År 1934 behöver britterna nya flygplan, som kan följa med tyskarnas omfattande upprustning. På flygplanstillverkaren Supermarines fabrik i Southampton arbetar Reginald Mitchell på ett flygplan som kan ta upp kampen.

© Shutterstock

Spitfire spred skräck i luftrummet

Britternas Spitfire spred skräck bland tyska piloter. Jaktplanet kombinerade snabbhet och kraft med fantastiska manöveregenskaper. Genom Spitfire skrev lokomotivdesignern Reginald Mitchell in sig i historien som en av världens främsta flygplanskonstruktörer.

15 december 2017 av Stine Overbye & Jeppe Nybye

När den brittiske premiärministern Winston Churchill den 20 augusti 1940 konstaterade att ”aldrig i krigshistorien har så många haft så få att tacka för så mycket”, pågick slaget om Storbritannien i luften ovanför huvudet på honom. 

Med sitt berömda uttalande hyllade Churchill ­piloterna i Royal Air Force men hans lovord kunde lika gärna ha varit riktade till flygvapnets plan: Spitfire.

Stridsflygplanet med den slanka profilen och de karaktäristiska, ellipsformade vingarna var ett av världens bästa jaktplan – en mördarmaskin och en pojkdröm. 

Flygplanet blev avgörande för Royal Air Forces seger över Luftwaffe sommaren 1940 – men det var faktiskt nära att Spitfire aldrig hade blivit mer än en skiss på ritbordet. 

Jaktplanet var nämligen så avancerat att konstruktören Reginald Joseph Mitchells stora och ambi­tiösa barndomsdröm höll på att gå i kras. 

Sex Spitfireplan i tät formation över England i oktober år 1940. 

Spitfires pappa var tågkonstruktör

Mitchell föddes 1895 och var åtta år gammal när bröderna Wright genomförde historiens första kontrollerade flygning med ett motordrivet plan i december 1903. 

Bedriften gjorde ett starkt intryck på Mitchell, som från den dagen var nästintill besatt av flygplan.

Den unge Mitchell ville helst skaffa sig en utbildning inom flygbranschen. När han 16 år gammal gick ut skolan år 1911 var det ännu i flygets barndom och arbetsmöjligheterna var begränsade. 

I stället satsade Mitchell på en karriär som lokomotivbyggare, men när han år 1916 råkade se en platsannons från flygplanstillverkaren Supermarine skickade han genast in en ansökan – och fick jobbet.

Trots att han var blyg utmärkte sig Mitchell redan från första dagen på ­Supermarines fabrik i Southampton. 

Det enda han drömde om var att utveckla flygplan, och hans entusiasm lyste tydligt igenom. 

Tack vare en sällsynt för­måga att kombinera visioner med jordnära förnuft steg Mitchell inom bara ett par år i graderna från assistent till chefsdesigner, och hans första stora bedrift var att konstruera ett flygplan som så småningom briljerade med en andraplats i en flygtävling.

Under åren som följde konstruerade Mitchell en lång rad flygplan som kunde starta och landa på vatten, och med den typen av hydroplan vann Supermarine den tidens mest prestigefyllda flygpris, Schneidertrofén, åren 1927, 1929 och 1931. 

Schneiderkappflygningarna hade trollbundit hela världen ända sedan år 1913 och efter de tre raka segrarna stannade trofén för alltid i Storbritannien – tack vare Mitchell.

Mitchells rekordplan från 1931 hette S.6B. På den tiden var en flyghastighet på 300 km/tim. helt fantastisk, men Mitchells plan satte världsrekord med en maxfart på oerhörda 655 km/tim.

Efter framgångarna kände sig Mitchell manad när det brittiska luftfartsministeriet, Air Ministry, år 1931 började leta efter en ersättare till det föråldrade dubbeldäckade jaktplanet Bristol Bulldog.

