Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

Helikoptern skulle bli Hitlers räddning

År 1936 gjorde den tyske ingenjören Henrich Focke vad människor drömt om sedan Leonardo da Vinci: konstruerade en flygmaskin som kunde lyfta lodrätt och stå stilla i luften. In i det sista hoppades nazisterna att den nya farkosten skulle vinna kriget åt dem.

Mary Evans Picture Library/Ritzau Scanpix

Piloten Hanna Reitsch håller noga uppsikt över gatorna under sig, medan hon med sin helikopter långsamt flyger över centrala Berlin.

Tysklands huvudstad ser ut som månens yta på grund av alla allierade bomber som jämnat många hus med marken, skapat väldiga gropar i gatorna och slitit bort fasaderna på hus, så att lägenheterna är blottade som i ett dockskåp.

Djupt koncentrerad memorerar hon denna novemberdag 1944 vartenda gathörn och landmärke i storstaden.

Reitsch är extra uppmärksam, när hon når luftvärnstornet i Tiergarten, stadens gröna oas i närheten av rikskansliet, där hon ska landa.

Den stora, fyrkantiga betongkolossen utgör vanligtvis en plattform för de tyska soldater som med sina luftvärnskanoner försvarar staden mot de allierades bombningar.

Nu utgör tornets tak en landningsplats för Reitsch. Hon sänker farten. För ett ögonblick står helikoptern nästan stilla i luften och svajar endast en smula i vinden, innan den sätter ner hjulen på det platta taket.

Helikopterfärden till luftvärnstornet denna dag är inte Hanna Reitschs första.

Hösten och vintern 1944 har hon flugit till tornet åtskilliga gånger från olika flygplatser utanför staden. Varje gång har hon lagt detaljer och geografiska landmärken längs rutten på minnet.

Hannas mål är att hon ska kunna flyga rutten både dag och natt i alla väder.

När Tysklands fiender omringar staden, och nederlaget hotar, ska hon vara redo att utföra sitt livs viktigaste uppdrag: att rädda Adolf Hitler ut ur Berlin i en helikopter.

Helikoptern är en av Tredje rikets militära nyskapelser, och Hanna Reitsch är en av Tysklands bästa och mest erfarna testpiloter.

Hon ska vara redo för sitt uppdrag: att rädda Hitler ur Berlin i en helikopter.
Piloten Hanna Reitschs plan för att 1945 undsätta Führern

Hon förstår till fullo vad den nya farkosten kan användas till.

Den smidiga maskinen är – med sin förmåga att landa och lyfta nästan var som helst – som skapt för svåra uppdrag, då snabbhet och precision är avgörande.

Hanna Reitsch var en erfaren pilot, som bland annat varit stuntpilot vid filminspelningar.

© Ullstein Bild DTL.

Testpilot med stor erfarenhet

Piloten Hanna Reitsch var känd och beundrad i pilotkretsar redan innan hon år 1937 flög Tysklands första helikopter, Fw 61.

  • Segelflygplansinstruktör

    Reitsch tog som ung certifikat på flygskolan i Hornberg och fick 1933 jobb som instruktör där.

  • Stuntpilot hos UFA Film

    Under inspelningen av filmen Rivalen der Luft (1934) skulle Reitsch störta med ett flygplan. Hon utförde uppgiften perfekt.

  • Vetenskapligt arbete i Sydamerika

    Hanna Reitsch deltog 1934 i studier av vindar och lyftkraft i bland annat Argentina.

  • Utveckling av segelflygplan

    År 1935 fick Reitsch jobb hos Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, som utvecklade segelflygplan åt Luftwaffe, det tyska flygvapnet.

  • Testpilot i Luftwaffe

    Parallellt med helikopterförsöken var Reitsch under kriget med och utvecklade bland annat Stuka, bombplanet Do 111 och raketflygplanet Me 163.

Helikoptern var da Vincis dröm

Att en helikopter år 1944 på det hela taget befann sig i luften över Berlin var en teknisk bedrift.

Ända sedan den italienske uppfinnaren och multikonstnären Leonardo da Vinci cirka år 1485 ritat en ”luftskruv” – en helikopterliknande farkost av rör och segelduk – hade människan varit fascinerad av tanken på en flygande maskin med rotor, som skulle kunna stiga lodrätt och stå stilla i luften.

