Kvindelige arbejdere på flodpram

Andrew Higgins pråm avgjorde kriget på D-dagen

Båten gav de attackerande styrkorna helt nya möjligheter och säkrade enligt general Eisenhower de allierade segern över Hitler.

Båten gav de attackerande styrkorna helt nya möjligheter och säkrade enligt general Eisenhower de allierade segern över Hitler.

Getty Images, Imperial war museum & Bridgeman

Andrew Higgins båtbygge visade sig gynna D-dagen

Senatorerna från Washington var djupt imponerade efter rundvisningen på Higgins Industries i New Orleans i Louisiana. Inte minsta klagomål hördes från fabrikens tusentals svettiga arbetare som hamrade, svetsade och skruvade i den tryckande sydstatshettan under stora banderoller med texten: ”The guy who relaxes is helping the Axis” – den som latar sig hjälper axelmakterna.

Det var den 6 augusti 1943, och under månaden innan hade arbetarna slagit rekord genom att leverera mer än 700 landsättningsbåtar till amerikanska flottan på bara 30 dagar. Inför tusentals församlade Higgins-arbetare deklarerade senator Homer Ferguson förtjust: ”Higgins män och kvinnor gör det omöjliga, och de gör det bra!”

D-dagen och därmed befrielsen av Västeuropa kunde inte ha genomförts utan Higginsbåten.

© Getty Images, Imperial war museum & Bridgeman

Senatorn lovordade även fabrikernas ägare, Andrew Jackson Higgins, och kallade honom ”nationens främste båtbyggare”. På hösten 1943 gjorde amerikanska flottan en inventering. Av det totala antalet båtar – 14 072 stycken – kom fler än hälften från Higgins fabriker i New Orleans. Och de allra flesta var av den sort som för alltid skulle komma att förknippas med Andrew Higgins namn: den flatbottnade LCVP – Landing Craft, Vehicle, Personnel – eller Higginsbåten som den kallades till vardags.

Enligt de allierades överbefälhavare i Europa, Dwight D. Eisenhower, var det den båten som avgjorde kriget. Utan Higgins och hans ­båtar skulle D-dagen och Västeuropas befrielse troligen ha misslyckats.

Romsmugglare var Andrew Higgins första kunder

Higgins föddes i Nebraska år 1886 som den yngste av tio barn. Han växte upp i Omaha och blev, enligt egen uppgift, utslängd från samtliga skolor för att han slogs och skolkade. Å andra sidan visade han sig tidigt ha sinne för affärer: Han började slå gräs med lie för att tjäna pengar men förfogade snart över en hel flotta på 17 gräsklippare. Medan äldre pojkar skötte det tunga slitet, tog Higgins bra betalt för att organisera arbetet.

Som ung man flyttade han till New Orleans och byggde upp en framgångsrik trävaruhandel. Under 1920-talet ­ägnade han sig alltmer åt båtbyggeri. Higgins byggde flatbottnade båtar för Louisianas svårframkomliga träskmarker, och full av självförtroende kallade han sin första modell för ”Wonderboat”.

Den blev snabbt populär hos jägare och oljebolag, och inte minst hos de otaliga rom­smugglare som på nätterna skeppade in olaglig karibisk sprit i förbudstidens USA. Kustbevakningen var alltid på jakt efter smugglare, och Higgins sålde gärna sina båtar även till ordnings­makten.

Flodpråm kunde hoppa över trästammar

När förbudstiden var över, och amerikanerna åter kunde köpa alkohol lagligt, tog sötebrödsdagarna slut för Higgins. Han började arbeta med båttyper som så småningom skulle komma att resultera i Higginsbåten. Först konstruerade han den flatbottnade Eurekabåten som reste sig i fören. På så sätt kunde den ta sig rakt över flytande trädstammar och även köras upp på land utan att få en skråma.

Inspirationen till farkostens undersida hämtade Higgins från buken på en blåval. Träskbåten såg ut som vilken fritidsbåt som helst och hade en rymlig hytt för styrmannen. Men efterföljaren, Eurekabåten, gick som en dröm och kunde vända på en femöring.

