Hitlers hemliga dödsbilar mördade mängder av människor

När dörrarna går upp tar han ett snabbt steg åt sidan, så att han slipper träffas av de förs­ta liken som faller ned på marken.

Med en ficklampa lyser Sackenreuter in i rummet, där avgaserna fortfarande hänger tjockt. Män, kvinnor och barn med förvridna ansikten ligger huller om buller.

”Alla döda”, konstaterar han och vinkar åt soldaterna från insatsstyrkan att de kan börja tömma den rullande gaskammaren på kroppar.

Massakern denna vackra vårdag 1942 har gått enligt planen. Snart kommer Hitlers ”dödsbilar”, som lokalbefolk­ningen kallar fordonen, att slå till igen.

Gasbilar skulle döda sjuka

Sedan 1930-talet hade Hitler strävat efter att förädla den tyska rasen och skapa ett fysiskt och mentalt överlägset folk.

Personer med fysiska eller psykiska funktionsnedsättningar stod enligt Führern i vägen för ett starkt germanskt folk, och därför gav han order om att alla ”ovärdiga liv” skulle utplånas.

Från hösten 1939 tilläts tyska läkare därför att utföra barmhärtighetsmord på så kallat obotliga patienter, som Hitler formulerade det i ett hemligt dokument.

Med överdoser av morfin och sömnmedel röjde läkarna oönskade barn och vuxna ur vägen.

Metoden var dock alltför dyr, och fält­tåget i Polen från september till oktober 1939 hade dessutom visat att de tyska styrkorna skulle behöva betydligt fler sjukhus för att behandla sårade soldater från striderna i Östeuropa.

Därför behövde sjukhuspatienter i det ockuperade Polen snabbt undanröjas, så att sårade tyskar i stället kunde få behandling. För det behövdes en billig och snabb metod för att döda patienter.

De tyska kemisterna August Becker och Albert Widmann fick i uppdrag att experimentera med att avliva råttor med hjälp av olika sorters gas.

Båda kemisterna var officerare i SS – Hitlers kår av djupt indoktrinerade nazister, som svurit att blint lyda Führerns order – och de arbetade dygnet runt för att komma på den effektivaste avrättningsmetoden.

Becker och Widmann kom fram till att ren kolmonoxid var effektiv. Den giftiga gasen testades i januari 1940 i ett tidigare fängelse i Brandenburg, där 20 psykiskt sjuka män tvingades in i ett hermetiskt förslutet rum, varpå personalen öppnade en gastub och släppte in koncentrerad kolmonoxid.

Efter fem minuter låg männen döda på golvet, och de besökande nazisterna nickade uppskattande – avrättningsmetoden var godkänd. Nu skulle den användas i stor skala.

Kolmonoxid på gastuber kördes från Tyskland till det ockuperade Polen, där SS-Sturmbannführer (motsvarande major) Herbert Lange var i färd med att utveckla en lastbil, som kunde användas som mobil avrättningskammare.

Lastbilen skulle tömma psykiatriska sjukhus på patienter, gasa dem och sedan köra offren till ödsliga områden, där liken kunde dumpas i hemlighet.

Första utvecklingsfasen av gasbilarna var så hemlig att endast få officiella dokument om konstruktionen skrevs. Inget av dem överlevde krigets ödeläggelse.

De enda beskrivningarna av lastbilen härrör från polska fångar, som var tvungna att arbeta för Langes specialenhet:

”Fordonet byggdes om på gården […] i Gestapos högkvarter i Poznan. Fyra ­fångar från vår grupp, däribland jag och snickaren Stanislav Szymanski, skulle klä bilen invändigt med plywood”, berättade polacken Henryk Maliczak efter kriget.

Ombyggnaden skulle se till att gasbilens lastrum blev hermetiskt tillslutet, så att gasen inte sipprade ut genom små ­springor under avrättningen.

Han och andra vittnen minns att ­Langes gasbil på sidorna var märkt med ”Kaiser’s Kaffee Geschäft” – Kaisers kaffebutik – på sidan.

Det skulle få civila polacker att betrakta fordonet som en harmlös kaffetransport och inte avslöja var det egentligen var: en dödsmaskin på fyra hjul, som skulle utplåna alla oönskade personer i det ockuperade Polen.

LÄS MER: Så fungerade Hitlers dödsbilar

Himmler fick hjärna på rocken

Den 15 januari 1940 dök Langes gasbil upp i staden Koscian i södra Polen. Två officerare och SS-soldater från medföljande lastbilar anlände samtidigt och började tömma stadens psykiatriska sjukhus på alla dess patienter.

