Fartyg på löpande band vann kriget

Mellan fötterna hade den unge britten en svart attachéväska, det enda han tagit med sig från skeppet. I den låg andra världskrigets kanske viktigaste dokument – ett avtal om att amerikanska skeppsvarv skulle bygga lastfartyg till den svårt åtgångna brittiska handelsflottan.

Utan båtar att transportera livsviktiga förnödenheter med skulle Storbritannien snart förblöda. Avtalet med amerikanerna skulle rädda britterna från totalt nederlag och allt hängde på Thompson, vars fartyg nu sänkts på väg hem från USA.

Historiens första byggsatsfartyg

Avtalet i Cyril Thompsons väska skulle komma att bli historiens största skeppsbyggnadsprogram.

Från 1941 till 1945 lyckades amerikanska varvsarbetare bygga nästan 3 000 lastfartyg, senare kända som ”libertyfartyg”. Fartygen byggdes i ett tempo som tog andan ur både allierade och fiender.

Aldrig tidigare – eller senare – har så många fartyg byggts på så kort tid.

Upphovsmannen bakom framgången var den 33-årige Cyril Thompson. Precis före kriget hade Thompson, som ­arbetade på sin fars skeppsvarv i hamnstaden Sunderland i norra England, ritat en ny typ av lastfartyg.

För att minska energiförbrukningen hade han format skrovet som ett V, som skar genom vattnet lättare än den tidens U-formade skrov. Men viktigast för Thompson och hans stab var att fartyget var snabbare och billigare att bygga än andra fartygstyper.

Den första prototypen sjösattes 1935 och det extremt låga priset på bara 95 000 brittiska pund imponerade till och med på det brittiska amiralitetet. När kriget bröt ut fyra år senare hade Thompson byggt en förbättrad variant av fartygstypen, och en tredje låg på stapelbädden.

År 1939 hade Storbritannien världens största handelsflotta med en sammanlagd storlek på 17 miljoner bruttoton. Ett år efter krigsutbrottet hade tyska ubåtar sänkt 10 procent av flottan, och trots att de brittiska varven gick för högtryck sänkte tyskarna tre fartyg för varje nytt som byggdes.

Storbritanniens premiärminister Winston Churchill skrev senare: ”Det enda som verkligen skrämde mig under kriget var ubåtsplågan.”

I desperation bad det brittiska amiralitetet Cyril Thompson att resa till USA med sina fartygsritningar för att över­tala amerikanerna att bygga 60 nya lastfartyg utifrån ritningarna.

Tio dagar senare – den 21 september 1940 – lämnade Thompson Liverpool medan bomberna från ett tyskt bombanfall haglade ned över hamnstaden.

Efter ett möte med högsta ledningen för amerikanska flottan reste Thomp­son, och några andra utvalda representanter för den brittiska varvsindustrin, runt i USA och besökte landets skeppsvarv.

Syftet var att hitta företag och varv som var beredda att bygga fartygen till absolut lägsta pris. I ett hyrt flygplan färdades de 27 000 km och besökte 35 olika varv på tre veckor. Men britterna hade ingen större framgång i sitt letande. Så mötte de industrimannen Henry Kaiser.

Den 58-årige Kaiser var en självlärd entreprenör och kunde ingenting om fartyg, men hans industrikonsortium hade bl.a. varit med och byggt några av USA:s största dammar – och därför ­hade Kaiser blivit expert på att bygga enligt löpande band-principen.

”Var aldrig rädd för att göra saker på ett nytt sätt”, löd hans motto.

Kaisers konsortium hade nyligen byggt och drivit ett litet skeppsvarv, och erbjöd sig nu att uppföra två nya varv som tillsammans skulle kunna ta emot beställningen: ”Ge mig stöd, och jag kan bygga 200 fartyg åt er under 1942”, lovade han.

Thompson slog till, och sedan han fått både Kaisers och amerikanska flottans underskrifter på kontrakten gick han ombord på Western Prince med kurs mot England för att få projektet godkänt. Åtta dagar senare torpederades Western Prince söder om Island.

Libertyfartygen föds

Cyril Thompson och resten av de överlevande från Western Prince fruktade det värsta där de satt i räddningsbåtarna på ett alldeles tomt hav.