När bröderna Orville och Wilbur Wright år 1903 blev de första människorna som lyfte i en flygmaskin över Kitty Hawk i USA, fick drömmen om helikoptern ny näring.

Snart började ingenjörer överallt i världen experimentera.

Genombrottet lät vänta på sig.

Den franske ingenjören Louis Breguet lyckades visserligen år 1907 få upp en rotorburen maskin omkring sextio centimeter i luften, men att den höll sig stabil i luften berodde enbart på att fyra starka män höll i den under testflygningen.

I Danmark byggde uppfinnaren och flygpionjären J.C.H. Ellehammer år 1912 en maskin, som drevs av skivor som roterade mot varandra.

Hans ”luftskruv” ska vid flera tillfällen ha lyft, men under en testflygning förstördes farkosten i samband med en krasch.

De följande åren var det ingen som kom på någon lösning på problemet att konstruera en användbar helikopter.

Under tiden utvecklades det konventionella flygplanet i rasande fart.

I Tyskland grundade ingenjören Henrich Focke år 1923 flygplansfabriken Focke-Wulf tillsammans med Georg Wulf, som han hade träffat under ingenjörsstudierna i Hannover.

Focke-Wulf blev snart ledande inom konstruktion av passagerarplan till bland andra Deutsche Luft Hansa A.G., en föregångare till dagens Lufthansa.

Focke hade dock mer långtgående ambitioner: han ville konstruera en helikopter.

Helikoptern lyfter

Rotorbladen är svagt välvda på under­sidan och kraftigt välvda på ovansidan.

Det gör att den luft som passerar måste tillryggalägga ett längre avstånd på ovansidan än på undersidan.

Då uppstår ett övertryck under bladet och ett undertryck över bladet, som ger helikoptern lyftkraft.

Carsten Yttesen/Historie

Styrspak

I cockpit har piloten en styrspak, som han använder för att bestämma helikopterns färdriktning.

Vill piloten framåt pressar han styrspaken framåt.

Carsten Yttesen/Historie

Leder och axlar

Pilotens kommando når via axlar och leder stigspakarna, som är kopplade till helikopterns mest centrala komponent – styrplattan. Det är där pilotens kommandon överförs till rotorn.

Carsten Yttesen/Historie

Styrplattan

Helikopterns styrplatta består av tre delar. Nederst finns en rörlig skiva – via styrspaken bestämmer piloten dess lutning.

Ovanpå den ligger kullager och ytterligare en skiva. Den översta skivan följer den understa skivans rörelser och är samtidigt fäst vid axeln, så att den följer rotorns rotation.

När piloten drar i styrspaken vinklas hela styrplattan.

Carsten Yttesen/Historie

Rotorblad

Från styrplattans övre skiva leder så kallade pitch links till rotorbladen, som är vridbara.

En pitch link kan ändra sitt rotorblads anfallsvinkel, så bladet får större eller mindre lyftkraft.

Carsten Yttesen/Historie

Fysikens lagar

Genom ett fenomen som kallas precession alstras lyftkraften på rotorbladen med nittio graders förskjutning.

Om piloten för styrspaken framåt vinklas styrplattan uppåt i vänster sida. Därmed får rotorbladen mer lyftkraft baktill.

Carsten Yttesen/Historie

Helikoptern flyger framåt

De kortvariga förändringarna i rotorbladens lutning sker flera gånger i sekunden och alstrar varje gång extra lyftkraft bakåt.

Det gör att helikoptern drivs framåt.

Vill piloten i stället flyga bakåt för hen styrplattan uppåt till höger, vilket driver helikoptern bakåt.

Carsten Yttesen/Historie

Tysk ingenjör knäckte koden

Henrich Focke kastade sig ihärdigt över uppgiften, men hans forskning drevs av mer än enbart äregirighet: Fockes firma fick inte lov att bygga stridsflygplan.

Versaillesfördraget, som stakade ut fredsvillkoren efter tyskarnas nederlag i första världskriget, förbjöd landet att producera militära flygplan samt att ha ett flygvapen.

Helikoptern var en helt ny uppfinning, som därför inte omfattades av begränsningen – och utgjorde en ny och potentiellt lukrativ marknad.

Redan 1923 lyckades Focke bygga en så kallad autogiro på licens från farkostens uppfinnare, den spanske ingenjören Juan de la Cierva.

Autogiron bestod av en vanlig flygplanskropp försedd med rotorer. Farkosten drevs framåt av en motordriven propeller, medan rotorerna höll den stabil i luften.