Under åren därefter förbättrade Higgins båten genom att bland annat konstruera ett skrov som förde undan vattenväxter och andra hinder från propellern. Han gjorde även båten starkare ­genom att ge den en massiv stäv tillverkad av ett enda stycke trä.

Higgins letade efter nya kunder som skulle ersätta romsmugglarna, och kom i kontakt med flottan som behövde landsättningsbåtar till sina marinsoldater. Men varenda gång han på 1930-­talet försökte få flottan att intressera sig för Eurekabåten möttes han av kalla handen.

Hos Higgins fick afroamerikaner och kvinnor samma lön som vita män, vilket var mycket ovanligt.

© imperial war museum & Library of Congress

Kvinnor och färgade höll produktionen på topp

Anciennitet var ointressant för Higgins; hans medarbetare fick lön helt och hållet beroende på yrkesskicklighet och produktivitet.

Higgins kunde få sina medarbetare att producera i ett rasande tempo. Och även om den stränge fabrikören inte drog sig för att hota med stryk eller att skälla ut folk, var det helt andra metoder som gav framgångar.

Higgins insisterade på att avlöna sina anställda endast efter deras förmåga. En nyanställd svetsare skulle t.ex. visa upp sitt kunnande i ett prov, och placerades därefter i en av tre möjliga lönekategorier – oavsett om vederbörande var man eller kvinna, vit eller färgad.

Higgins anställde folk ur alla samhällsskikt och var noga med att värna om sammanhållningen inom företaget. Hans fabriker gav ut tidningar för de anställda för att hålla alla uppdaterade om både stort och smått, och Higgins kunde själv säga några uppmuntrande ord till arbetarna via högtalaranläggningar när han ville det.

Om någon anställd blev sjuk kunde han eller hon få vård av läkare eller tandläkare vid Higgins privatsjukhus på fabriksområdet. Hälsovården var en bonus för anställda som annars inte hade råd med läkarvård, och den minskade sjukfrån­varon väsentligt.

Under kriget ökade antalet anställda så mycket att alla inte fick plats i fabriken. Staden New ­Orleans tvingades spärra av vissa gator för att landsättningsbåtarna skulle kunna byggas utomhus.

Andrew Higgins utmanade till duell

Snart fick Higgins emellertid stöd från en viktig allierad: marinkåren. Soldaterna som skulle sättas i land från flottans båtar ville väldigt gärna ha en landsättningsbåt som inte strandade på någon sandbank långt utanför kusten. Och de hade fått ett gott öga till Eurekabåten.

Inte förrän på hösten 1940 lyckades Higgins och hans allierade förmå flottan att testa Eurekabåten och jämföra den med andra tänkbara landsättningsfarkoster. Enda anledningen till att testet verkligen blev av, var att Higgins själv finansierade det.

Resultatet blev entydigt. I en officiell rapport konstaterades att Eurekabåten var ”den överlägset bästa”. Byråkraterna gav med sig och beställde 335 båtar. Nu hade Higgins äntligen fått in en fot hos flottan.

Nackdelen med Eurekabåten var emellertid att soldaterna måste hoppa ut över relingen för att ta sig i land. Higgins hade fortfarande en hel del arbete kvar att göra på den genialiska båt som skulle ge honom en plats i historieböckerna.

I mars 1941 kom en kapten Victor H. Krulak från marinkåren till Higgins. Med sig hade han foton på en japansk båt med bred landsättningsramp i fören. När rampen fälldes ned kunde soldaterna lämna båten betydligt fortare än om de klättrade ut över relingen som i Higgins Eureka. En sådan båt ville marinen gärna ha.

Även om Japans attack mot Pearl Harbor ännu låg nio månader framåt i tiden, förutsåg ledningen inom marinen att USA förr eller senare skulle komma att dras in i andra världskriget. Nu gällde det att förbereda sig på bästa sätt.

