100 år med Le Mans: Så började världens största biltävling

Medlemmarna i Automobile Club de l’Ouest ­hade tänkt ut ett sinnrikt tävlingssystem, som skulle belöna de uthålligaste fordonen och samtidigt jämna ut skillnaden mellan stora bilar med kraftfulla motorer och mind­re bilar med färre hästkrafter.

Målet var att slutföra, inte att köra fortast. Alla bilar skulle tillryggalägga en viss distans under de 24 timmarna, och ju större motor, desto längre distans.

Alla förarpar som klarade sina minimidistanser skulle kvalificera sig till ett lopp året därpå, då konceptet var precis det samma. Först 1925 skulle sedan en vinnare av den sammanlagda Coupe Triennale koras – den bil som sammantaget hade rullat längst.

Det visade sig dock att både förarna och åskådarna hade en helt annan föreställning om loppet. För dem var vinnaren den bil som kom längst på ett dygn.

Ledande fransmän äter soppa

De första tre timmarna stannade inte en enda bil i depån, och trots det dåliga vädret gick det mer än fyra timmar innan det första förarbytet skedde.

”Ingen av deltagarna hade för avsikt att köra försiktigt”, skrev Autocar-journalisten. ”För de allra flesta var detta en kappkörning från början till slut”.

Ganska snart stod det klart att endast tre bilar hade en reell möjlighet att vinna. En av dem var en treliters, grön Bentley från Storbritannien, som var en av endast tre icke-franska bilar i fältet (de övriga var från Belgien).

De båda ­andra potentiella vinnarbilarna kom från det väl förberedda franska Chenard-Walcker-laget. Precis som i dag bestod fältet 1923 av en blandning av fartglada förmögna privatpersoner i egna bilar och mer eller mindre professionella ­fabrikslag.

Bilarna från Chenard-­Walcker-fabriken norr om Paris hade redan visat vad de gick för i åtskilliga lopp, och i Le Mans ställde fabriken upp med ett lag som var överlägset alla andra.

I depån stod en sponsor för varm löksoppa, kyckling och champagne till de medtagna förarna, och tack vare minutiösa förbe­redelser kunde bilar­na från Chenard-­Walcker klara av sina depåstopp mycket fortare än alla andra.

Reglerna föreskrev att endast förarna fick fylla på bensin i tanken och reparera bilen under loppet. Därför såg lagets mekaniker till att lägga fram de nödvändiga verktygen vid precis rätt tidpunkter, så att förarna kunde klara av reparationerna så snabbt som möjligt.

Envisa britter vill inte ha hjälp

Chenard-Walckers 38-årige stjärnförare, André Lagache, lade sig i täten redan från start, och där stannade han och partnern, René Léonard, under större delen av loppet, medan Bentley-laget pressade på bakifrån.

Den brittiska sportbilen hade anmälts av John Duff – en racingtokig Bentley-försäljare, som efter anmälan hade skaffat sig motvillig uppbackning från Bentleys grundare Walter Owen Bentley. Som partner hade Duff fabrikens testförare Frank Clement.

Med 70 hästkrafter under huven förfogade de båda Bentley-förarna över 20 hästar färre än sina franska konkurrenter. Dessutom kämpade de med slingrande inbromsningar på de leriga och uppkörda vägarna på grund av att Bentleyn var utrustad med bromsar enbart på bakhjulen.

Strax före midnatt förlorade det brittiska laget en av sina strålkastare, när den träffades av ett stenskott. De väl förberedda fransmännen från Chenard-­Walcker hade med sig extra lampor i ­bilen just för att slippa problem av det slaget och erbjöd välvilligt en lampa. Männen i Bentleyn avböjde emellertid.

De utgick från att det skulle ta längre tid att byta lampan än de skulle förlora på att kämpa sig genom nattens mörker med endast en strålkastare.

Även andra bilar fick problem med lyktorna på grund av stenskott eller regnvatten, och under natten uppstod hela korteger av mörklagda bilar, som följde efter de som hade hela lyktor.

Duff kör om fransmännen

När morgonen kom låg Bentleyn nästan tre varv efter de båda första Chenard-Walcker-lagen. Då slutade det regna. Efter hand som vägen torkade och det blev ljusare blev Bentleyns varvtider allt bättre.