Focke experimenterade med maskinen och installerade en starkare motor, som fick upp rotorerna i tusen varv per minut. På det sättet kunde han upp få farkosten i luften från en mycket kort startbana.

De lovande resultaten uppmuntrade Focke, som satte igång att konstruera en egentlig helikopter.

Ordet betyder på grekiska ”spiralvinge”, och idén var att konstruera en rotor, som genom att snurra skulle alstra lyftkraft på samma sätt som en flygplansvinge i fart.

Farkosten som Focke konstruerade bestod i all enkelhet av en vanlig flygplanskropp försedd med två rotorer monterade på stativ av stålrör på vardera sidan.

Focke testade helikoptern i företagets vindtunnel samt i ett laboratorium lett av Ludwig Prandtl, som var ingenjör och en föregångare inom matematiken bakom flygningens principer.

Efter omkring tvåtusen försök i en vindtunnel lyckades Focke till slut konstruera en maskin som borde kunna flyga stabilt. Prototypen fick namnet Fw 61.

Tyskarna utvecklade många modeller

I helikopterns barndom var det inte uppenbart vad farkosten var bäst lämpad för. Tyskarna experimenterade därför med flera modeller, som fyllde olika syften.

Helikoptern lyfte

Focke började testa sin prototyp på allvar 1935 – inledningsvis inomhus. Helikoptern lyfte endast en meter från marken, men Focke var nöjd.

De följande månaderna genomförde han upprepade försök. Varenda testflygning följdes av omfattande analyser och förbättringar av maskinen.

Den 26 juni 1936 fick helikoptern för första gången lov att flyga i det fria med Focke-Wulfs ständige testpilot, Ewald Rohlfs, vid styrspaken.

Testet undanröjde varje tvivel om huruvida helikoptern fungerade. Frågan var snarare om farkosten hade en plats i det framtida tyska flygvapnet.

Nazistregimen hade länge i det fördolda brutit mot Versaillesfördragets begränsningar av militären. År 1934 var till exempel armén med sina 300 000 soldater tre gånger så stark som de tillåtna 100 000.

Hitler hade dessutom gett order om att stora örlogsskepp skulle tillverkas samt att piloter skulle utbildas.

Den 26 februari 1935 slutade Hitler helt att ge sken av att leva upp till Versaillesfördragets bestämmelser och upprättade genom dekret det tyska flygvapnet, Luftwaffe.

Ernst Udet, ett flygaress från första världskriget, fick ansvar för att köpa in materiel till den nya försvarsgrenen, och han fattade genast intresse för helikoptern.

Udet ville dock att farkosten skulle testas av en pilot som han litade på: Hanna Reitsch, en av rikets bästa testpiloter. Hon skulle provflyga Fockes helikopter och ge Luftwaffe ett utlåtande om dess flygegenskaper.

Reitsch var trots sina endast tjugofem år en hyllad pilot och anställd vid Erprobungsstelle Berlin, ett forskningsinstitut som utvecklade flyg- och vapenteknik åt nazistregimen.

En dag i oktober 1937 skulle hon testa Henrich Fockes helikopter.

Hitler gav personligen Hanna Reitsch Järnkorset som tack för hennes arbete med att utveckla militära flygfarkoster.

© Hulton Deutsch

Reitsch var känd för att pressa de flygplan hon testade till det yttersta. Nu bad hon att den vajer som under testflygningarna fjättrade helikoptern till marken skulle tas bort.

Därefter satte hon sig i sittbrunnen och gav motorn gas. Långsamt började rotorerna röra sig, men farkosten flyttade sig inte ur fläcken.

Stegvis gav Reitsch motorn mer och mer gas, tills helikoptern plötsligt lyfte. I en rasande fart steg den uppåt:

”Nio meter, arton meter och högre. Det var som att sitta i en expresshiss”, skrev Reitsch i sina memoarer.

Hastigt steg helikoptern till hundra meters höjd. Där ströp piloten långsamt kraften till motorn, tills helikoptern stod helt stilla i luften.

”Det var berusande. Jag kom att tänka på lärkan, som på sina små, lätta vingar hänger över fälten på sommaren.

Nu hade människan lurat av fågeln dess ljuva hemlighet och upptäckt hur man stiger upp mot himlen och stannar där, i solens förmak, mellan himmel och jord”, berättade Reitsch om sin upplyftande upplevelse.