Vinterfrosten bet, och patienterna skakade av köld, när de iförda endast tunna skjortor och byxor eskorterades ut från sjukhuset och in i den svarta lastbilen med kaffesymbolen på sidan.

Soldaterna pressade in omkring 40 patienter i lastutrymmet, innan bilen lämnade platsen.

Under en vecka hämtade lastbilen last efter last, tills 534 patienter från sjukhuset gasats och röjts undan.

Därefter fortsatte gasbilen sitt uppdrag med att samla praktiska erfarenheter och döda oönskade polacker.

Langes grupp var inte den enda som med stor iver tog sig an uppgiften att utplåna oöns­kade personer.

Andra insatsgrupper bedrev sitt dödande med sprängmedel och nackskott, och antalet specialgrupper avsedda för ändamålet ökade och ökade.

När Hitler sommaren 1941 förklarade krig mot Sov­jet­unionen, och tyska stridsvagnar rullade in i sovjetrepublikerna Vitryssland och Ukraina, uppgick in­sats­grup­per­na till 3000 man.

I augusti bevittnade SS-chefen Heinrich Himmler personligen en massavrättning i Vitrysslands huvudstad Minsk. Offren tvingades ned i en massgrav och sköts.

”Medan Himmler såg på stänkte det lite hjärnsubstans på hans rock. Jag tror även att han fick lite i ansiktet. Han blev helt grön och blek.

Han blev inte så illamående att han kräktes, men han ryckte till, vände sig om och svajade”, beskrev en SS-officer senare incidenten.

Himmler var skakad, och samma månad slog han fast att det behövdes en mer ”human metod”, så att hans soldater skulle slippa ”de psykologiska sviter”, som de kunde drabbas av i samband med skjutandet av män, kvinnor och barn.

Så fungerade dödsbilarna:

Efter åtskilliga möten med SS-Sturmbannführer Lange kom Himmler och säkerhetsministeriets chef Reinhard Hey­drich överens om en skonsammare metod för insatsgruppernas personal: gasning med hjälp av Langes specialbilar.

Vägarnas dåliga skick i Sovjetunionen gjorde emellertid att det var omöjligt att på ett tillförlitligt sätt leverera kolmon­oxid i gastuber. I stället föreslog ke­­mi­­­­inge­­njören Widmann att man skulle utnyttja lastbilarnas egna avgaser.

När en provgasning av 40 ryska krigsfångar i koncentrationslägret Sachsenhausen gick som planerat, byggdes de följande åtta lastbilarna hastigt om till den nya typen av gasbilar.

En del av bilarna var små Opel Blitz-lastbilar med plats för högst 40 personer på flaket, medan de större Saurer-lastbilarna kunde gasa mer än 60 fångar på en och samma gång.

Fyra fordon skickades till insatsgrupper i Sovjetunionen, tre kördes till förintelselägret Chełmno i Polen, och den sista till Riga i Lettland.

Ukrainarna lät sig inte luras

Efter några månader var det dags att utvärdera gasbilarnas framgångar, och SS skickade kemisten August Becker – en av gasningsmetodens upphovsmän – till Sovjetunionen för att se hur de mobila avrättningskamrarna användes i fält.

Gasexperten följde med intresse flera massak­rer i Ukraina – från insamlandet av fångar till själva dödandet, som i regel ägde rum ”10–15 kilometer från de större vägarna” enligt Becker.

De ukrainska småvägarna blev ofta gropiga av regn och snö, vilket gjorde det svårt för i synnerhet stora Saurer-lastbilar att komma fram.

Att frakta iväg offren från städerna var dock nödvändigt för att dölja massmorden, ansåg Becker. Snart insåg han emellertid att ukrainarna höll uppsikt över gasbilarna.

Under våren beslutade han därför att lastbilarna skulle göras mindre uppseendeväckande:

”Jag gav order om att alla lastbilarna i Einsatzgruppe D skulle kamoufleras som husbilar genom att fönsterluckor av det slag som man ofta ser på hus på landet monterades på vardera sidan av last­bilarna”, skrev Becker i maj 1942 i en rapport till Walter Rauff – chefen för säkerhetsministeriets tekniska avdelning hemma i huvudstaden Berlin.

Becker märkte emellertid snart att inte heller denna åtgärd räckte för att lura ukrainarna, när gasbilarna rullade i skytteltrafik mellan städer och närbelägna skogar eller gruvor.

”Lastbilarna har blivit så kända – inte bara hos lokala administratörer utan även bland civilbefolkningen – att de kallar dem för ”dödsbilarna”, när något av fordonen dyker upp.

Jag är övertygad om att lastbilarna inte kan hållas hemliga under någon längre tid – inte ens med kamouflage”, konstaterade experten.