Resultatet av hans ansträngningar blev Type 224 – en vidareutveckling av hydroplanet S.6B. Planet hade ett klumpigt landningsställ, öppen cockpit och en uppsättning vingar. 

Monoplan, som sådana flygmaskiner kallades, var ingen ny uppfinning. 

Men de få som kons­truerades i Storbritannien var försedda med ett virrvarr av stag och vajrar från kroppen till vingarna, och gav ett luftmotstånd som gjorde att planen inte blev tillräckligt snabba. 

Mitchell hade emellertid börjat fundera på att konstruera en tunn vinge utan utanpåliggande stöd, om han kunde ersätta den traditionella tygklädseln med ett självbärande skal av metall.

Förväntningarna på Mitchells plan var skyhöga – och besvikelsen blev avgrundsdjup. 

När Type 224 lyfte från marken i februari 1934 visade det sig att planet var en katastrof – stigförmågan och maxhastigheten var långt ifrån det Air Ministry krävde.

”Planet tycks inte uppfylla våra krav”, konstaterade myndigheten efter provflygningen. Type 224 konkurrerades ut av ett plan ur gamla skolan – en dubbeldäckare med kort bäst-före-datum.  

Sjukdom stoppade inte Mitchell

Mitt under arbetet med Type 224 drabbades Mitchell av ändtarmscancer och låg på sjukhus under sommaren 1933, men redan på våren 1934 var han till­baka vid ritbordet hos Supermarine.

Läkarna hade varnat för att cancern kunde komma tillbaka när som helst, men Mitchell lät sig inte hindras av sjukdomen utan fortsatte med sin passion: att bygga flygplan.

Mitchell bestämde sig för att göra Type­ 224 till en vinnare. Själva flygplanskroppen var aerodynamiskt perfekt men resten av planet behövde göras om: 

Det klumpiga landningsstället ersattes med ett smalt som kunde dras upp i vingen, den öppna cockpiten ersattes med en täckt och vingkonstruktionen ändrades radikalt.

Mitchells vision var att planet skulle förses med fyra kulsprutor under varje vinge – en oerhört kraftfull beväpning på den tiden. 

För att skapa utrymme konstruerade Mitchell en tunn, elliptisk vinge som sam­tidigt gav flygplanet lysande aerodynamiska egenskaper.

Därefter återstod bara att hitta en motor som kunde ge planet det lilla extra som krävdes för att ta upp kampen med de jaktplan som höll på att utvecklas i bland annat Tyskland. 

Mitchell hade tidigare haft ett framgångsrikt samarbete med Rolls-Royce, nu kom fabriken åter med en motor – en V12 på drygt 1 000 hästkrafter.

Sedan kom frågan vad det nya jaktplanet skulle heta. ”Sniper” – krypskytt – och ”Shrew” – argbigga – var några förslag, men Mitchell var egentligen inte intresserad av namnet. 

Robert MacLean, ­direktör i Supermarines moderbolag Vickers, insisterade emellertid på att planet skulle döpas till Spitfire – en argsint person. 

Det var ett smeknamn som han använde om sin dotter och som han först hade tänkt sig till det misslyckade Type 224.

När Mitchell fick höra att direktören höll fast vid namnet Spitfire, konstaterade han att det var ”förbannat korkat att döpa planet efter ett ­tidigare fiasko”. 

Själv kallade han bara sin maskin för The Plane eller Type 300.

På våren 1936 var Mitchell redo att låta Spitfire få luft under vingarna för första gången. Testpiloten Joseph Summers var den som tog upp planet i luften den 5 mars. 


Sammanlagt 22 759 Spitfireplan byggdes och när tillverkningen upphörde 1948 hade Spitfire gjorts i 24 versioner med olika typer av motorer och vingar. Klicka på teckningen och se planet inifrån

Trots att han bara var 32 år var Summers en garvad pilot med blixtsnabb reaktionsförmåga; det sades att han kunde flyga ett köksbord om det bara hade en propeller.

