I nästan 50 år var berg- och dalbanan amerikanernas favoritnöje – och så snart en av dem revs, byggdes tre nya.

Berg- och dalbana: Jakten på det perfekta tjutet

När uppfinnaren LaMarcus Thompson år 1884 byggde Amerikas första berg- och dalbana var maxfarten 10 km/h. Nöjet lockade mängder med nyfikna och berg- och dalbane-eran hade inletts.

21 februari 2018 av Kasper Schlie

Första hisnande turen i en berg- och dalbana

Långsamt dras en liten tågvagn uppför den branta bergssidan på Mount Pisgah i den amerikanska delstaten Pennsylvania. Bortsett från metallhjulens gnisslande mot skenorna är det helt tyst. 

Den fullsatta vagnen har ingen motor utan dras upp mot toppen av långa stålvajrar som sitter ihop med två frustande ångmaskiner på bergets topp. 

Med stela ansiktsuttryck och spända blickar stirrar passagerarna, iförda sina bästa söndagskläder, ut över de trädklädda bergssidorna. Alla sitter i spänd förväntan.

År 1872 talar alla om Pennsylvanias revolutionerande berg- och dalbana på skenor, The Mauch Chunk Switchback, som på rekordtid har blivit en av USA:s mest besökta attraktioner – endast överträffad av Niagarafallen. 

Efter ett kort stopp på bergstoppen uppe på 384 meters höjd inser passagerarna varför banan är på allas läppar. Snart ska de i vild fart rulla utför den branta nedförsbacken.

En djärv reporter från lokaltidningen Valley Gazette beskrev den vilda färden: ”Vagnen susade nedför med en förskräcklig hastighet. 

I kurvan tappade en man sin stråhatt. Kvinnor borrade in naglarna i träsätet för att inte kastas ur vagnen, och en blek mor höll hårt om sin lille pojke”, rapport­erade journalisten.

Han fortsatte: ”Damerna hade svårt att hålla fast kjolarna kring knäna, men tågföraren visade ingen nåd. Snabbare och snabbare, tills björkar, granar, klippor, stammar och himlen gick i ett. 

Passagerarna kämpade för att hålla sig kvar och i svängarna pressades de tätt ihop. Efter en stund började pojken njuta av farten, medan modern trodde att hon skulle svimma.”

Mauch Chunk-banan var den första mekaniska berg- och dalbanan i USA och hade kommit till av en slump. Banan hade egentligen byggts för att transportera kol från bergstoppen, men ägarna insåg att den även kunde utnyttjas som attraktion. 

Turisterna älskade adrenalinruset och år 1872 gjordes banan om till ett rent nöje. Med stor framgång.

Driftiga affärsmän insåg snabbt anläggningens potential. Mauch Chunk-­banan låg isolerat, men om upplevelsen kunde återskapas närmare en storstad skulle det bli en garanterad succé. 

Snart började patentansökningar på nya banor strömma in till myndigheterna, och det blev inledningen på fyra rasande decennier med allt högre, snabbare och hisnande berg- och dalbanor. Inget var för utmanande för uppfinnarna.

Många spårvagnsbolag investerade i nöjesparker, eftersom de på så sätt kunde alstra trafik på helgerna, när de vanligtvis tjänade dåligt. Bland annat Coney Island lockade tusentals.

© New York Public Library/Astor, Lennox & Tilden Foundation

Kapplöpningen börjar

En av dem som hade roat sig i Mauch Chunk-banan var uppfinnaren LaMarcus Adna Thompson. I en nöjespark på Coney Island i New York byggde Thomp­son USA:s första riktiga berg- och dal­bana.

Den 14 juni 1884 kunde den förste gentlemannen, iförd hög hatt, bjuda sin fästmö på en åktur. Berg- och dal­banan bestod av en bänkliknande vagn, som från ett högt torn på stranden rullade nedför ett 183 meter långt spår. Det gick i 10 km/tim.

Trots den förhållandevis låga farten blev banan omedelbart en succé. Folk började köa tidigt på morgonen och väntade glatt i upp till tre timmar på en tur – som å andra sidan bara kostade fem cent. 

Med en strid ström av passagerare kunde Thompson dagligen sätta in 600 dollar på banken. På bara sex veckor hade banan betalat sig – LaMarcus Thomp­son, som senare blev känd som ”tyngdkraftsfärdens fader” hade hittat en veritabel guldgruva.

Innan sommaren 1884 var över hade tre andra berg- och dalbanor brutit Thompsons monopol på Coney Island. Allihop hade utökats med något extra som stal marknadsandelar från de andra. 