Avgaserna gav problem

Även gasningen av fångarna gjorde kemisten bekymrad. Becker ville att offren skulle dö lugnt, för det gav färre problem och ökade tempot, så att lastbilen hann hämta och gasa ett extra lass offer per dag.

På östfronten lade han märke till att många av gasbilarnas chaufförer var för ivriga, när de från förarhytten släppte in gas i lastutrymmet.

För att få dödandet överstökat så fort som möjligt trampade chauffören alltför hårt på gaspedalen, så att offren kvävdes av dieselos i stället för att dö av kolmonoxidförgiftning.

När Becker under 1942 besökte insatsgrupperna var han därför noga med att instruera chaufförerna att ha tålamod, så att offren föll ”fridfullt i sömn”, som kemisten själv beskrev det.

Becker fick även åtgärda ett annat fel som soldaterna ofta begick – nämligen att de stod för nära lastbilarna medan gasningen pågick för fullt.

”Männen måste hållas så långt borta från lastbilarna som möjligt, så att de inte tar skada av de gaser som tränger ut”, skrev Becker i brevet till Rauff, där han även poängterade att ”åtskilliga befäl lät sina egna män stå för tömningen av lastbilen efter gasningen”, vilket oroade kemisten, eftersom det kunde leda till ”svåra psykiska men och skador – om inte omedelbart så senare”.

På order från Rauff började de flesta insatsgrupper använda andra fångar eller tvångsarbetare för att släpa ut liken ur bilarna och gräva ned dem.

Gasbilarna fick ett eget läger

Medan insatsgrupperna och deras gasbilar kämpade för att via de gropiga och smala vägarna nå alla delar av det enorma område som tyskarna hade erövrat i Sovjetunionen, drog Herbert Lange upp andra planer i Polen.

Där hade han bara tre gasbilar till sitt förfogande, så i stället för att lägga tid på att köra ut till fångarna för att avrätta dem skulle fångarna i stället få komma till honom.

I ett öde skogsområde tre kilometer utanför staden Chełmno upprättade han tyskarnas första förintelseläger.

Till skillnad från Nazitysklands koncentrations­läger, där oönskade människor fick slita hårt, skulle ingen arbeta för födan i ­Langes läger. Till Chełmno kom fångarna enbart för att dö.

De första fångarna gasades i lägret i december 1941 med hans favoritsystem med kolmonoxid på tub, men under 1942 gick gasbödeln precis som kollegorna över till den nya metoden, då lastbilarnas avgaser leddes rakt in i lastutrymmena.

I Chełmno dirigerade personalen sina offer genom en lång passage med ett 2,5 meter högt staket på båda sidor. Passagen blev smalare och smalare och slutade med att fångarna en efter en gick uppför en ramp och klev in i lastutrymmet på den väntande gasbilen.

Bakdörren stängdes och avgasröret leddes in i lastutrymmet innan lastbilen lämnade lägret med levande fångar ombord – för att inte slösa tid skulle fångarna gasas på vägen till en massgrav i den närbelägna skogen.

När en lastbil fick motorstopp på landsvägen, och polacker från närbelägna byar hörde fångarna skrika, ändrades rutinerna emellertid.

När SS-Hauptscharführer (motsvarar ungefär förste sergeant) Gustav Laabs stationerades som gasbilschaufför i Chełmno, skedde avrättningarna därför inne i lägret. Laabs hade onda aningar, när han våren 1942 kom till lägret.

SS-Hauptsturmführer (motsvarar kapten) Hans Bothmann hade precis tagit över ledningen för Chełmno från Lange, och han satte genast den nyanlände chauffören i arbete.

Laabs hade ingen aning om vad som skulle ske, när han backade lastbilen till den lilla öppningen vid rampen, medan andra öppnade bakdörrarna och ”gjorde någonting under lastbilen”, som Laabs beskrev under rättegången mot honom 20 år senare.

Strax därefter hörde chauffören ljudet av människor, och lastbilen började gunga, medan bortåt 70 personer föstes in i lastutrymmet.

”När bilen var full stängdes och låstes dörrarna […] Bothmann gav mig order att starta motorn och låta den gå i 20 minuter. Jag startade motorn, och efter cirka en minut hörde jag förfärliga skrik och stön från lastutrymmet”.

”Jag blev rädd och hoppade ur förarhytten. Bothmann skrek åt mig och sade åt mig att kliva in igen. Där satt jag och väntade och kunde inget göra, eftersom jag var rädd för Bothmann. Efter hand ebbade skriken och ropen ut”, förklarade Laabs från vittnesbåset.