De turades om att ro i flera timmar, och framåt kvällen såg de plötsligt ljuset från ett brittiskt lastfartyg. De signalerade med nödraketer, och fyra dagar senare anlände fartyget med de nödställda till England.

Några timmar efter ankomsten steg Thompson in i amiralitetets lokaler med kontrakten, medan han på typiskt brittiskt manér bad om ursäkt för att han på grund av en tysk torped hade blivit två dagar försenad. Avtalet godkändes och fartygsbyggandet kunde börja.

Henry Kaiser i USA agerade genast. På rekordtid lyckades han och hans ingenjörer bygga de två skeppsvarv han hade utlovat, och i april 1941 – bara fyra månader efter att kontraktet undertecknats – sträcktes kölen till det första fartyget.

När Thompson besökte Kaisers nya varv i Kalifornien i maj 1941 trodde han knappt sina ögon: ”Ett fun­gerande skeppsvarv har uppförts där det förut bara fanns lerbankar. Och fartyg höll redan på att byggas.”

Till skillnad från britterna hade amerikanerna massor med arbetskraft – ­hela tolv miljoner amerikaner var arbetslösa. Detta utnyttjades naturligtvis.

”Kaiser agerade kraftfullt och anställde en flodvåg av arbetare”, skrev Thomp­son senare och påpekade att Kaiser år 1943 på bara två av sina varv hade fler arbetare än vad som fanns inom hela den brittiska varvsindustrin.

I augusti 1941 – knappt fyra månader efter kölsträckningen – sjösattes det första fartyget, och två veckor senare gick nästa fartyg av stapeln. Till och med Thompson var imponerad över den snabba produktionen.

Tempot, som bara var en föraning av vad som komma skulle, var först och främst Henry Kaisers förtjänst. Han lät tillverka alla fartygsdelar i stora fabrikshallar och därefter fraktades delarna med tåg till varven, där de svetsades samman.

Thompson iakttog processen på ett av varven: ”Det enorma systemet med prefabricerade delar var i full gång, med starka kranar som lyfte delarna på plats. På så vis kunde t.ex. en komplett stäv eller akter sättas på plats i en enda manöver.”

Systemet fungerade bara om allt material och alla prefabricerade delar anlände till varvet i rätt tid.

Därför hade Kaiser planerat allting in i minsta detalj med tidtabeller som angav när delarna skulle vara färdiga, vilka kranar som skulle lyfta dem och vilket svetsarlag som skulle foga ihop delarna.

Ingen hade tidigare försökt arbeta enligt löpande band-principen i så stor skala. Medan Kaisers arbetare kämpade med fartygen inträffade en tragedi som förändrade allt: Japan angrep USA den 7 december 1941 och drog in landet i kriget.

Den slumrande jätten vaknar

Japanernas attack fick en avgörande betydelse för det amerikanska skeppsbyggandet. USA:s president Theodore Roosevelt förklarade krig mot både Japan och Nazityskland.

Vid det laget höll USA redan på att kraftigt utöka sin handelsflotta, men nu gav presidenten order om att bygga tusentals nya lastfartyg som skulle kunna frakta miljontals ton materiel över Atlanten och till Stilla havet.

Fartygen kom att kallas ”libertyflottan”.

Thompsons fartygsdesign hade redan visat sig vara utmärkt och användes därför även till de nya fartygen. Den enda skillnaden var att de amerikanska skeppen hade olja som drivmedel i stället för kol.

När Roosevelt fick se designen konstaterade han att fartygen skulle kunna klara av sin uppgift: ”Men hon ser inte särskilt imponerande ut, va? En riktigt ful ank­unge.”

Presidentens order fördes raskt ut i verkligheten. Nya skeppsvarv anlades i rekordfart och utan protester från ortsbefolkningarna.

När ett nytt varv skulle byggas i staden Sausalito utanför San Francisco, fick 30 invånare på stadens natursköna utsiktshöjd 14 dagar på sig att flytta innan kullen sprängdes bort.

Till sist var inte mindre än 18 varv, var­av de största hade mer än 20 000 arbetare, i full gång med att producera ­libertyfartyg.