Medan Focke och hans tekniker såg ut som små insekter på marken under henne, flög Hanna Reitsch omväxlande framåt, bakåt och åt sidan.

Till slut gjorde hon en i det närmaste lodrätt landning och satte ner helikoptern perfekt innanför den vita cirkel som markerade landningsplatsen.

Testflygningen hade varit en solklar framgång.

Reitsch imponerade i helikoptern

Även Ernst Udet var glad. ”Jag hade aldrig sett honom så hysterisk som under denna tid”, berättade Reitsch senare.

Kort tid därefter – i slutet av 1937 – blev Reitsch ombedd att demonstrera farkosten för en grupp generaler. Då visade Fw 61 på allvar helikopterns fördelar gentemot konventionella flygplan.

Dagen för uppvisningen låg flygplatsen i Staaken, en förstad till Berlin, insvept i tjock dimma. Sikten var endast 45 meter – väderförhållanden som vanligtvis uteslöt all slags flygtrafik.

Ernst Udet, som också deltog i demonstrationen, lyfte trots det med sin Fieseler Storch, ett litet flygplan som var känt för att kunna lyfta från en väldigt kort startbana.

När han steg undgick han med nöd och näppe att kollidera med kontrolltornet. Som en omtumlad humla försvann Udet i dimman, tills han till åskådarnas stora lättnad dök upp igen och landade med sitt lilla flygplan.

Efter det genomförde Reitsch en strålande uppvisning.

”Jag lyfte i helikoptern, steg till 4,5 meter och blev hängande lite, så generalerna såg mig ordentligt. Sedan satte jag ner farkosten intill dem, vippade maskinen, så att det såg ut som om den neg åt dem, och steg lodrätt igen.

Denna gång hängde jag kvar på samma höjd, medan jag som på ett dansgolv förflyttade mig omväxlande bakåt, framåt, åt sidan och i alla möjliga figurer, tills jag till slut försiktigt satte ner maskinen direkt framför dem”, berättade Reitsch.

De församlade generalerna, däribland chefen för den tyska generalstaben , Ludwig Beck, applåderade entusiastiskt, och snart blev Hanna Reitsch den första kvinnan som mottog försvarets flygmedalj.

En kort tid tidigare hade Reitsch demonstrerat helikoptern för den amerikanske piloten och våghalsen Charles Lindbergh.

Han hade år 1927 väckt sensation genom att göra den första soloflygningen över Atlanten. Som sändebud för USA:s försvar gjorde Lindbergh från 1936 till 1938 flera resor till Tyskland.

Hitler var medveten om gästens enorma propagandavärde och såg till att visa upp sitt land från dess allra bästa och mest imponerande sida.

Lindbergh blev den förste amerikanen som fick tillträde till Focke-Wulf-fabriken, där Hanna Reitsch år 1937 beredvilligt visade helikopterns kapacitet:

”Tyskarna demonstrerade en modell av en flygmaskin, som landade och lyfte lodrätt, och som stod stilla i luften – till synes utan att röra sig.

Aldrig har jag sett en så lyckad demonstration av en testmaskin”, berättade en hänförd Lindbergh för pressen efteråt.

Show skulle övertyga världen

Lindberghs beröm var välbehövligt. Efter fyra år med nazistregimens överdrivna propaganda mötte omvärlden rapporter från Berlin med stor skepsis.

Även nyheten om helikoptern möttes av illa dold misstro av den utländska pressen.

”Aldrig har jag sett en så lyckad demonstration av en testmaskin.”
Charles Lindbergh om världens första helikopter, 1937

Journalisterna påpekade att Fw 61 inte var en riktig helikopter, utan bara ännu en autogiro.

Ernst Udet var fast besluten att motbevisa kritiken och förberedde en uppvisning, som skulle äga rum under den internationella bilmässan, som varje år samlade världens biltillverkare i Berlin.

År 1938 skulle mässan hållas i Deutschlandhalle, en enorm arena byggd till OS 1936.

Udet föreslog att den show som varje kväll avslutade dagens begivenheter på mässan denna gång skulle inkludera en helikopterflygning.

Showen hette Kisuaheli (Swahili), och symboliserade nazisternas längtan efter de afrikanska kolonier som Tyskland förlorat efter första världskriget.

