vi anvisningar om hur du återställer ditt lösenord.
Ogiltig e-postadress

Kontrollera din e-post

Vi har skickat ett e-postmeddelande till med instruktioner om hur du återställer ditt lösenord. Kontrollera ditt skräppostfilter om meddelandet inte har kommit.

Uppge nytt lösenord.

Skriv in ett nytt lösenord. Lösenordet måste ha minst 6 tecken. När du har upprättat ditt lösenord blir du ombedd att logga in.

Lösenord behövs
Visa Dölj