Strax efter klockan nio på morgonen satte Duff ny snabbaste varvtid. Inom kort hade han kört ikapp de båda Chenard-Walcker-bilarna i täten och gjorde sig klar att köra om, så att han skulle ligga bara ett varv efter.

Första omkörningsförsöket i slutet av den kilometerlånga Mulsannerakan misslyckades på grund av Bentleyns undermåliga ­bromsar. Strax därefter lyckades Duff emellertid susa om den ena Chenard-­Walcker mitt för åskådarna på huvudläktaren.

Därefter körde den fartglade Bentley-föraren om den andra franska ledarbilen på Mulsannerakan, men då inträffade ännu ett problem: Bentleyn fick plötsligt slut på bränsle fem kilo­meter från depån. En sten hade slagit hål på bensintanken.

Clement hämtar bensin på cykel

Duff rusade tillbaka till depån, där medföraren Clement fick låna en cykel av en gendarm och cykla bort till den strandade bilen med ett par ben­sindunkar över axeln. Clement trampade iväg längs småvägarna in­nanför banan, men var även tvungen att trotsa trafiken ute på själva banan för att komma fram till bilen.

Där filade den händige testföraren upp hålet i bilens tank en aning och satte i en trä­propp, innan han fyllde på bensin, kastade ombord cykeln och körde tillbaka till depån.

När gen­darmen hade fått tillbaka sin tvåhjuling, kravlade Clement in under bilen och utförde en nödtorftig reparation, innan han satte sig bakom ratten och genast satte ett nytt varvrekord.

Hela missödet hade emellertid kostat två timmar, och i slutänden fick Bentleyn nöja sig med fjärdeplatsen. Lagache och Leonard vann före en annan Chenard-Walcker.

Även en tvåliters, elvahästars Bignan hade kämpat sig in framför den gröna blixten från öarna på andra sidan Engelska kanalen. Britterna hade emellertid fått blodad tand.

Bentley tar revansch

Även om den diskrete fabriksägaren W.O. Bentley endast motvilligt hade låtit sig lockas med till Le Mans, var han såld, när han väl såg loppet.

Den tidigare järnvägsingenjören förkunnade att det var det bästa racerlopp han någonsin hade sett, och året därpå kunde Duff och Clement ställa upp med full uppbackning från Bentley-­fabriken.

Ännu en gång struntade förarna i arrangörernas försök att göra Le Mans till en flerårig tävling, där det först och främst handlade om att slutföra loppet.

”Varenda förare inledde loppet hårt och med full fart, som om de visste att alla de andra också skulle köra för fullt från starten”, skrev Autocar.

Vädret var bättre, Bentley ställde upp med en förbättrad version av bilen med bromsar på alla fyra hjulen och en förstärkt tank, och efter 24 timmar for John Duff först över mållinjen, hela 80 kilometer före närmaste förföljare.

Därmed hade en ny era inletts, och den var british racing green – Storbritanniens nationella motorsportsfärg.

Le Mans blir de rikas tummelplats

på sju år med en imponerande, obruten segersvit från 1927 till 1930. Vid ratten satt en grupp stenrika playboys, som levde lika hårt som de körde. De blev kända över hela världen som de legendariska ”Bentley Boys”.

Snabbast bland Bentley-pojkarna var en av arvingarna till diamantgruvorna i Kimberley i Sydafrika, kapten Woolf ”Babe” Barnato, som 1925 helt enkelt köpte den ekonomiskt pressade Bentley-fabriken, så att han år 1928, 1929 och 1930 kunde susa först över Le Mans-mållinjen i sitt favoritbilmärke.

Barnato lyckades även slå den franska överklassens berömda och glamourösa nattåg Train Bleu i en kappkörning mellan Cannes och Calais och var känd för att kunna dricka två flaskor champagne utan synbar effekt.

När han höll fester på sitt lantställe for gästerna runt i sina stora bilar på en improviserad racer­bana och gjorde depåstopp varje gång de behövde mer att dricka.

Utöver Barnato bestod Bentleys levnadsglada förartrupp av bland andra den orädde och alltid lika välklädde Sir Tim Birkin, äventyraren Glen Kidston, journalisten Sammy Davis och den frans­ke playboyen, bankmannen och baronen André d’Erlanger. W.O. Bentley, som själv kom från en inte fullt så extravagant överklassbakgrund, sade med lika delar beundran och förlägenhet om sina Bentley-pojkar:

”När de inte seglade runt i Medelhavet i sina yachter, åkte skidor i Schweiz eller roade sig i Cannes eller Paris, hölls festerna ofta vid Gros­ve­nor Square, vars sydöstra ände var känt av i princip varenda London-bobby och taxichaufför som ’Bentley-hörnet’”.