Spitfire uppförde sig exemplariskt, och när Summers landade åtta minuter senare omringades han av en ivrig skara som längtade efter att få höra hans utlåtande. 

Medan han tog av sig hjälmen konstaterade Summers:

”Jag ser helst att ni inte ändrar någonting.” Piloten var kort sagt förtjust – liksom de utsända från Air Ministry som närvarade vid testflygningarna:

”Nu verkar det som om vi äntligen har något som överträffar allt vad tyskarna har byggt”, var deras bedömning.

Planet klarade provet

I slutet av maj 1936 var det dags för Spitfireplanets stora test hos Air Ministry, som hade planer på att inlemma jaktplanet i Royal Air Force. 

Kapten Humphrey Edwardes-Jones var den pilot som skulle avgöra planets öde.

Flygningen gick problemfritt och direkt efter landningen ringde piloten till Wilfrid Freeman vid Air Ministry för att berätta vad han tyckte om planet. 

Han hann knappt börja berätta förrän han blev avbruten.

”Det enda jag vill veta är om en ung pilot i Royal Air Force kommer att kunna hantera ett så avancerat plan”, sade Freeman.

”Ja”, svarade Edwardes-Jones. Där­efter dröjde det inte länge förrän Freeman å ministeriets vägnar gjorde en beställning på 310 stycken Spitfireplan, varav de första skulle levereras i september 1937 och de sista i mars 1939.

Under våren och sommaren 1936 charmade Spitfire in sig hos britterna genom ett antal uppvisningar runtom i landet och planet fick beröm från alla håll. 

Vanligt folk tyckte om planets rena linjer och de mer insatta älskade dess akrobatiska talanger och kallade det ”luftens ballerina”. 

Branschtidningen Flight, som inte var känd för att använda stora ord, skrev:

”Det påstås, och påståendet verkar obestridligt, att Spitfire är världens snabbaste militärflygplan.”

Reginald Mitchell orkade knappt ta emot alla hyllningar. Cancern hade återvänt och i slutet av 1936 var Mitchell mycket svag. 

Men trots svåra smärtor gick han dagligen till kontoret och sina Spitfire-ritningar. 

På våren 1937 försämrades hans tillstånd ytterligare. Den 6 juni 1937 blev han medvetslös och fem dagar senare avled han, 42 år gammal. 

Vid hans begravning flög tre Royal Air Force-plan i formation över kyrko-gården i Southampton och vippade med vingarna som en sista hyllning till mannen som konstruerat det banbrytande Spitfireplanet.

Vi har mycket mer teknik i tidskriften

Køb et HISTORIE-abonnement her

Piloterna älskade Spitfire

Supermarines löfte att leverera de första planen till flygvapnet i september 1937 visade sig vara omöjligt att hålla. 

Med sin konstruktion av helmetall skilde sig Spitfire markant från övriga brittiska flygplanstyper och därför blev ­vägen från prototyp till serietillverkning lång. 

Situationen blev inte bättre av att Supermarine aldrig tidigare byggt så många plan på en gång. 

Till Air Ministrys stora frustration sköt Supermarine fram leveransdatumen gång på gång. 

Trots det utökade ministeriet sin order från 310 till 510 flygplan på våren 1938. Rustningsbehovet var akut; Hitler visade tydligt sina ambitioner. 

I mars 1938 hade tyska trupper gått in i Österrike. Nu hotade Führern att ockupera Tjeckoslovakien, och det stod klart att ett europeiskt storkrig kunde vara nära.

I ett försök att sätta fart på produktionen slöt Supermarine avtal med flera underleverantörer som skulle bygga var sin del av Spitfireplanen. 

Sammanlagt nästan 80 företag sysslade med att tillverka vingar, stjärtplan, motorfästen och så vidare. Men ändå låg fabriken hopplöst efter i tidsplanen.

Inte förrän den 4 augusti 1938 levererade Supermarine det första Spitfire till Royal Air Force och därefter följde snart fler. 