Henry Kaiser stod för sex av varven, och den inbördes konkurrensen mellan varven var intensiv. De första fartygen tog drygt fem månader att bygga, men Kaiser lyckades hela ­tiden korta produktionstiden.

När han hade byggt ett fartyg på bara hundra dagar, sade han till tidningarna: ”Nu tänker jag göra det ännu bättre!”

I oktober 1942 lyckades han bygga ett fartyg på bara tio dagar. Månaden därpå gjorde han det omöjliga, då fartyget Robert E. Peary blev klart på fyra dagar, 15 timmar och 29 sekunder. Rekorden uppnåddes bara tack vare att Kaiser hämtade in arbetare från andra projekt.

Insatsen bar snart frukt. År 1941, byggde USA fartyg med en sammanlagd dödvikt – fartygets totala lastkapacitet – på 1,1 miljoner ton. År 1942 hade siffran stigit till åtta miljoner ton, och 1943 till svindlande 19,2 miljoner ton.

Ett ­libertyfartyg hade en dödvikt på drygt 10 000 ton. När produktionen kulminerade år 1943 lämnade tre nya fartyg USA:s varv varje dag.

Tysk optimism sjönk med ubåtarna

Och när amerikanerna gick med i kriget fortsatte festen för ubåtarna. Bara längs Nord- och Centralamerikas östkust lyckades tyskarna på åtta månader – januari 1942 till slutet av augusti – sänka 485 amerikanska och allierade skepp.

I maj samma år sänktes det första libertyfartyget, George Calvert, på väg mot Persiska viken med förnödenheter till Ryssland.

Tyskarna kände väl till det intensiva byggandet på amerikanska varv. Chefen för de tyska ubåtsstyrkorna, amiral Karl Dönitz, var dock försiktigt optimistisk.

”Jag anser inte att kapplöpningen mellan ubåtarna och fiendens nya skeppsbyggen är hopplös”, sade han i början av 1942 efter ubåtarnas stora framgångar längs Amerikas kuster.

Den tyske amiralens optimism förbyttes snart till pessimism i takt med att tyskarna började förstå att amerikanerna ännu inte nått sin maximala produktionsnivå.

Under 1943 byggde amerikanerna så många libertyfartyg att de inte hade tillräckligt med sjömän för att bemanna dem – trots att de utökat antalet sjömän från 55 000 till 215 000.

I stället hyrdes en stor andel av de nya fartygen ut till britterna, som hade gott om sjömän och officerare. Även sjömän från andra intresserade nationer fick fartyg. En del av dem kom från Norge, Danmark och i mindre utsträckning Finland.

Krigets trofasta arbetshäst

Den viktigaste och farligaste av libertyfartygens många uppgifter var att transportera förnödenheter över Atlanten till Storbritannien. Enbart längs denna rutt sänktes nästan hundra libertyfartyg av tyska ubåtar under krigets lopp.

Även under konvojerna till Ryssland och Mellanöstern gick många fartyg förlorade.

I november 1942 spelade libertyfartygen en nyckelroll då de allierade invaderade nordvästra Afrika med historiens hittills största armada. Drygt 350 lastfartyg från USA och Storbritannien, varav en stor andel libertyfartyg, skeppade in tusentals soldater och enorma mängder materiel trots attacker från både ubåtar och flygplan.

Under de sex månader som följde fraktade enbart de brittiska fartygen drygt 900 stridsvagnar och 63 000 andra fordon till de stridande styrkorna.

Ett av libertyfartygen, William Wirt som förde 16 000 fat med högoktanigt bränsle och sprängmedel, angreps av tyskt bombflyg strax efter landstigning. En bomb slog in genom fartygssidan mittemellan faten med bensin och sprängmedel.

Till besättningens enorma lättnad exploderade bomben aldrig. Långtifrån alla lastfartyg hade samma änglavakt.

Ett och ett halvt år senare blev libertyfartygen arméns arbetshästar, då de allierade inledde D-dagen den 6 juni 1944 – invasionen av Normandie i det tyskockuperade Frankrike.