W.O. syftade på att Barnato och tre av de övriga Bentley Boys hade lägen­heter intill varandra på en av Londons mest fashionabla adresser. Deras fester kunde vara i dagar.

Bentley-pojkarna bidrog till att göra Le Mans till en internationell begivenhet. Det första amerikanska laget – från biltillverkaren Chrysler – dök upp redan 1925, då Bentley även fick brittiskt sällskap i form av Austin och Sunbeam.

På 1930-talet kom italienska Alfa Romeo att dominera loppet, efter att diamantarvingen Woolf Barnato tröttnade på att hålla Bentley under armarna och sålde bolaget till Rolls-Royce.

Mussolini lägger sig i loppet

Den tidigare Bentley Boy Sir Tim Birkin levererade den första segern åt Alfa Romeo redan 1931 med en genomsnittsfart av 125,73 kilometer i timmen, och därefter följde en obruten segersvit ­ända till 1935, då italienarna fick se sig hänvisade till andraplatsen.

Framgångarna hade underlättats ekonomiskt av Benito Mussolinis fascis­tiska regering, som ville främja sin nationalistiska agenda.

På det hela taget kunde Le Mans inte undvika de mörka moln som på den tiden drog sig samman över Europa. I juni 1936, medan Spanien var på väg in i ett inbördeskrig, och Adolf Hitler förberedde sig för att förvandla OS i Berlin till en storslagen nazistisk fest, fick Le Mans-arrangörerna ställa in loppet på grund av strejker och den globala ekonomiska krisen.

Endast tre lopp till hölls, innan andra världskriget satte ett tioårigt stopp för evenemanget.

År 1949 reste Le Mans sig ur förödelsen efter världskriget. Medan de flesta anmälda bilarna var från tiden före kriget, hade den forne chefen för Alfa Romeos motorsports­avdelning, Enzo Ferrari, konstruerat en bil som inledde en ny era.

Ferrari kommer på banan

Motorsportchefens 650 kilo lätta Ferrari 166 MM vägde nästan tre gånger mindre än de bilar Bentley hade vunnit loppet med på 1920-talet.

Under den lilla Ferrarins långa, välvda motorhuv spann en tvåliters V12:a, som gav 140 hästkrafter.

Den brittiske aristokraten och motorsportsentusiasten Lord Selsdon tog bilen till Le Mans, men det var hans italiensk-amerikanske medförare, tidigare Le Mans-vinnaren Luigi Chinetti, som kom att stå för sensationen.

En korrespondent från den brittiska tidskriften Motor Sport beskrev med begeistring stämningen före starten.

”Solen skiner från en molnfri himmel, så att asfalten blir klibbig på banan, medan lagens färgglada lastbilar bakom depåerna glittrar ikapp med solens strålar, ackompanjerade av den gröna skogen som bakgrund till ett skådespel man sent kommer att glömma. Åskådarna sitter runt banan och avnjuter sin medhavda mat, orkestrar spelar, i garageområdet går lättklädda kvinnor och flygplan landar på Le Mans flygplats”.

En fransk Delahaye lade sig i täten från start, men det var Chinettis prestation bakom ratten som skulle gå till historien.

Enzo Ferraris gamle vän från ­tiden på Alfa Romeo hade personligen varit med om att övertyga Ferrari om att konstruera sina sportbilar, som Chinetti ville sälja i sitt nya hemland på ­andra sidan Atlanten.

Nu satt han samman­biten bakom ratten och avverkade varv ­efter varv för att ge Ferraribilarna den bästa tänkbara reklamen: en seger i det legendariska Le Mans.

USA mot Europa i århundradets lopp

Efter otroliga nio och en halv timme bakom ratten tog Chinetti klockan halv två på natten över ledningen, och först klockan 04.26 rullade han in i depån för att överlåta ratten åt sin brittiske medförare för första gången. När Lord Selsdon hade kört i en timme och tio minuter var Chinetti klar igen.