Krulaks fotografi från 1937 var taget under japanernas invasion i Kina, där han närvarat som officiell observatör. Higgins blev förtjust och satte sina medhjälpare till att konstruera en båt som kombinerade det bästa från japanernas båt och hans egen Eureka. Två månader senare kunde han bjuda in till en demonstration av Higginsbåten på en sjö utanför New Orleans.

Representanter från marinen stod på stranden och såg på när en lastbil kördes ombord, skeppades en runda på sjön och därefter kördes i land på stranden. Sedan gick 36 man ombord och upprepade det lyckade testet.

Prototypen till flodpråmen tillverkades på tre dagar

Marinens positiva uttalanden om Higginsbåten ledde till att flottans kommitté för landsättningsfarkoster planerade en resa till New Orleans redan tre dagar senare. Higgins blev dessutom tillfrågad om han kunde göra en skiss till en ännu större båt för stridsvagnar och artilleri.

Higgins reaktion säger en del om vilken energisk och kompromisslös ledare han var. I telefon svarade Higgins att han inte bara tänkte ha en pappersritning klar utan även låta bygga en prototyp av stridsvagnspråmen. Officeren svarade: ”Det är ju omöjligt.”

”I helskotta heller. Se ni bara till att vara här om tre dagar”, replikerade Higgins. Så snart han lagt på luren gick startskottet till tre dagars febril aktivitet i fabriken. Hans skickliga medarbetare byggde blixtsnabbt om en halvfärdig bogserbåt till en användbar stridsvagnstransport genom att skala bort styrhytt och annat överflödigt, men landsättningsrampen vållade problem. När svetsarna skulle börja på den hade ingenjörerna ännu ingen ritning färdig.

Higgins stängde in sina viktigaste medarbetare, däribland sin son Ed, på sitt kontor. Ingen fick lämna lokalen förrän rampen var klar. Tre dagar senare kunde fabriksägaren stolt visa upp en fungerande prototyp med så många svetsfogar att den fick öknamnet Patches – lapptäcket. Men den gick alldeles utmärkt och uppfyllde försvarets krav.

Oturligt nog för Higgins hade flottans egna skeppsbyggare ritat en konkurrerande stridsvagnspråm – och stolta byråkrater inom flottan ville hellre ha den, även om den enligt Higgins hade många brister.

Vid flera tillfällen träffade Higgins senator Harry S. Truman personligen och klagade. Truman ledde en senatskommitté som skulle motverka slöseri med statens medel under USA:s våldsamma upprustning. Till sist lät sig Truman övertalas. Han skickade ett kärvt meddelande till flottan: ”Tillverka en av era båtar. Genomför ett direkt, praktiskt test mot Higgins produkt.”

Storbritannien utvecklade den första landsättningsbåten men japanerna blev först med att använda en sådan i strid. En amerikansk observatör tog fotot av fartyget under invasionen av Kina 1937 och gav bilden till Higgins.

© Shutterstock

Britterna kom först

MLC Motor Landing Craft (1926)

Storlek: 12,8 meter lång. Rymde en stridsvagn.

Fördelar: Var den första landsättningsbåt som fraktade fordon. Kunde gå in på bara 1,5 meter djupt vatten.

Svagheter: Ingen armering, långsam, bullrig motor och ett välvt skrov som gjorde det svårt att stapla MLC:er ovanpå varandra på större fartyg.

© Shutterstock

Japanerna förbättrade båten

Daihatsuklass-landsättningsbåt (1930)

Storlek: 14,3 meter lång. Plats för 70 soldater.

Fördelar: Hade en bred ramp för landstigning. Trots sin rymlighet var båten så liten och lättmanövrerad att den kom undan fiendens fartygskanoner.

Svagheter: Endast styrmannen skyddades av pansar; soldaterna var sårbara för beskjutning från fienden.

© Shutterstock

Higgins fulländade den

Higginsbåt (1941)

Storlek: 11 meter lång. Plats för 36 soldater.