En viss Charles Alcoke ökade på sin förtjänst genom att låta vagnarna i sin ­Serpentinjärnväg köra runt i en ellips. Enligt en veckotidning gav det ”passagerarna känslan av att sugas in i en cyklon utan att tvingas offra liv och lem”.

En annan konstruktör, Philip Hinkle, fick året därpå idén att introducera en kedjelift som drog upp vagnen till en extra hög startposition. Det betydde högre hastigheter och en ännu mer hisnande färd för passagerarna, som nu också kunde sitta med ansiktet i färd­riktningen.

På bara ett år hade en tur med berg- och dalbanan gått från att vara en trevlig söndagstur, till ett åk med sugande känsla i magen. 

Och utvecklingen fortsatte i rask takt. Alla ville ta del av framgångs­sagan från Coney Island där folket menade att nya banor var likt ”ogräs som sköt upp lika snabbt som de togs bort”

LaMarcus Thompson slår till igen

Trots den stenhårda konkurrensen var LaMarcus Thompson inte redo att försvinna ur bilden. På bara tre år tog uppfinnaren tillbaka marknadsandelar med hela 30 nya patent som skulle ­göra upplevelsen ännu häftigare.

The Scenic Railway i Atlantic City blev Thompsons stora triumf. Här kopplades flera vagnar ihop, och med hjälp av en ångmaskin drogs vagnarna via kab­lar upp för en ännu högre lyftbacke, precis som på Mount Pisgah. 

Därifrån gjorde tyngdkraften sitt och passagerarna susade runt mellan konstgjorda klippor, målade i lila och blått, och dekorerade med bibelscener som lystes upp av kulörta lyktor.

Thompson visste att en bra bana var mer än bara ett adrenalinrus – den skulle också vara en värld av illusioner. Som en senare berg- och dalbanekonstruktör formulerade det: 


”Du behöver inte någon ingenjörsgrad för att bygga berg- och dalbanor men du måste studera psykologi och ha mod. En berg- och dalbana är minst lika mycket teater som en Broadway-show.”

The Scenic Railway blev en så stor framgång att LaMarcus Thompson kunde grunda ett riktigt berg- och dalbane­imperium med professionella ingenjörer, konstruktörer och konstnärer. 

Och attraktionerna var inte bara för vanligt folk: under åren som följde lät sig bland andra såväl drottningen av Hawaii som Sveriges kronprins lockas av en åktur.

Thompson hade en bestämd uppfattning om varför nöjet blivit så populärt: ”Berg- och dalbanor är solsken som lyser klart i minnet och tränger undan mörkret för bara en liten slant.”

Testa en virtuell tur med den häftiga berg- och dalbanan här

Loop gav passagerarna ont i nacken

Fram till år 1895 hade det amerikanska patentverket registrerat berg- och dal­banorna som ”nöjesspårvagnar”, men det uttrycket kom på skam när våg­halsen Lina Beecher, till varje pris ville stjäla besökare från Thompson.

År 1895 byggde Beecher in en nio meter hög loop i sin berg- och dalbana.

Flera decennier tidigare hade fransmännen försökt sig på loopar, med dramatiska olyckor och urspårningar till följd. Beechers bana Flip Flap Railway skulle därför provköras grundligt.

Han byggde en prototyp och lät först vagnarna köra med sandsäckar och sedan med apor som verkade ta färden med ro.

Beecher byggde därefter sin berg- och dalbana på Coney Island, men upptäckte att det var en sak som testaporna inte hade kunnat berätta för honom:

Passagerarna, som åkte utan bälte, lär ha utsatts för hela tolv gånger den normala tyngdkraften när vagnen dundrade in i den nio meter höga loopen. Det motsvarar vad piloten i ett modernt jaktplan upplever när han gör en plötslig gir.

Rasande passagerare med pisksnärtskador och blåmärken satte stopp för Flip Flap Railway. Problemet löstes först av den tyske ingenjören Werner Stengel år 1975:

En ­säker loop bör inte vara en cirkel, utan ha formen av en omvänd droppe, vilket gör övergången in i loopen mjuk.

Säkerhet i berg- och dalbanor

I banornas guldålder inträffade flera gånger olyckor med skador och dödsfall som följd.

1895 Flip Flap-banans loop ger de åkande pisksnärt­skador, andra svimmar när de utsätts för extrema 12 g.

1910 En vagn fastnar i en backe i en berg- och dalbana i Bronx. Nästa vagn kolliderar med den första och passagerarna kastas ut. Tolv personer får frakturer men alla överlever.

1911 En trött anställd vid en berg- och dalbana i Massachusetts råkar ramla ned på spåret och dör när ett tåg kommer farande i samma ögonblick. Banan stängs efter ännu en dödsolycka samma år.