Uppvisningen bjöd på fakirer, akrobater och svarta personer i afrikanska dräkter. I den sista programpunkten lovade arrangörerna publiken en resa ”genom tropikerna med 321 kilometer i timmen. Hanna Reitsch flyger helikopter”.

Varje kväll under mässans två veckor flög Hanna Reitsch högt uppe under taket i Deutschlandhalle i sin Fw 61, som målats silverfärgad och försett med ordet ”Deutschland” skrivet på sidan med stora bokstäver.

Hanna Reitsch utförde eleganta manövrer, innan hon landade, klev ur helikoptern och heilade energiskt, medan hon inväntade publikens hyllning.

Applåderna var dock dämpade – i synnerhet under de första föreställningarna. I den stängda hallen gav de snurrande rotorerna upphov till kastvindar, som förstörde kvinnornas frisyrer, och männen fick hålla i hatten.

Värre var att syrehalten i den tätpackade arenan blev så låg att det bildades små luftgropar, som fick helikoptern att sjunka.

Först när Hanna Reitsch drev igenom att alla dörrar skulle öppnas på vid gavel inför flygningen kunde helikoptern flyga säkert.

Farkosten vållade problem

Fockes karriär gynnades av framgångarna med Fw 61. År 1938 utsågs han till Wehrwirtschaftsführer, en hederstitel, som gavs åt ledare för företag som var av särskild vikt för militären.

Hedersbetygelsen var ett tydligt tecken på att nazistregimen hade stora planer för helikoptern.

Ernst Udet, som kedjerökande hade följt Reitschs bedrifter från sin loge i Deutschlandhalle, bad Focke att sätta den lättmanövrerade och användbara maskinen i serieproduktion.

Focke avvisade idén. I stället föreslog han en mycket större maskin, som bättre kunde uppfylla Luftwaffes behov.

Den helikopter han hade i åtanke skulle kunna bära minst 700 kilo last, en pilot och fyra passagerare.

Det skulle kräva stora förändringar i förhållande till Fw 61 – framför allt när det gällde motorkraften. Motorn i Fw 61 utvecklade 160 hästkrafter, men den nya helikoptern skulle ha en motor med minst 800 hästkrafter.

Focke inledde arbetet med maskinen – Fa 223 med tillnamnet ”Drache” (drake) – i nya omgivningar.

Aktieägarna i Focke-Wulf hade nämligen tvingat Henrich Focke att lämna företaget 1936.

Om det berodde på att den politiskt neutrale Focke inte gett prov på tillräcklig entusiasm för nazismen, eller om regeringen pressat aktieägarna att byta ut ledningen för att tillgodose nya investerare är oklart.

Under alla omständigheter var Focke inte mer i onåd än att flygministeriet med stora förväntningar stöttade utvecklingen av den nya helikoptern.

Focke skulle konstruera farkosten i samarbete med sin nya affärspartner, Gerd Achgelis, en berömd konstflygare, i bolaget Focke-Achgelis & Co.

Företaget låg i Hoykenkamp vid Delmenhorst – i närheten av Bremen i nordvästra Tyskland.

Fabriken hade den stora fördelen att den utöver produktionshallar och designavdelning även förfogade över en 200 gånger 300 meter stor flygplats.

Utvecklingen av den nya helikoptern förlöpte dock inte smärtfritt, för dess mekanik vållade problem.

Fa 223 var den första helikoptern som utrustats med en så kallad styrplatta, som gjorde att piloten kunde kontrollera helikopterns rotorblad.

Focke och hans ingenjörer hade emellertid stora svårigheter med att få styrplattan att fungera.

Under ett test fick vibrationerna från den kraftfulla motorn dessutom ett rotorblad att lossna och virvla som en lie genom luften. Efter hand löstes dock utmaningarna, och den 3 augusti 1940 lyfte Fa 223-prototypen till slut.

”Jag tänkte att maskinen skulle vara som en insekt, som hastigt och utan förvarning kunde röra sig i vilken riktning som helst”, sa Igor Sikorsky.

© Frank Scherschel/Getty Images

Rysk-amerikan byggde bästa helikoptern

Redan som pojke försökte Igor Sikorsky bygga en flygmaskin som kunde lyfta lodrätt. Fyrtio år senare gick hans dröm i uppfyllelse.

Igor Sikorsky föddes 1889. Hans föräldrar var välutbildade, och den unge Igor sporrades att förkovra sig och vara nyfiken.