Fördelar: Kunde forcera hinder som korallrev och sandbankar. Lättmanövrerad och billig att tillverka. Kunde staplas på varandra ombord på större fartyg.

Svagheter: Studsade på vågorna vid kraftig sjö-gång så att soldaterna blev sjösjuka.

Flottans fartyg var nära att kantra

Båtarna för stridsvagnstransport testades den 25 maj 1942 utanför Norfolk i Virginia.

En frisk vind piskade vågorna till skum utanför kusten, och representanter från flottministeriet, flottans skeppskontor, marinkåren och armén stod och väntade i gråvädret. Alla spanade ut över havet och väntade spänt på de båda farkosterna – flottans stridsvagnstransport och Higgins konkurrerande båt Lapptäcket, som nu bar det mer officiella namnet LCM – Landing Craft Mechanized.

När de båda båtarna till slut kom inom synhåll verkade allting gå som på räls – ända tills de kom ut på öppet hav. Fören på flottans båt försvann ned i vågorna upprepade gånger och vattnet forsade in över däcket. Flera gånger tvingades styrmannen stanna båten för att besättningen skulle kunna pumpa ut vattnet och försöka behålla kontrollen över den 30 ton tunga stridsvagnen ombord.

Till åskådarnas stora fasa började båten rulla så kraftigt att hela besättningen – inklusive styrmannen – satte sig på relingen med flytvästar på sig, beredda att hoppa i sjön. Till sist vände styrmannen båten och förde den tillbaka in på lugnare vatten. Under tiden tog sig Higgins LCM fram över vågorna utan problem, körde upp med fören på stranden och släppte av sin stridsvagn.

Därefter backade båten obehindrat bort från stranden och stävade ut på havet igen. Efter den uppvisningen fick byråkraterna från flottans fartygskontor ge med sig. Alla skeppsvarv i landet fick order om att konvertera till Higgins sjödugliga konstruktion när de byggde stridsvagnspråmar på licens.

Även Eurekabåtarna tillverkades i stor skala, men mötte fortfarande oväntat motstånd och beställdes bara i begränsad upplaga.

Drunkningsolyckor gjorde Andrew Higgins ursinnig

Medan Higgins slogs för sin stridsvagns-pråm utvecklade amerikanska flottan ett alternativ till Higginsbåten. Farkosten kallades LCPR och var tydligt inspirerad av Higginsbåten men hade en smalare ramp i fören. Higgins var ursinnig.

När flottan försökte beställa 300 LCPR-båtar hos Higgins, vägrade han att bygga det undermåliga fartyget. Enligt den hetlevrade sydstatsmannen skulle fienden kunna skjuta ned amerikanska soldater ”som lerduvor” när de en efter en sprang ut över den smala rampen.

Ännu en gång fick det bli en direkt duell om saken. Båtarna testades mot varandra i augusti 1942, och precis som Higgins förutspått var det hans konstruktion som klarade sig bäst. Det tog mer än en halv minut för de 36 soldaterna att rusa ut ur flottans LCPR, medan lika många soldater kunde lämna Higgins båt på bara 12 sekunder. Trots det höll flottan envist fast vid sina LCPR och beställde flera hundra sådana hos Higgins konkurrenter.

Rampen var emellertid inte det enda problemet med LCPR-båten, hävdade Higgins. Enligt den temperamentsfulle sydstataren var båten alldeles för tung i fören och den löpte därmed stor risk att gå på grund på sandbankar långt ifrån stranden. När just detta inträffade under en nattövning utanför Floridas kust på våren 1943 drunknade 14 soldater, nedtyngda av sina stora ryggsäckar.

Higgins blev mycket upprörd och skrev ett brev till generalerna i marinkåren och armén, där han anklagade flottans chefer för att ha ”sina landsmäns blod på händerna”.

Den 23 juli 1944 hyllades Higgins av New Orleans och flottans amiraler, då han levererade landsättningsbåt nummer 10 000 till den amerikanska krigsinsatsen.