Med tiden vande han sig vid jobbet som bödel. Snart monterade han själv slangen som ledde in gasen i lastutrymmet, och han sköt fångar som på mirakulöst vis överlevt gasningen.

Hemska scener mötte arbetarna

Efter gasningen körde den tungt lastade lastbilen ut genom lägrets port och iväg till en närbelägen skog. Där stod andra polska fångar redo att tömma lastutrymmet på lik och kasta dem i öppna massgravar – ett hårt och vidrigt arbete:

”Liken som föll ur lastbilen klamrade sig krampaktigt fast vid varandra, de låg i förvridna positioner, en del med skador i ansiktet. Jag såg en som hade borrat in tänderna i en annan persons käke, medan andra hade fått näsa och fingrar avbitna”, förklarade en av de få överlevande från dessa arbetslag.

”Befälen sade åt oss att dela på kropparna, och om det inte gick skulle vi hugga isär dem, skära av händer, ben och andra kroppsdelar”, mindes han.

En annan av tvångsgrävarna från Chełmno berättade med gråten i halsen att det ibland hände att gasen inte hade fungerat som den skulle:

”Det fanns tillfällen då barn fortfarande var vid liv, när de nådde skogen, för att gasen inte hade nått ned ordentligt till dem. Då krossade tyskarna barnens huvud med klubbor.”

Varje dag dödades 3000

Chełmnos gasbilar rullade i regel ut till skogarna 5–10 gånger om dagen, och lägerkommendanten Bothmann beskrev själv sommaren 1942 som en särskilt produktiv period med 3000 mord dagligen.

Med så många lik började massgravarna utgöra ett problem. Invånarna i de närmaste byarna klagade på den förfärliga stanken från skogen, och man beslöt att gräva upp de många tusen liken och bränna dem på stora bål.

Personal från lägret uppförde stora, åtta meter höga förbränningsanlägg­ningar av tegel i skogarna, så att liken kunde kremeras.

En polsk skogvaktare, som en dag fick en personlig rundvisning i skogen av Bothmann, fick även bevittna en demonstration av ett annat av nazisternas makabra redskap:

”De ihåliga, cylinderformade ben som inte förstördes i elden pulveriserades i en stor, motordriven benkross, som stod i ett specialbyggt träskjul.

Jag vet inte vart de transporterade allt detta benmjöl. Det måste ha blivit enorma mängder av det”, konstaterade skogvaktaren, som även fick vara med om hur Bothmann trakasserade en av de judiska tvångs­ar­betarna.

Lägerkommendanten bad mannen hämta en handfull krossade ben från benkrossen, varpå nazisten fnyste åt den underdånige och livrädde judiske mannen:

”Det här är medlemmar av din ras”, varpå SS-Haupt­sturmführer Bothmann smulade sönder benbitarna mellan sina fingrar.

Gaskamrar sköt upp

Chełmnos utrotningsmetoder inspirerade nazistledarna i Berlin, så när Heydrich 1942 efterlyste ”den slutgiltiga lösningen på judefrågan”, ledde det till upprättandet av ytterligare fem dödsläger i Polen och ett i Vitryssland.

Idén att använda gas för dödandet hade nazisternas ledning tagit till sig, men gasbilarnas begränsade kapacitet var inte tillräcklig för Heydrich.

I stället skulle stora gaskamrar med plats för flera hundra fångar uppföras. Liken skulle kremeras på plats för att slippa transporter.

Att fylla så stora gaskamrar med avgaser från lastbilar skulle ta för lång tid, så i stället började tyskarna använda giftgasen Zyklon B, men de monterade även stora dieselmotorer på gaskamrarna, så att billiga avgaser kunde fortsätta att bidra till utrotandet av judar, romer och andra som nazisterna betraktade som underlägsna folkgrupper.

Sommaren 1942 hade Heydrich dock inte helt övergett gasbilarna. En av de få överlevande anteckningarna från RSHA:s tekniska avdelning visar att ”en order på 30 speciella superkarosser beställdes hos Gaubschatfabriken”, och att ”20 fordon redan var färdiga och levererade”.

Tillsammans med Langes prototyp och åtta bilar levererade 1940 hade tyskarna omkring 60 lastbilar i drift i slutet av 1942. Det antalet började emellertid strax därefter minska dramatiskt.

Med tyskarnas nederlag vid Stalingrad i februari 1943 vände krigslyckan och Röda armén stormade fram, så insatsgrupperna fick snabbt sätta igång med att förstöra bevisen för sina brott och köra gasbilarna i säkerhet.

Efter hand som de sovjetiska styrkorna närmade sig Tyskland sprängdes troligen gasbil efter gasbil av insatsgrupperna – säkert är i alla fall att ingen av dem överlevde krigets sista månader.