Enbart i den första vågen av fartyg som lämnade England fanns omkring 2 700 lastfartyg, varav många var libertyfartyg. Under invasionens inledande 14 dagar transporterade skeppen 638 000 soldater, nästan 100 000 fordon och 225 000 ton materiel över Engelska kanalen.

Flera av fartygen hade byggts om till trupptransportfartyg med plats för nästan 600 man. Enligt soldaterna var förhållandena ombord långtifrån optimala.

Männen låg extremt tätt och tvingades klättra över varandra. ”Man behandlar inte ens sardiner på det sättet”, konstaterade en soldat.

Två månader efter landstigningen i Normandie hade fartygen fraktat mer än 1,7 miljoner soldater i land, samt miljontals ton förnödenheter och materiel.

Libertyfartygets sista strid

Medan kriget på de europeiska slagfälten sakta men säkert närmade sig sitt slut, fortsatte de amerikanska varven att producera stora mängder lastfartyg.

Många av dem sattes nu in i stillahavskriget mot Japan. Precis som under striderna i Europa gick det åt enorma mängder materiel och förnödenheter i kampen om Stilla havet.

I Stilla havet hade fartygen dock inte bara krigsfartyg och ubåtar att slåss mot, utan även kamikazeplan. Dag och natt angrep de japanska piloterna med dödsförakt amerikanska lastfartyg i sitt försök att vända motgångarna.

Under kriget attackerades libertyfartyget William R. Davie hela 72 gånger av kami­kazeplan, men lyckades varje gång klara sig undan en katastrof. Fartyget fick bara ytliga skador.

Sjömännen på libertyfartyget Lewis L. Dyche hade inte samma tur. Skeppet fraktade bomber och detonatorer då ett kamikazeplan en tidig januarimorgon 1945 kom flygande bara några meter över havsytan, rakt mot fartygets sida.

Planet träffade midskepps och hela lasten exploderade i ett enormt eldklot. Brinnande vrakdelar slungades upp i luften och regnade ned över de övriga lastfartygen.

Inte en enda av de 69 männen ombord överlevde. I samma konvoj avlossade ett annat lastfartyg nästan tio ton ammunition i den desperata kampen mot attackerande flygplan.

Men varken den japanska armén eller kamikazepiloterna förmådde stoppa den amerikanska flodvågen av soldater och utrustning som fördes in, och i ­augusti 1945 hade landet tvingats på knä – en seger som till stor del berodde på libertyfartygen.

Efter kriget öste den amerikanske generalen Douglas MacArthur beröm över besättningarna på de lastfartyg som hade deltagit i stillahavskriget: ”De gav oss vårt livsblod och offrade sitt eget.”

Kaiser byggde de flesta skeppen

När kriget tog slut 1945 hade de amerikanska skeppsvarven byggt drygt 5 000 nya fartyg. De allra flesta av dem – 2 710 stycken – var libertyfartyg, som därmed blev krigets vanligaste fartyg.

Den okuvlige Henry Kaiser och hans sex skeppsvarv byggde inte mindre än 1 168 av dem – nästan hälften.

Under kriget sänktes 215 libertyfartyg av allt ifrån minor till isberg och ubåtar. De övriga fartygen klarade sig mer eller mindre oskadda ur sin tuffa tjänstgöring på världshaven.

Många av dem seglade vidare efter kriget, och några fraktade t.ex. hem omkring 5,7 miljoner japanska krigsfångar. Andra libertyfartyg såldes till privata transportbolag.

Det sista kommersiellt använda libertyfartyget höggs upp så sent som år 1998. Tre pensionerade men sjödugliga libertyfartyg finns kvar än i dag.

Efter kriget ägnade sig Henry Kaiser åt allt ifrån biltillverkning till alumi­niumframställning och utökade därmed sitt industriimperium ytterligare. Han avled 1967, 85 år gammal.

Libertyfartygets fader, Cyril Thomp­son som ritade fartyget och satte igång produktionen, tog över sin fars gamla varv efter kriget. År 1967 drabbades han av en hjärtinfarkt och dog på sitt kontor, inte ens 60 år gammal.

Thompson, som mer än många andra anonyma hjältar bidrog till att avgöra kriget, fick aldrig så mycket som en penny för sina insatser.