© The national WWII museum

Flottan kapitulerade till sist och tog till sig flodpråmen

Efter dödsolyckan avskedades flera äldre officerare från flottans skeppskontor, och deras mindre styvnackade efter­trädare beställde genast 1 000 Higgins­båtar. En order på ytterligare 2 000 Higgins­båtar i maj 1943 visade tydligt att den påstridige båtbyggaren från Loui­siana till sist hade rott hem segern, efter tio års kamp.

Higgins kommenterade inte händelserna förrän flera år senare: ”Jag ville inte verka missnöjd med flottan, för efter 1942 kom vi alldeles utmärkt överens.” När Higgins fått ordern i hamn kunde han äntligen koncentrera sig på det han var bäst på: att få saker och ting att hända i ett rasande tempo. Han utökade ­arbetsstyrkan genom att anställa kvinnor, vilket var en stor sensation i Loui­siana på den tiden – och han förbättrade arbetet vid de löpande banden så att arbetstempot nådde imponerande höjder.

Produktionen fortsatte även då fabriken vid ett tillfälle inte fick någon leverans av motorer. Snart låg 700 motor­lösa båtar klara i kanalen utanför Higgins-fabriken. Då kom en order från flottan: båtarna måste levereras omgående.

Under tiden hade motorerna hunnit komma, men hur skulle de kunna monteras i båtarna så snabbt som flottan krävde? Higgins hade svaret: kanalen fick bli ett löpande band. Maskinerna som behövdes för monteringen ställdes upp längs kajen, och sedan satte arbetarna igång.

Till följd av alla dessa smarta lösningar kunde Higgins medarbetare bygga båtar så snabbt att flottans transportfartyg, som skulle föra landsättningsbåtarna till fronten, inte hann med. Men Higgins hade en lösning på det problemet också. Inför två häpna officerare från flottan visade han hur hans anställda kunde dela en färdigbyggd LCM i nio delar med en skärbrännare och därefter svetsa samman delarna igen utan problem. På så sätt fick det plats fler båtar i lastrummen, förklarade Higgins. Och så blev det.

I slutet av 1943 hade Higginsbåtarna visat sitt värde från Stilla­ havet till Nordafrika. Higgins blev folkhjälte och hyllades stort i pressen. Och nu var Higginsbåten redo för sitt verkliga elddop.

”Låt oss tacka Gud för Higgins Industries, dess ledning och dess anställda, som gav oss de landsättningsbåtar vi behövde för att kunna genomföra vår operation.” Dwight D. Eisenhower

Higginsbåten segrade på D-dagen och vann kriget

Natten till den 6 juni 1944 tog sig världens dittills största flotta över Engelska kanalen. D-dagen hade börjat. Nu skulle Hitlers trupper jagas ut ur Frankrike och resten av Europa skulle befrias. Innan dagen grydde började de stora transportfartygen sänka ned sin last på det oroliga havet – mer än 1 500 av Higgins farkoster. De allra flesta var av typen Higginsbåt, som snart kretsade i stora stim runt omkring de stora transportfartygen.

Soldaterna klättrade ned via repstegar och fyllde landsättningsbåt efter landsättningsbåt. Därefter satte de kurs in mot kusten i långa, raka led. Klockan 6.30 skrapade de första Higginsbåtarna mot den sandiga bottnen på Utah och Omaha Beach. När D-dagen var till ända hade Higginsbåtarna släppt i land drygt 130 000 brittiska och amerikanska soldater – och förlusterna hade blivit betydligt mindre än befarat.

I november samma år höll de allierades överbefälhavare, general Dwight D. Eisenhower, ett tal vid Thanksgiving-högtiden till ­nationen. Han sade: ”Låt oss tacka Gud för Higgins Industries, dess ledning och dess anställda, som gav oss de landsättningsbåtar vi behövde för att kunna genomföra vår operation.”

När kriget var slut hade Higgins Industries levererat mer än 20 000 båtar av olika typer till de allierade. Många år senare sade Eisenhower att ”Andrew J. Higgins var mannen som vann kriget åt oss”.