1922 En man dör och sex kvävs i Starlight Park när de kastas ut ur vagnen efter en oförklarlig nödbromsning.

1930 En bult lossnar under tåget på Big Dipper i Omaha och skickar iväg flera vagnar med barn och tonåringar på en dödlig flygtur. Fyra dör och Omaha inför totalförbud mot berg- och dalbanor.

1938 En 22-årig man dör under en tur med Crystal Beach Cyclone när han ramlar ur vagnen högst upp i första backen, trillar ned på spåret 25 meter ned och krossas av tåget han suttit i några sekunder tidigare.

1942 Vid tre tillfällen får tre unga kvinnor frakturer på rygg­raden efter det första branta fallet i Puritas Springs Cyclone, som slingrar sig genom en djup ravin. Parkens cyniske direktör skyller på att de hade svaga ryggar.

Snickare fick häftig idé om en berg- och dalbana hos tandläkaren

Om det var lustgasen som hjälpte Christopher Feucht förtäljer inte historien, men det var hos tandläkaren år 1907 som snickaren fick idén till nästa kvantsprång i berg- och dalbanans evolution. 

I väntrummet fick han syn på en fantasifull leksaksmodell av en berg- och dal­bana med bisarra kurvor och lutningar.

Feucht övertalade sin förmögne tandläkare att finansiera modellen i full storlek på Coney Island. 

Senare samma sommar kunde de första tjutande passagerarna höras från Coney Islands häftigaste bana dittills: Drop-the-Dip. Berg- och dalbanan var 20 meter hög och hade de dittills tväraste fallen och kurvorna.

Efter en månad med finfina intäkter brann banan ned. Feucht byggde då en ny och ännu häftigare bana, men snickaren var även mån om sina besökare. Han konstruerade den stång som säkrade att passagerarna inte blev till flygande projektiler under turen. 

Drop-the-Dip var Coney Islands tjugonde berg- och dalbana, och Feucht kunde skryta med att ha byggt den häftigaste – och säkraste – bana som USA någonsin sett.

Berg- och dalbanans guldålder

Direkt efter första världskriget ökade antalet amerikanska berg- och dalbanor dramatiskt. Med rätta kallas 1920-talet för berg- och dalbaneåren. 

Coney Island fick nu hård konkurrens från hela landet och nöjesparker sköt upp överallt, bland annat i Riverview Park i Chicago som blev nytt centrum för kapplöpningen mellan de största berg- och dalbanekungarna. 

Vid ett tillfälle fanns det hela elva berg- och dalbanor i nöjesparken.

Chicagos byggnormer satte dock gränser för vansinnet. Berg- och dalbanorna fick vara högst 24 meter. Reglerna kringgicks emellertid genom att man grävde ned banorna i marken. 

Berg- och dal­banan Eldklotet kunde byggas så hög att vagnarna i nedförsbacke kom upp i en hastighet av 100 km/tim. Och år 1924 skrev pressen att man med invigningen av Bobs i Riverview Park överträffat allt. 

Med sina 30 höjdmeter, ett första fall på svindlande 67 meter, 1 000 meter spår, 16 backar och tolv kurvor var Bobs ”värstingbanan” över alla i USA.

Under en period om 43 år hann över 30 miljoner människor skrika sig genom mardrömsbanan. En av entusiasterna ger uttryck för sin upphetsning: ”Upp! Ner! Vilda, skrikande krökar! Vi kränger så plötsligt att vi flyger in i varandra.

Vi susar framåt, undersidan av de spår vi just åkt på ligger nu några få tum ovanför oss. Så svänger vi mot vänster, skjuter framåt, vi dyker ned, sedan upp och tänker ’Puh, sådan tur att jag höll fast mig’.”

Allt går med rätt hjulkonstruktion

Berg- och dalbanorna blev nu mer omtumlande än någonsin, och det var särskilt tack vare en visionär banbyggare: John A. Miller. Han patenterade en mängd nya säkerhetsanordningar som gjorde de mest otäcka idéer möjliga. 

Ingenjören Miller hade arbetat under LaMarcus Thompsons vingar och innan han blev egen hade han lärt sig alla kringelkrokars konst från grunden.

Miller visste att myndigheterna skulle tillåta allt värre berg- och dalbanor om bara säkerheten blev bättre. Han fick patent på en mekanism som drog vagnarna säkert upp mot banans första och högsta punkt – den s.k. lyftbacken. 

Om kabeln råkade gå av, skulle metallstänger under vagnarna låsa sig fast i rälsens mothakar. Det karaktäristiska ”klack-klack-klack”-ljudet på väg uppför den första backen kommer av detta, det är samma mekanism som används än i dag.