Han satte sig bakom ratten och stannade där, tills han tryggt kunde styra bilen först över mållinjen klockan fyra på eftermiddagen. Med Enzo Ferraris entré till Le Mans som självständig biltillverkare inleddes den mest berömda rivaliteten i loppets historia – kampen mellan Ferrari och Ford.

🎥 Se videon från Le Mans 1968 – vunnet av Ford

Italienarens prototypbilar dominerade totalt Le Mans-podiet under förs­ta halvan av 1960-talet, och till en början försökte jätten från USA helt enkelt köpa Ferrari. Affären var på vippen att gå igenom, men Enzo Ferrari avböjde i sista stund, och i stället gick Ford helhjärtat in i europeisk motorsport och kampen för att vinna över italienarna.

Ford anlitade några av Europas bästa inom motorsport och öppnade specialavdelningen ”Ford Advanced Vehicles” i England, där skickliga tekniker skapade en av historiens mest legendariska racerbilar: Ford GT40. Siffran ”40” kommer av att den är endast 40 tum (102 cm) hög. För att köra den låga bilen anlitade Ford en rad av tidens bästa förare, inklusive en tidigare Le Mans-vinnare för Ferrari.

De första två åren höll GT40:orna inte hela loppet, men 1966 kunde hela tre Fordbilar på Henry Ford II:s order rulla samtidigt över mållinjen i en episk maktdemonstration. En enstaka Ferrari lyckades det året klara sig utan olyckor eller motorproblem.

Året därpå var alla därför extra spända på loppet, som många motorsportfans sedan dess har kallat det bästa Le Mans-loppet någonsin och den ultimata duellen mellan Ford och Ferrari.

”Det var USA mot Europa”, som en av förarna för Ford konstaterade. Runt banan flockades 300000 åskådare för att se loppet.

Stjärnförare mister herraväldet

Startfältet var oerhört starkt 1967, eftersom inte enbart Ford och Ferrari ställde upp med stora fabriksteam. Det gjorde även Porsche, Chaparral, Lola, Mirage och Matra – samtliga märken med hedervärda placeringar i Le Mans-histo­rien.

De tio bilarna från Ford var suveräna på rakorna, men med sina enorma V8-motorer var de även tyngre och mer svårmanövrerade i kurvor och vid inbroms­ningar än flera av konkurrenterna.

Dessutom drabbades amerikanerna av otur: På grund av ett par defekta bromsar miste Fords stjärnförare Mario Andretti herraväldet över sin GT40 klockan ett på natten och tog två stallkamrater med sig ur loppet. Förarna överlevde lyckligtvis, men det gjorde inte bilarna.

Till slut var endast de amerikanska förarna A.J. Foyt och Dan Gurney, som ingen riktigt räknat med, kvar för att försvara Fords ära i kampen mot Ferrari, som visat sig vara den farligaste konkurrenten.

Gurney hade deltagit i Le Mans tio gånger och var en respekterad formel 1-förare, men hade inte betraktats som en uthållighetsförare. Foyt hade vunnit det amerikanska Indy 500, men aldrig deltagit i Le Mans. Ingen hade därför några förväntningar på dem.

”Vi var stämplade som dem som hade minst chans att vinna, och det gjorde oss bara ännu ivrigare”, har Gurney berättat.

Vinnarna överraskar alla

De båda Ford-förarna hade emellertid lagt upp en smart taktik: I stället för att pressa GT40:an till det yttersta satsade de på att skona bilen.

De utnyttjade till exempel luftmotståndet som ­enda bromskraft under första delen av inbromsningen i slutet av Mulsanne­rakan. Det skonade bromsarna, så att de inte behövde bytas ut.

Det fungerade. Bilen höll hela vägen och slutade i mål långt före två jagande Ferraribilar. Som de första Le Mans-deltagarna någonsin lyckades de båda amerikanerna dessutom köra mer än 5000 kilometer på 24 timmar.

På segerpodiet stack någon en magnumflaska med champagne från Moët & Chandon i handen på Dan Gurney, som spontant uppfann den skumsprutande jubeltradition, som i dag är synonym med segerceremonier inom i stort sett alla former av motorsport.

”Jag använde champagnen som en brandslang för att spruta på fotograferna”, sade Gurney senare. ”Jag tror att jag även träffade Henry och fru Ford. Hon tyckte inte att det var fullt lika roligt som resten av oss gjorde”.