Trots väntetiden var flygvapnets piloter förtjusta och långt innan planet över huvud taget hade utmärkt sig i strid spred sig ryktet om dess förträfflighet som en löpeld.

Piloterna talade vördnadsfullt om Spitfire och det redan berömda jaktplanet lockade många britter att anmäla sig som frivilliga i Royal Air Force. 

Det gjorde bland andra H.R. Allen, som ansökte till pilotutbildningen direkt efter att han sett ett foto av planet:

”Det var kärlek vid första ögonkastet”, sade han senare. Och efter sin debut i Spitfire var Allen lika begeistrad:

”Jag rullade, jag dök, jag gjorde en brant stigning och jag gjorde en överstegring, och styrutrustningen var lätt som en fjäder.” 

Allen var långtifrån ensam om att beundra jaktplanet. Det var som om människa och maskin blev ett.

Just den känslan av samhörighet framhävdes av flera piloter. En av dem, Bob Doe, sade:

”Du flyger inte en Spitfire –du har vingar på ryggen. Det är det enda plan jag känner till som man inte klättrar upp i, utan tar på sig som ett par byxor.”

Spitfires manöveregenskaper stod i en klass för sig jämfört med övriga flygplan inom Royal Air Force, och piloten Goodson beskrev hur planets manöverduglighet gjorde det till ett rent nöje att vara rökare – även om rökning var strängt förbjuden ombord:

”Om jag tappar min cigarr behöver jag inte famla runt på golvet för att hitta den – jag flyttar bara styrspaken en aning så att Spitfire rullar runt, och då kan jag fånga cigarren i luften när den faller ned från golvet.”

Under slaget om England 1940 försökte tyskarna stoppa britternas produktion av Spitfire.

© All Over Press/Getty Images

Tyskarna fruktade Spitfire

Piloternas förtjusning i Spitfire prövades på allvar sommaren 1940. 

Efter andra världskrigets utbrott i september 1939 hade Tyskland gått från seger till seger och nu var det bara Storbritannien som stod i vägen för ett helt Europa under Hitlers ledning.

Tyskarna hade planer på att invadera Storbritannien, och det första steget var att ta herraväldet i luften och slå ut Royal­ Air Force. 

Tyskarna ansåg att det torde vara en genomförbar plan – tills de fick se Spitfire i aktion.

På papperet stod britterna inför ett försmädligt nederlag i kraftmätningen; Luftwaffe var RAF numerärt överlägset, både vad gällde män och maskiner. 

Men när flera skvadroner med tyska bombplan närmade sig den brittiska kusten den 10 juli 1940, i det som skulle komma att bli historiens första stora strid i luftrummet, möttes de av en svärm av jaktplan av typerna Spitfire och Hawker Hurricane.

Tillsammans var britternas flygplan överlägsna Luftwaffes tunga bombplan, och snart tvingades tyskarna inse att de hade underskattat både britterna och deras flygplan å det grövsta.

Tyskarna hade ett avancerat jaktplan, Messerschmitt Bf 109, som dels var snabbare, dels hade bättre vapen än Spitfire. 

Men Spitfire var överlägset när det gällde manöveregenskaper. För britterna blev planet en symbol för segern i slaget om Storbritannien.

För tyskarna var Spitfire däremot synonymt med total för­ödmjukelse. 

När Luftwaffe-chefen Hermann Göring i nederlagets stund frågade en av sina allra bästa piloter vad denne ansåg borde göras för att vända utvecklingen, fick Göring ett svar som gjorde honom utom sig av raseri:

”Ge oss en skvadron Spitfire.”

Läs mer

Leo McKinstry: Spitfire – Portrait of a legend, John Murray Publishers, 2007. John Dobbs & Tony Holmes: Spitfire, Osprey, 1996. Alfred Price: Spitfire – A Documentary History, Netherwood Dalton & Co., 1977. Michael J.F. Bowyer: The Spitfire – 50 years on, Patrick Stephens, 1986.

Kanske är du intresserad av...