Miller uppfann också en hjulanordning som låser fast vagnarna vid rälsen från tre håll. Efter första världskriget kunde han därför konstruera blixtsnabba megabanor. 

Eftersom passagerarna var helt säkra i Millers vagnar kunde han bygga rena helvetesbanor, som var över 35 meter höga och hade tvärare vinkel på kurvorna. Under sitt liv patenterade John Miller 140 banor och säkerhets­mekanismer.

Hans chefsingenjör talade om mästaren med respekt: ”Han skrämde livet ur folk. Han byggde banorna skyhöga redan från början. 

De flesta banor var vid den här tiden 12–18 meter höga, men ­direkt efter kriget byggde han dem över 20–25 meter höga. Folk trodde att han överskred gränsen för vad kroppen tål.”

Miller gjorde ett försök med Puritas Springs Cyclone, vars slingrande bana låg listigt dold i en skogsklädd ravin. Passagerarna steg ombord i vagnarna ovanför ravinen och susade sedan skrikande runt i skogen i oerhörda 110 km/tim. 

Efter en tur klev en omtumlad herre med ”bara” blåmärken på knän och armbågar ur vagnen och utbrast: ”Man borde stänga den förbannade tingesten!”

Inspirerad av fiskmåsar

År 1926 byggdes berg- och dalbanan Crystal Beach Cyclone i Ontario i Kanada. Nöjesturen var en överväldigande final på 40 år av intensiv tävlan. 

Banans första backe var 30 meter hög med rejält fall, och passagerarna trodde att de skulle rusa rakt ned i en närliggande sjö. Sedan for vagnarna uppför ännu en brant backe, följt av ett fall på 52 grader.

Efter en tur runt en jättelik spiral följde en rasande tur i en åtta, avlöst av en skumpig färd som fick tänderna att skallra. Till slut kom det s.k. jazzspåret då vagnarna i det närmaste sicksackade innan den 40 sekunder långa vansinnesfärden var över. 

Cyklonen byggdes av Harry Traver, gulderans sista berg- och dalbanegeni. ”Fiskmåsar tog mig in i den här galna branschen”, förklarade han.

Som ung arbetade han på ett fartyg som fraktade boskap när han en dag såg en flock fiskmåsar kretsa runt masten. Det gav honom den besynnerlig idén att bygga berg- och dalbanor. 

Travers fanta­sier lät galna men han hade förmågan att omsätta dem i verkligheten. Med Crystal Beach Cyclone konstruerade han den optimala banan: de bästa idéerna från alla tidigare banor sattes ihop – och gjordes ännu bättre.

”I en berg- och dalbana är alla ­lika”, konstaterade Harry Traver torrt. ”Alla skriker i flock.”

Cyclone hade en sjuksköterska fast stationerad vid utgången där det enligt passagerarna ständigt stank av upp­kastningar. Tidningen New York Telegram sände ut en medarbetare på den 900 meter långa färden: 

”Du känner dig som Guds uslaste krea­tur som inte förtjänar tyngdkraften. Cyklonen är inte schyst. Den nöjer sig inte med att släpa dig uppför en backe och kasta dig nedför den igen. Den slungar dig från sida till sida, och innan du har kommit på vad som kommer efter 'Fader vår', skjuter den upp dig mot stjärnorna igen.”

Banan blev en publikmagnet och 75 000 personer kom till invigningen. De flesta dock bara för att titta på. Enligt tidskriften Billboard blev en man så fascinerad av banan att han åkte den 67 gånger. Det tog honom tre timmar.

Spårade ur efter Wall Street

Crystal Beach Cyclone blev höjdpunkten för berg- och dalbanorna i USA. Men år 1929 tvingade den ekonomiska kraschen in berg- och dalbanornas guld­era i en mörk tid. Harry Travers bolag måste slå igen och de flesta av erans legendariska banor revs.

Under decennierna som följde försvann 2 000 amerikanska nöjesparker och nästan lika många berg- och dalbanor. På 1960-talet fanns bara omkring 200 banor kvar.

I dag finns det ungefär 2 800 berg- och dalbanor i hela världen. Det är bara omkring 30 procent fler än vad som fanns bara i USA år 1929.

Läs mer

R. Cartmell: The Incredible Scream Machine, Amusement Park Books, 1987 S. Rutherford: Roller Coasters, Lowe & B. Hould Publishers, 2003. J. Hillman: Amusement Parks: The Golden Age of America’s Lost Parks, Shire Publications, 2013.

Kanske är du intresserad av...