Som ung slukade Igor bland annat Jules Vernes science fiction-romaner, och han fastnade framför allt för Vernes beskrivning av en speciell flygfarkost – en ”flygande skruv”, som kunde stiga lodrätt upp i luften.

Han bestämde sig för att förverkliga idén och när han var tolv år gammal konstruerade han en primitiv modell av pinnar och gummiband.

När den ryska revolutionen bröt ut 1917 lämnade Igor sitt hemland och flyttade till USA.

Där startade han ett bolag som tillverkade flygbåtar, men på sin fritid arbetade han vidare på helikoptern. År 1931 tog han patent på en konstruktion, som till skillnad från de tyska föregångarna hade endast en rotor.

Tidigare konstruktörer hade byggt helikoptrar med två rotorer för att motverka vridmomentet.

Fenomenet beskrivs i Newtons tredje lag, som säger att ”om en kropp påverkar en annan med en given kraft, återverkar den senare kroppen på den förra med en lika stor men motsatt riktad kraft”. I praktiken betyder det att rotorns rörelser får helikoptern att okontrollerat rotera åt andra hållet.

Sikorsky löste problemet genom att ge farkosten ett stjärtroder och en stjärtpropeller. Denna motverkade vridmomentet och stabiliserade helikoptern.

I juli 1940 testades en av Sikorskys prototyper av en kapten inom USA:s försvarsmakt– och han insåg genast farkostens stora potential.

År 1942 presenterade Sikorsky sin berömda R-4 – världens första massproducerade helikopter. Än i dag är Sikorsky Aircraft Corporation en av världens ledande tillverkare av helikoptrar och drönare.

Hitler ville ha helikoptrar i bergen

Mycket hade förändrats sedan föregångaren Fw 61 lyft första gången fyra år tidigare.

Tyskland hade under de föregående månaderna intagit stora delar av Västeuropa i ett blixtkrig, och nazistregimen behövde ett stort antal flygplan för att behålla initiativet på slagfältet.

Riksluftfartsministeriet beställde därför hundra exemplar av helikoptern.

År 1942 kom produktionen till slut igång, men endast tre helikoptrar hann bli färdiga, innan fabriken förstördes i ett flyganfall. Först året därpå började produktionen på allvar.

I gengäld uppmärksammades farkosten genast från högre ort. En regeringskommission frågade om helikoptern på trehundra meters höjd skulle kunna hålla sig så stilla att dess position avvek med endast fem centimeter – en stabilitet som skulle göra det möjligt att beskjuta fiender från helikoptern.

Focke och hans personal utförde tester som visade att det borde vara möjligt. En Fa 223 med pilot skickades även till Berchtesgaden, Hitlers residens i Alperna.

Där skulle helikopterns egenskaper demonstreras för Führern.

Uppvisningen skedde den 12 juni 1943, och helikoptern klarade alla prov med beröm – bland annat en demonstration av transport av tung last på tusen meters höjd.

Hitler, som inledningsvis hade varit skeptisk till helikoptern, förkunnade nu att farkosten skulle kunna vara till stor nytta vid strider i bergen.

R-4 var så stabil att den kunde lyfta ett nät med ägg från marken och sätta ner det igen utan att äggen sprack.

© 504 Collection/Alamy

Bergsjägarna älskade den

Vid arméns bergsjägarkasern i Tyrolen genomförde soldater därför tester med Fa 223, som bland annat skulle dra upp en havererad Fieseler Storch ur lera och lyfta en bil över höga träd.

Utvärderingarna fortsatte i september 1944 i Mittenwald i Bayern, där övningar visade att Fa 223 klarade av att lyfta hela tusen kilo last till hög höjd.

Farkosten gav dessutom prov på stor precision genom att landa vid alpstugan Dresdner Hütte på 2300 meters höjd.

Bergsjägarna noterade även att de med hjälp av helikoptern kunde lyfta artilleripjäser, i regel 7,5-cm-kanoner, från marken till 2000 meters höjd på sju minuter – en klar förbättring jämfört med de långsamma och ofta farliga transporterna med lastbil eller mula.

Bergsjägarna rekommenderade armén att införskaffa ett stort antal Fa 223.

Önskan var svår att uppfylla. I juli 1944 hade ett nytt, omfattande allierat bombangrepp lagt Fockes fabrik i ruiner.

Medan soldaterna i Mittenwald betraktade hur Fa 223 lyfte kanoner högt upp i luften, gick allierade soldater in över Tysklands västra gräns.

I öster hade ryska styrkor kurs mot Berlin, och snart skulle snaran dras åt kring Tyskland. Krigets slut verkade nära förestående.

Hitler hade dock inte gett upp helikoptrarna. Focke fick order om att fortsätta produktionen på flygplatsen Tempelhof i Berlin.

Hans företag skulle producera fyrahundra helikoptrar i veckan, löd den orealistiska ordern – endast en ny helikopter stod klar före februari 1945.

Hitler skickade genast ut farkosten på ett hemligt uppdrag till Gdansk. Vad operationen gick ut på är oklart, men innan besättningen nådde fram till staden hade den fallit för Röda armén.

© Keystone Press/Alamy

Reitsch flög från sitt nazistiska förflutna

Framtiden såg dyster ut för Hanna Reitsch, när kriget slutade och hon fängslades. Men Hitlers pilot var långtifrån färdig.

För piloten Hanna Reitsch slutade andra världskriget i en personlig tragedi. Hennes familj befann sig vid krigsslutet i Salzburg i Österrike.

När familjen hörde rykten om att de skulle skickas till hemstaden Hirschberg (i dag Jelenia Góra), som låg i den sovjetiska ockupationszonen, sköt pappan sin hustru samt Hannas syster och hennes tre barn, innan han tog sitt eget liv.

Även Hanna Reitschs älskare, Robert Ritter von Greim, var rädd att han skulle överlämnas till ryssarna och begick självmord, medan han satt i amerikansk fångenskap. Hanna Reisch satt fängslad i arton månader på grund av sin nära koppling till Hitler och nazistpartiet.

När hon sattes på fri fot igen återupptog hon sin flygning – och hennes förflutna hindrade henne inte från att delta i och vinna en rad utländska tävlingar inom segelflygning.

Snart stod statschefer och andra prominenta i kö för att träffa Hitlers forna stjärnpilot.

År 1959 flög Reitsch med Indiens president Jawaharlal Nehru över New Delhi, och två år senare besökte hon president Kennedy i Vita huset i USA.

Kort tid därefter värvade Ghanas premiärminister henne som ledare för den nya nationens sedelflygningsskola.

Reitsch gjorde inget för att dölja sin fascination för Hitler och nazismen. I sina memoarer, utgivna i mitten av 1950-talet, hävdade hon att Himmler inte kände till judeförföljelserna.

I en senare intervju sa hon att Tysklands verkliga skuld bestod i att landet förlorade kriget.

Hanna Reitsch ville undsätta Hitler

I Berlin gjorde Hanna Reitsch sig samtidigt klar att utföra sin planerade flygning från stadens utkant till luftvärnstornet i Tiergarten för att rädda Hitler.

Den 25 april 1945 kunde räddningsoperationen inte skjutas upp längre.

Vid staden Torgau omkring elva mil söder om Berlin möttes styrkor från USA och Röda armén, och ryssarna hade omringat den tyska huvudstaden.

Klockan fyra på morgonen följande dag träffade Reitsch generalfältmarskalk Robert Ritter von Greim, som skulle delta i räddningsoperationen som Luftwaffes representant.

Tillsammans begav de sig till flygplatsen vid Rechlin, som låg omkring tretton mil nordväst om Berlin.

I en Fa 223 skulle de därifrån flyga in i Berlin. Men all Reitschs planering sprack, när de nådde Rechlin: ett allierat bombangrepp hade förstört flygplatsens enda helikopter.

I stället fick de flyga till Berlin i en Fieseler Storch och landa på gatan vid Brandenburger Tor. Till mullret av de ryska kanonerna i öster kördes de i en lastbil till rikskansliet.

Där väntade en uppenbart skakad Hitler.

Efter de formella välkomsthälsningarna kastade Tysklands ledare ur sig galla i ett fullkomligt otyglat raserianfall: ”Inget skonas jag från! Inget! Grusade drömmar, förräderi och förlorad heder, allt detta har drabbat mig!” vrålade Hitler.

Diktatorn var övertygad om att Hermann Göring, chefen för Luftwaffe, hade för avsikt att avsätta honom och själv ta makten. Han hade därför fråntagit Göring samtliga poster och utnämnde på stående fot Greim till flygvapenchef.

För Reitsch var det tydligt att den tyske ledaren var en skugga av sitt forna jag: ”Han gick framåtböjd, och armarna darrade konstant. Blicken var glasaktig och frånvarande.”

När hon försökte övertala Hitler att lämna bunkern och fly från Berlin vägrade han blankt.

”Om jag dör är det för mitt lands ära. Som soldat måste jag lyda min egen order och försvara Berlin in i det sista”, konstaterade diktatorn.

Även under bunkerns beskyddande lager av fyra meter betong och nästan två meter jord kunde kanonernas hotfulla mullrande höras. Hitler gav Reitsch två små, blå ampuller med gift: ”Hanna, ni hör till dem som ska dö med mig. Jag vill inte att någon av oss ska falla levande i ryssarnas händer, och jag vill inte heller att ryssarna ska hitta våra lik. Eva och jag ska brännas. Ni får själv välja er egen metod.”

Reitsch diskuterade kort saken med Greim, och de enades om att de – om slutet verkligen kom – skulle svälja giftet och sedan spränga sig själva i luften med handgranater.

Strax efter midnatt den 29 april väckte Hitler emellertid Reitsch och Greim med beskedet att ryssarna nu snabbt närmade sig rikskansliet.

Tyskarnas enda hopp var att vinna tid, så att förstärkningar skulle hinna nå fram.

För att hålla fienden stången så länge som möjligt skulle tyskt flyg bomba ryssarna när de gick in i staden.

Reitsch och Greim skulle därför flyga tillbaka till Rechlin och samla så många flygplan som möjligt för uppgiften.

Med ett kort ”Må Gud beskydda er” skickade Hitler iväg Reitsch och Greim.

Clint Eastwood, Richard Burton och Mary Ure spelade huvudrollerna i filmen.

© AF Archive/Alamy

Helikoptern i ”Örnnästet” var inte tysk

I Hollywoodfilmen Where eagles dare (Örnnästet) från 1968 landar en tysk helikopter med en högt uppsatt tysk officer på gårdsplanen i Schloss Adler (borgen Hohenwerfen).

Scenen ska understryka tyskarnas tekniska förmåga och borgens otillgänglighet, men helikoptern är inte tysk.

Det är nämligen en Bell 47 – en amerikansk helikopter, som sattes i produktion först 1946.

Bellhelikoptern spelade även en framträdande roll i TV-serien MASH, som utspelade sig under Koreakriget från 1950 till 1953.

Helikoptern överlevde kriget

I ett pansarfordon åkte Reitsch och Greim genom de sönderskjutna gatorna.

Vid Siegessäule, segermonumentet i Tiergarten, väntade ett flygplan på att ta dem till Rechlin.

”Hanna, ni hör till dem som ska dö med mig.”
Adolf Hitler till Hanna Reitsch, den 26 april 1945

Natten var månklar, och från luften skymtade Hanna Reitsch konturerna av det välkända landskapet.

Trots Hitlers order visste hon att allt hopp om att rädda Führern och hans Tredje rike var ute.

Helikopterns framtid var emellertid ljus. Efter krigets slut tog allierade styrkor med sig två exemplar av Fa 223 från Tyskland.

Lastfartyget till USA hade endast plats för en, så den andra flög över Engelska kanalen, och blev därmed den första helikoptern som gjorde det.

I efterkrigstiden blev tyskarnas flygfarkoster förebilder i utvecklingen av nya maskiner. Helikopterns tidsålder hade börjat.

Läs också:

Nazism

Hitlers arvtagare chockade alla under Nürnbergprocessen

18 minuter
Vapen under andra världskriget

Hitlers flaktorn var osårbara

17 minuter
Hitler testamente
Hitler

Hitlers skrev testamente i sista ögonblicket

2 minuter

Logga in

Ogiltig e-postadress
Lösenord behövs
Visa Dölj

Redan prenumerant? Prenumererar du redan på tidningen? Klicka här

Ny användare? Få åtkomst nu!

Nollställ lösenord.

Skriv in din e-postadress, så skickar vi anvisningar om hur du återställer ditt lösenord.
Ogiltig e-postadress

Kontrollera din e-post

Vi har skickat ett e-postmeddelande till med instruktioner om hur du återställer ditt lösenord. Kontrollera ditt skräppostfilter om meddelandet inte har kommit.

Uppge nytt lösenord.

Skriv in ett nytt lösenord. Lösenordet måste ha minst 6 tecken. När du har upprättat ditt lösenord blir du ombedd att logga in.

Lösenord behövs
Visa Dölj